Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Dorota Wdowiak (spr.) Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 lutego 2016 r. sprawy ze skargi R.R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości

R. R. (dalej też jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) - dalej też jako "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) – dalej też jako "u.d.p.".

Podstawę faktyczną zaskarżonej decyzji stanowiły następujące okoliczności faktyczne:

Dnia [...] marca 2015 r. w miejscowości Byczyna na drodze krajowej nr 11 inspektor inspekcji transportu drogowego zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] . Pojazdem członowym kierował [...], który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem paszy dla zwierząt zapakowanej w worki, w imieniu skarżącego. Pojazd został skierowany na wagę w celu sprawdzenia nacisków na osie.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej, który wyniósł 12,31 t (po odjęciu 4 %), a więc miało miejsce przekroczenie normy o 2,31 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,1 %). Jednocześnie podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W toku postępowania wszczętego przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, z uwagi na wskazane powyżej wyniki kontroli, skarżący wyjaśnił, że naczepa została załadowana w firmie [...], a przed zatrzymaniem do kontroli kierowca rozładował część towaru, natomiast jego pozostała część umieszczona była w przedniej przestrzeni ładunkowej i spowodowała nadmierny naciska na pojedynczą oś napędową. Zdaniem skarżącego, nie miał on wpływu na powstanie naruszenia, bowiem takie rozmieszczenie pozostałego ładunku nie było błędem ze strony przewoźnika, lecz wynikiem nieprzewidzianych przez niego okoliczności skutkujących naruszeniem przepisów.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ ocenił, że skarżący nie poczynił wszystkich wymaganych czynności, wskazujących na dochowanie należytej staranności w wykonywaniu przewozu i zaznaczył, że art. 140aa ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, nacisk osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi jest dopuszczalny bowiem tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Podtrzymał ustalenia faktyczne dokonane na podstawie materiału dowodowego zebranego podczas kontroli drogowej i stwierdził, że wykazała przekroczony o 2,31 t nacisk na pojedynczej osi napędowej. Z uwagi na to, że kontrolowany pojazd nienormatywny poruszał się po drodze krajowej, a nacisk osi przekraczał wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, przewoźnik powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Tymczasem przedsiębiorca nie posiadał stosownego zezwolenia, a nacisk osi przekraczał dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %, w związku z powyższym organ stwierdził naruszenie, które podlega karze w wysokości 15 000 złotych.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wskazał, że dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona, a naruszenie dotyczy przekroczenia nacisku na osi, które zostało spowodowane częściowym rozładunkiem towaru. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację, skarżący wniósł o uchylenie decyzji

i umorzenie postępowania.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...]sierpnia 2015 r. nr [...]utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r., nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy.

W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia

z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Droga krajowa nr 11 na odcinkach KOŁOBRZEG - KOSZALIN - BOBOLICE - SZCZECINEK - PODGAJE - PIŁA - UJŚCIE - CHODZIEŻ - OBORNIKI - POZNAŃ - KÓRNIK - JAROCIN - PLESZEW - OSTRÓW WIELKOPOLSKI - OSTRZESZÓW - KĘPNO - KLUCZBORK - LUBLINIEC - TWORÓG - BYTOM /DROGA 94/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

Tymczasem podczas kontroli stwierdzono że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 11 przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Wynik nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,82 t. Od tego wyniku organ I instancji odjął 4 % i uzyskał wartość 12,31 t.

W ocenie organu odwoławczego, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do zarzutów odwołania stwierdził, że do kontroli zastosowano wagę samochodową do ważenia pojazdów w ruchu producenta [...]o nr fabr. [...], która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Brzegu z datą ważności do 30 września 2015 r. Ze świadectwa legalizacji pierwotnej ww. wagi wynika, że zostało wydane dla miejsca usytuowanego przy ul. Poznańskiej 9 w Byczynie, czyli w miejscu przeprowadzenia czynności kontrolnych. Ponadto miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się pomiarem różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia i spełniało wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.

Odnosząc się do argumentacji skarżącego, organ wyjaśnił, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia.

W skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r., skarżący zarzucił naruszenie:

a/ prawa procesowego - art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 68 oraz art. 77 k.p.a., poprzez:

- niedokładne rozpatrzenie sprawy;

- niezgodne z procedurą administracyjną ustalenie stanu faktyczne, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie decyzji;

- niepodjęcie kroków niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego poprzez nieprzesłuchania skarżącego oraz kierowcy w charakterze świadków;

- niezebranie kompletnego materiału dowodowego oraz nieuwzględnienie przedłożonego materiału dowodowego;

- brak informacji o zakończeniu postępowania;

- brak zapewnienia skarżącemu czynnego udziału w postępowaniu;

b/ prawa materialnego – art. 2 ust. 35a p.r.d. w zakresie definicji pojazdu nienormatywnego.

W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że w jego ocenie protokół kontroli oraz wydana na jego podstawie decyzja administracyjna naruszają prawo w stopniu uzasadniającym jej uchylenie, bowiem organ w sposób niewłaściwy oznaczył stronę postępowania, w konsekwencji czego nieprawidłowo zastosował przepisy prawa materialnego do poczynionych ustaleń. W dalszej części skarżący wyraził pogląd, że od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Tymczasem zarówno w okresie przejściowym, jak i obecnie mimo nacisków branży transportowej na odpowiednie uregulowanie kwestii nośności dróg, wydane zostało przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r., które w ocenie skarżącego, jest sprzeczne

z prawem wspólnotowym z uwagi na wskazane w nim kategorie nośności dróg.

W takim przypadku, jak wskazała skarżący, dyrektywy unijne mają pierwszeństwo

w postępowaniach administracyjnych i przed sądami.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności

z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym

w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. – jt. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie jest ona zasadna, ponieważ organy Inspekcji Transportu Drogowego nie naruszyły przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego, które miałyby wpływ na wynik sprawy.

W działaniu organów Inspekcji Transportu Drogowego, wydających decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Sąd przede wszystkim poddał analizie kwestie procesowe, gdyż właściwe ustalenie stanu faktycznego ma podstawowe znaczenie dla określenia odpowiedzialności R. R. za stwierdzone w protokole kontroli z dnia [...] marca 2015 r. naruszenia.

Na wstępie należy wyjaśnić, że o skuteczności zarzutów naruszenia przepisów postępowania nie decyduje każde naruszenie przez organ administracji przepisów procesowych, ale jedynie takie, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy administracyjnej (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). Skuteczne wniesienie takich zarzutów wymaga zatem uprawdopodobnienia istnienia związku przyczynowego między podnoszonym w skardze naruszeniem, a treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. Kwestie podniesione przez skarżącego w ramach zarzutów naruszenia prawa procesowego w istocie sprowadzają się do odpowiedzi na pytanie, czy właściwy organ Inspekcji Transportu Drogowego, prowadząc postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych na skarżącego z tytułu przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, wziął pod uwagę wszystkie okoliczności sprawy.

Jednym z zarzutów skargi był zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. poprzez zaniechanie przez organy powiadomienia skarżącego o możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów w sprawie oraz czynnego udziału w postępowaniu.

Sąd, w składzie orzekającym w niniejszej sprawie, uznał go za bezzasadny.

W orzecznictwie sądowym istnieje bowiem ugruntowany pogląd, że zarzut naruszenia postanowień art. 10 § 1 k.p.a. przez niezawiadomienie strony o zebraniu materiału dowodowego oraz możliwości wypowiedzenia się, co do tego i składania wniosków może odnieść skutek wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. Na stronie stawiającej zarzut spoczywa zatem ciężar wykazania istnienia związku przyczynowego między naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy (vide m.in. wyrok NSA z 2 lutego 2011 r., I OSK 575/10, LEX nr 1070853, wyrok NSA z 12 października 2010 r., II OSK 1279/09, LEX nr 746442). Odnosząc powyższe rozważania na grunt rozpoznawanej sprawy, wskazać należy, że skarżący nie wskazał żadnych czynności, których mógłby dokonać przed organami administracji, gdyby został zawiadomiony o zebraniu materiału dowodowego oraz możliwości wypowiedzenia się co do tego i składania wniosków.

Należy również zauważyć, iż skarżący został poinformowany

i zagwarantowano mu prawo do zapoznania się z treścią naruszenia, sposobem

w jaki dokonano ustalenia naruszenia, przeglądania akt sprawy, itd. (vide: zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego z dnia [...] marca

2015 r. w aktach administracyjnych sprawy).

