Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant referent Agnieszka Dzięcioł po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi W. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 roku; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz W. T. kwotę 450 (słownie: czterysta pięćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Sygn. akt:

VI SA/Wa 2399/18

Uzasadnienie

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2018 r. główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. o nałożeniu na W. T. prowadzącego działalność gospodarczą pod firma: P.H. T. (dalej: skarżący) karę pieniężną w wysokości 15 000 zł.

Podstawą prawną powyższego rozstrzygnięcia były następujące przepisy: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm. - dalej jako: k.p.a.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm. - dalej jako: prd), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm. – dalej jako: udp).

Podstawą faktyczną były ustalenia poczynione w toku kontroli drogowej, przeprowadzonej w dniu [...] czerwca 2018 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...], podczas której zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował T. P., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości A. do miejscowości G. z ładunkiem świeżych owoców i warzyw w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego.

Stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 13,7 i został przekroczony o 3,7t, co stanowi przekroczenie o 37%. Wyniki obliczono na podstawie przyjętej procedury ważenia, tj. odejmując 2% i zaokrąglając wynik do 0,1t w górę.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2018 r.

W odwołaniu skarżący zarzucił naruszenie art. 7, 8, 11, 77 § 1 k.p.a. przez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, przejawiające się zaniechaniem rozpoznania wniosku o zawieszenie postępowania i art. 97 § 1 pkt 4 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie. Skarżący podniósł, że złożył wniosek o zawieszenie postępowania do czasu wydania przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzeczenia w sprawie C-127/17, do którego organ I instancji nie ustosunkował się. Skarżący podał, że kontrolowany przejazd po drodze krajowej nr [...] miał charakter przewozu międzynarodowego na trasie Holandia – Polska. Wskazał, że zgodnie z dyrektywą Rady nr 96/53 dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić do 11,5t. Przyjęcie takiego stanowiska prowadziłoby do stwierdzenia, że dopuszczalny nacisk na tej osi został przekroczony o 19 %, co ma wpływ na wysokość kary pieniężnej. W jego ocenie, decyzja organu narusza art. 3, art. 7 w związku z pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr 1 dyrektywy Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r., poprzez pominięcie zasady prymatu prawa unijnego przed prawem krajowym. Ponadto skarżący podniósł zarzut użycia wag SAW 10C III niezgodnie z wymogami producenta, co miało wpływ na wynik pomiarów oraz okoliczność, iż głębokość wnęk, w których umieszczono wagi tj. 45 mm nie odpowiada wysokości zastosowanych wag tj. 39 mm, nawet przy uwzględnieniu +/- 4 mm. Skarżący wniósł o przeprowadzenie oględzin wnęk, w których umieszczono wagi na punkcie kontrolnym zlokalizowanym w miejscowości G. W związku ze stawianymi zarzutami skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania.

GITD na wstępie stwierdził, iż art. 189a § 2 kpa nie ma w sprawie zastosowania w zachodzącej w niniejszej sprawie sytuacji, w której kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ich wysokość określona została w sposób sztywny w art. 140 ab prd. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189 d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 kpa, nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie.

W rozpatrywanej sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz 189f kpa. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd.

W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 kpa, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się.

Stosownie do treści art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), do spraw dotyczących naruszeń:

1) obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy,

2) o których mowa w art. 140aa ust. 1 ustawy zmienianej w art. 2,

3) określonych w załączniku do ustawy zmienianej w art. 4 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy

- sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a prd. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Jak stanowi art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków' innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878).

Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...]

- [...] stosownie do treści załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 101.

W związku z powyższym droga krajowa nr [...] w miejscowości G. została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2018 r.

Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C III o nr fabrycznych 85-7692 i 85-7659. Wagi te legitymowały się w dniu kontroli ważną deklaracją zgodności CE z wymaganiami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych wdrożonej do prawodawstwa polskiego rozporządzeniem Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), została ustalona zgodnie z zapisami pkt. 8.3 normy PN-EN 45501:2015 Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych. Jednostka notyfikowana METAS-Cert nr 1259 przeprowadziła procedurę zatwierdzenia typu i w dniu 17.02.2017 r. wystawiła certyfikat zatwierdzenia typu WE. Jednostka notyfikowana nr 1441 przy OUM w Poznaniu przeprowadziła procedurę oceny zgodności i wydała certyfikaty zgodności nr JN/2018/24-1/3 i JN/2018/24-2/3 i JN/2018/24-3/3 i JN/2018/190-2/3 i JN/2018/190-3/3. Data wystawienia deklaracji to 21 marca 2018 r.

Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 10 załącznika nr 5, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 17 maja 2017 poz. 969). Stosownie do treści § 26 ust. 2 ww. rozporządzenia, okres ważności legalizacji wyrażony w latach - liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana.

Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli z dnia [...] czerwca 2018 r.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej 13,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W kontrolowanej sprawie kara pieniężna wynosiła 15.000 złotych.

Organ zaznaczył, że do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C III. Przywołał pkt 1.1 instrukcji obsługi wag SAW seria III (która dotyczy wag SAW 10C III), zgodnie z którym jest to przenośna waga do statycznego ważenia kołowego i osiowego oraz pkt 1.4.2 ww. instrukcji wag SAW seria III, zgodnie z którym masa brutto to całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu. Nadto wskazał, że w pkt. 6 instrukcji określono istotne aspekty dotyczące ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag SAW wskazano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto), a zatem producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

Zgodnie z pkt 2.1.1.1 świadectwa aprobaty typu nr CH-W1-15018-02, dotyczącego wag SAW serii III. 2 urządzenia ważące tego samego typu można połączyć w celu ważenia osiowego, wykorzystując kabel połączeniowy. Suma wyników ważenia poszczególnych osi może być wykorzystana do obliczania masy całkowitej pojazdu.

Zgodnie z pkt 6.1 i pkt 6.2 ww. instrukcji wagę SAW można używać na drodze o każdej nawierzchni, wystarczająco poziomej i wolnej od nieregularności, bez konieczności stosowania specjalnych środków dodatkowych.

Aby zapewnić stabilność wagi podczas ważenia oraz w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia wagi:

- nierówne powierzchnie drogi powinny zapewniać prześwit minimum 5 mm pod płytą wagi. Prześwit mniejszy niż 5mm może prowadzić do zaniżonych wyników pomiaru nacisku koła;

- z powierzchni należy usunąć wszelkie kamienie lub inne zanieczyszczenia.

Miejsca o nachyleniu przekraczającym 2% są nieodpowiednie do wykonywania ważenia.

Tymczasem miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Jak wynika z treści, spadek podłużny wynosił 0,40 %, a spadek poprzeczny 2,0 %. w związku z czym miejsce to spełniało wymagania dla zastosowania wag SAW 10 C III.

Ponadto zawarta w pkt 6.2.1.1 tabela przedstawia stopień błędu pomiaru spowodowanego nachyleniem wzdłużnym dla najgorszego przypadku dla przykładu 2-osiowego pojazdu przy założeniu:

- wysokości środka ciężkości 2,5 m (niekorzystnie wysoko),

- średniego rozstawu kół osi 1,6 m.

- rozstawie osi 3 m (niekorzystnie krótki),

W tabeli znajdują się m.in. wartości tolerancji; stosowana przez organ tolerancja w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w; górę jest wyższa niż wartość zawarta w7 tabeli, przy zachowaniu wymogu nie przekroczenia spadku podłużnego 1 %, a spadku poprzecznego 2 %. Tolerancja ta wynikała z wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego i została wprowadzona na korzyć kontrolującego.

Odnosząc się do zarzutu strony o nieustosunkowaniu się do wniosku o zawieszenie postępowania, organ przypomniał, że zgodnie z art. 97 § 1 kpa, organ administracji publicznej zawiesza postępowanie:

1) w razie śmierci strony lub jednej ze stron, jeżeli wezwanie spadkobierców zmarłej strony do udziału w postępowaniu nie jest możliwe i nie zachodzą okoliczności, o których mowa w art. 30 § 5, a postępowanie nie podlega umorzeniu jako bezprzedmiotowe (art. 105);

2) w razie śmierci przedstawiciela ustawowego strony;

3) w razie utraty przez stronę lub przez jej ustawowego przedstawiciela zdolności do czynności prawnych;

4) gdy rozpatrzenie sprawy i wydanie decyzji zależy od uprzedniego rozstrzygnięcia zagadnienia wstępnego przez inny organ lub sąd;

5) na wniosek Bankowego Funduszu Gwarancyjnego, w przypadku gdy stroną postępowania jest podmiot w: restrukturyzacji, o którym mowa w art. 2 pkt 44 ustawy z dnia 10 czerwca 2016 r. o Bankowym Funduszu Gwarancyjnym, systemie gwarantowania depozytów oraz przymusowej restrukturyzacji.

Zdaniem organu, powyższy przepisu wymienia enumeratywnie przesłanki zawieszenia postępowania, które to jednak w sprawie nie zachodzą.

W ocenie organu odwoławczego rozpatrzenie sprawy i wydanie decyzji nie zależało od uprzedniego rozstrzygnięcia przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie oznaczonej sygnaturą C-127/17.

Organ wskazał, iż Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE, Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

- pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce.

Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego a prawodawstwo unijne częstokroć opiera się na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. W ocenie organu dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś.

Tym samym, w ocenie organu, spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy.

Organ wskazał nadto, że załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś.

Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych.

Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t."

Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg. po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych).

Zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy.

Na marginesie organ zaznaczył, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach.

Zdaniem organu, okoliczność wykonywania krajowego, czy międzynarodowego przewozu drogowego nie ma znaczenia, gdyż strona jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem powinna była zweryfikować wartość dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzała wykonać przejazd.

Natomiast odnośnie kwestii głębokości dołów fundamentowych do wysokości zastosowanych wag, organ stwierdził, że okoliczność dostosowania głębokości wnęk do wysokości wag wynika z opisu stwierdzonego naruszenia, stanowiącego załącznik do protokołu kontroli. Okoliczność ta została potwierdzona przez kontrolowanego kierowcę, który podpisał protokół kontroli bez wniesienia żadnej uwagi.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się też przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd oraz uznał, ze skarżący nie dostarczył także dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd.

W.T. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Zarzucił zaskarżonej decyzji:

I. naruszenie przepisu proceduralnego tj. art. 97 §1 pkt 4 k.p.a poprzez jego niezastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się dalszym prowadzeniem postępowania administracyjnego w sytuacji zaistnienia przesłanek do jego zawieszenia określonych w tym przepisie,

II. naruszenie art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I, dyrektywy Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez nałożenie sankcji administracyjnej w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, jak i naruszenie art. 8 k.p.a. oraz art. 91 ust. 3 konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez porzucenie zasady prymatu prawa unijnego przed prawem krajowym, co na gruncie niniejszej sprawy doprowadziło do nałożenia kary na podstawie przepisów sprzecznych z systemem prawa wspólnotowego,

III. naruszenie art. 7 oraz 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych dwoma wagami SAW 10C/I1I wobec pojazdu członowego wyposażonego w pięć osi, pomimo niewskazania możliwości użycia zastosowanych przyrządów w liczbie dwóch do ważenia tego typu pojazdów tak w instrukcji producenta jak i w przepisach powszechnie obowiązującego prawa,

IV.

- naruszenie art. 7 oraz 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wbrew instrukcji producenta określającej dokładnie głębokość wnęk fundamentowych, wymaganych do wyrównania poziomu osi ważonej z poziomem osi sąsiednich, z naruszeniem owych wymogów producenta,

- naruszenie art. 78 §1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu o bardzo istotnym znaczeniu dla wyniku prowadzonego tj. oględzin wnęk fundamentowych umiejscowionych na punkcie, na którym dokonano kontroli w kontekście ich głębokości.

Na wstępie uzasadnienia skargi podniósł, iż Przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej zawisła sprawa oznaczona symbolem C-127/17. Skarżącym na jej gruncie jest Komisja Europejska, natomiast stroną pozwaną - Rzeczypospolita Polska. Przedmiotem złożonej skargi jest rażące naruszenie przez nasze państwo art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I dyrektywy Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiar)' w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Komisja Europejska w złożonej skardze argumentuje wyraźnie, że w jej ocenie Rzeczypospolita Polska naruszyła prawo unijne poprzez zaniechanie formalnego dopuszczenia na większość dróg w naszym kraju ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej nieprzekraczającym 11,5 tony. W ten sposób Rzeczypospolita Polska nie dostosowała prawa krajowego do postanowień ustawodawstwa wspólnotowego - do czego była zobligowana okresem przejściowym kończącym się w 2011 roku.

Skarżący podkreślił, iż przejazd z dnia kontroli odbywał się drogą o statusie drogi krajowej (nr [...]) i miał charakter przewozu międzynarodowego na trasie Holandia - Polska, na co wskazuje wyraźnie zapis na pierwszej stronie protokołu kontroli. Zgodnie zatem ze wskazaną wyżej dyrektywą dopuszczalny nacisk osi pojedynczej, napędowej na tej drodze powinien zostać określony na poziomie 11,5 tony. Określenie go na poziomie niższym stanowi więc naruszenie prawa europejskiego. W przypadku więc uznania przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, iż Polska złamała prawo wspólnotowe, koniecznym będzie pominięcie sprzecznych z systemem prawa unijnego norm przy wydawaniu decyzji. Nadto zagadnienie niezgodności krajowego prawa polskiego, badanego przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, winno być – a nie było - postrzegane jako zagadnienie wstępne w ujęciu art. 97 §1 pkt 4 k.p.a. Skarżący podniósł także, że z treści instrukcji producenta zastosowanych w dniu [...] czerwca 2018r. wag (SAW 10C/III) nie wynika jednoznacznie, czy mogą być one stosowane do ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż cztery oraz podkreślił, że wątpliwości budzi zagadnienie głębokości wnęk, w których umieszczono wagi w dniu [...] czerwca 2018r. Zgodnie z informacją zapisaną w pkt 6.3.3.1 analizowanej instrukcji głębokość wnęk w których umieszcza się wagi, to 39 mm +/- 4 mm. Głębokość ta winna zatem oscylować pomiędzy 35 a 43 mm. Tymczasem na punkcie wagowym zlokalizowanym na drodze krajowej nr [...] w miejscowości G., głębokość tych wnęk była inna i nie mieściła się w granicach wskazanych przez producenta w instrukcji. Skarżący wniósł o uchylenie skarżonej decyzji w całości oraz uchylenie poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r., a ponadto – o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na jego rzecz zwrotu kosztów opłaty sądowej.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowaną argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga jest usprawiedliwiona z uwagi na stawiany w pkt II petitum skargi zarzut nałożenia kary na podstawie przepisów pozostających w sprzeczności z systemem prawa wspólnotowego, który należało uznać za zasadny.