W skardze podniesiono również zarzut niewyczerpującego zebrania

i rozpatrzenia całego materiału dowodowego oraz zaniechanie podjęcia kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego (art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a).

Odnosząc się do tak sformułowanego zarzutu, należy wskazać, że realizacja obowiązku zebrania i rozpatrzenia pełnego materiału dowodowego przez organ administracji przebiega w dwóch płaszczyznach. Po pierwsze polega na przeprowadzeniu postępowania dowodowego co do wszystkich okoliczności stanowiących fakty prawotwórcze, a więc takich, z którymi w świetle przepisów obowiązującego prawa związane są określone skutki prawne. Po drugie, zebrany materiał dowodowy powinien znaleźć pełne odzwierciedlenie w uzasadnieniu faktycznym decyzji.

Jednocześnie, w świetle uregulowań zawartych w kodeksie postępowania administracyjnego, dla prawidłowego przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego, które pozwoli dokonać subsumcji faktów uznanych za udowodnione pod stosowną normę prawną, a następnie do ustalenia konsekwencji prawnych tych faktów - fundamentalne znaczenie ma zasada z art. 7 k.p.a., rozwinięta w innych przepisach (art. 75 - 86 k.p.a.), zobowiązująca organ administracji do zebrania

i rozpatrzenia całego materiału dowodowego. Postępowanie dowodowe jest oparte na zasadzie oficjalności, co oznacza, że organ administracji jest obowiązany

z urzędu przeprowadzić dowody służące ustaleniu stanu faktycznego sprawy, czyli ustalić jakie dowody są niezbędne do prawidłowego załatwienia sprawy. Stosownie do art. 75 k.p.a., jako dowód należy dopuścić wszystko co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. Zgodnie z art. 75 § 1 k.p.a. organ w toku postępowania wyjaśniającego zobowiązany jest zebrać cały materiał dowodowy rozumiany jako suma konkretnych dowodów w danej sprawie, by następnie po ich rozpatrzeniu, wydać decyzję administracyjną. Nie jest w tym względnie skrępowany żadnymi ograniczeniami co do mocy wiążącej poszczególnych dowodów gdyż każdy z dowodów może być w trakcie postępowania zakwestionowany innym dowodem (wyrok NSA z dnia 12 lutego 2009 r. sygn. akt II GSK 775/08, Lex nr 515976).

Oceniając przebieg postępowania dowodowego w niniejszej sprawie pod takim kątem, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno w ocenie dowodów dokonanej przez organy, jak też w ustalonym na tej podstawie stanie faktycznym. Zasadnie organy Inspekcji Transportu Drogowego w omawianym zakresie oparły się na protokole kontroli z dnia [...] marca 2015 r.

Podstawę materialną decyzji z zakresu transportu drogowego stanowi

z założenia ustalenie stanu faktycznego, dokonanego w wyniku przeprowadzonej kontroli na drodze (najczęściej). Z przeprowadzonych czynności kontrolnych sporządzany jest następnie protokół, który kontrolowany może podpisać bądź odmówić jego podpisania; kontrolowany może również wnieść do protokołu kontroli swoje zastrzeżenia. Protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego,

z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało

w nim urzędowo stwierdzone. Zgodnie z art. 74 ust. 1 u.t.d. protokół kontroli sporządza się tak, aby z niego wynikało, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dokonał, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny, co i w jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono i jakie uwagi zgłosiły obecne osoby. Art. 74 ust. 2 u.t.d. przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego zatrzymany kierowca skorzystał.

Jak podkreśla się w orzecznictwie (vide: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941) znaczenia dowodowego protokołu kontroli nie sposób przecenić, gdyż obrazuje on stan faktyczny, który później nie sposób jest już odtworzyć.

Oczywiście, nie oznacza to, że skarżący nie ma pełni praw w toczącym się następnie postępowaniu administracyjnym. Czynności kontrolne i cała procedura postępowania mają charakter uproszczony, gdyż zasadnicza część postępowania

z założenia odbywa się na drodze, czy w jej okolicach, co już ogranicza udział

w postępowaniu strony, której pojazd został poddany kontroli, czy udział ewentualnego pełnomocnika. Również większość czynności kontrolnych wykonywanych na drodze, zwłaszcza polegających na ważeniu pojazdu w celu sprawdzenia, czy nie zostały przekroczone dopuszczalne parametry pojazdu przewożącego ładunek, mają charakter czynności jednorazowej, niepowtarzalnej.