Jak stanowi ustawowa definicja zawarta w art. 2 pkt 35a prd, pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków' innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Według art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878).

Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...]

- [...] stosownie do treści załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 101.

Tak więc droga krajowa nr [...], po której poruszał się pojazd skarżącego, w miejscowości G. została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.

Przypomnienia wymaga, że kontrolowany przejazd po drodze krajowej nr [...] miał charakter przewozu międzynarodowego na trasie Holandia – Polska.

Zgodnie z dyrektywą Rady nr 96/53, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić do 11,5 t. Tymczasem, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), droga krajowa nr [...] w miejscowości G. została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.

W stosunku do kontrolowanego pojazdu skarżącego stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 13,7 t i został przekroczony o 3,7 t co stanowi przekroczenie o 37%.

Tak więc należy stwierdzić, że przyjęcie zgodnego z ww. Dyrektywą stanowiska o dopuszczalności poruszania się po drogach bez zezwolenia pojazdami do 11,5 t prowadzić musiałoby do stwierdzenia, że dopuszczalny nacisk na tej osi został przekroczony nie o 3,7 t lecz o 2,2 t czyli o 19 %, co rzeczywiście rzutowałoby na kwalifikację prawną naruszenia, a tym samym na wysokość możliwej do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej.

W kontrolowanej sprawie, na skarżącego karę pieniężną nałożono jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

(...)

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W kontrolowanej sprawie kara pieniężna wynosiła właśnie 15.000 złotych.

Skarżący wskazywał, że organ winien był uwzględnić wniosek o zawieszenie postępowania do czasu wydania przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzeczenia w sprawie C-127/17, gdy tymczasem do wniosku tego organ I instancji w ogóle się nie ustosunkował.

Przede wszystkim jednak na obecnym etapie należy odnotować, że w dniu 21 marca 2019 r., Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał wyrok w sprawie w sprawie C-127/17, dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 t.

W konkluzji wyroku zapisano w sposób jednoznaczny, iż: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".

Tak więc, w ocenie Sądu, zaskarżona decyzja organu narusza art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez nałożenie sankcji administracyjnej w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej oraz art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez pominięcie zasady prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym. Stosownie do art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Polskę umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami.

Nie tylko sądy, ale również organy administracji mają obowiązek przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej orzecznictwo TSUE wskazuje kierunek wykładni przepisów prawa wspólnotowego i wykładnia ta nie może być pomijana w procesie stosowania prawa w sprawach indywidualnych. Na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość dorobku prawnego UE (acquis communautaire), w skład którego wchodzi również dorobek orzeczniczy TSUE.

W przypadku stwierdzenia, iż norma prawa krajowego jest sprzeczna z normą prawa wspólnotowego, sąd - uwzględniając ścisłe powiązanie zasady bezpośredniego skutku z zasadą pierwszeństwa prawa wspólnotowego - zobligowany jest odmówić zastosowania sprzecznej z dyrektywą normy prawa krajowego.

Reasumując, sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r. było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t. (lub nawet 8 t, co jednakże w kontrolowanej sprawie nie miało miejsca). Wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków: 11,5 t.

Efektem ww. naruszenia prawa na gruncie kontrolowanej sprawy było na skarżącego nałożenie kary w zbyt wygórowanej wysokości.

Obowiązkiem organu przy ponownym rozpoznawaniu sprawy będzie rozważenie, jaka kara (wymierzana w stosunku do rodzaju zezwolenia, którego strona nie posiadała, choć w realiach przejazdu winna była posiadać) byłaby adekwatna, przy uwzględnieniu treści wyroku TSUE z dnia 21 marca 2019 r.

Z uwagi na powyższe, w myśl art.145 ust. 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Sad orzekł, jak w sentencji, rozstrzygając o kosztach postępowania na podstawie art. 200 p.p.s.a.