W tym stanie rzeczy, organ odwoławczy działa w dziedzinie transportu drogowego w ramach szczególnych uwarunkowań – jest on w istocie związany wynikami kontroli, udokumentowanymi w protokole kontroli, sporządzonymi przez organ I instancji, chyba że stwierdzi istnienie przesłanek, które pozwalają zakwestionować wyniki kontroli w części lub w całości. Jest to szczególnie złożone

w przypadku tzw. przejazdów ponadnormatywnych (nienormatywnych), opartych na materialno-prawnych czynnościach związanych z ważeniem pojazdów, gdzie wynik ważenia znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w protokole kontroli. Protokół kontroli zawiera w sobie wyniki ważenia i to on jest jednocześnie wydrukiem

z ważenia (wagi są połączone z komputerem, który wyniki pomiarów automatycznie generuje w protokole kontroli).

W powyższym kontekście, Sąd nie uwzględnił zarzutów skargi dotyczących nieprawidłowości protokołu kontroli, bowiem kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli, nie zakwestionował wyników ważenia (nie zażądał też powtórnego ważenia) oraz podpisał protokół ważenia, jednocześnie odmawiając podpisania protokołu kontroli.

Reasumując tę cześć wywodów, podkreślić należy, iż w świetle materiału dowodowego, procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanego urządzenia i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości (o czym również poniżej).

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że postępowanie dowodowe zostało przeprowadzone zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej i organy administracji podjęły wszelkie niezbędne czynności do dokładnego wyjaśnienia sprawy, w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy (art. 77 k.p.a.) a jako dowód dopuściły wszystko co mogło przyczynić się do wyjaśnienia sprawy.

W ocenie Sądu, postępowanie administracyjne w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, a zebrany materiał dowodowy został zasadnie oceniony, jako wskazujący na wpływ skarżącego na stwierdzone naruszenia. W konsekwencji zarzut naruszenia przedstawionych przepisów proceduralnych należy uznać bardziej jako efekt braku akceptacji stanowiska zajętego przez organ, niż rzeczywistymi uchybieniami proceduralnymi mającymi wpływ na podjęte rozstrzygnięcie.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną,

o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.).

Artykuł 41 ust. 1 u.d.p., określa, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t,

z zastrzeżeniem m. in. określonym w ust. 2, który stanowi że:

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 u.d.p.).

W świetle powyższych przepisów, zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu z dnia 6 września 2012 r. Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (paszy dla zwierząt zapakowanej w worki), to zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 ww. ustawy, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Z okoliczności stanu faktycznego w niniejszej sprawie wynika, że w dniu [...] marca 2015 r. pojazd poruszał się po odcinku drogi krajowej nr 11 (lp.7, zał. Nr 1 do rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r.), która została zaliczona do dróg

o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 28 sierpnia 2013 r. Pojazd (wraz z ładunkiem) został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia dynamicznego pojazdów w ruchu o nr fabrycznym [...] (producent: [...]), która w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej.

W toku kontroli kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. W wyniku ważenia stwierdzono następujące naruszenia przewidzianych norm:

-nacisk 12,31 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu, przekroczenie o 2,31 t (23,1%),

-brak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu (nacisk na oś), jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII.

Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu, który: porusza się trasą wskazaną w zezwoleniu i jest pojazdem o:

a) wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych kategoriach I-VI,

b) naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Podkreślić przy tym w tym miejscu wypada, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 ww. p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewożona pasza dla zwierząt w workach była ładunkiem podzielnym, toteż skarżący mógł dostosować przewóz do wymagań ustawowych,

a biorąc pod uwagę uzyskane wyniki ważenia, przewóz nie mógł być wykonywany bez wymaganego zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Sąd zauważa również, że skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił dowodów które wpływałyby na wynik sprawy

i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem za takie nie można uznać przedłożonych dokumentów dostawy, gdyż obrazują one jedynie wielkość złożonych zamówień, a nie sposób rozmieszczenia ładunku (paszy dla zwierząt) w kontrolowanym pojeździe. Należy bowiem podkreślić, że organ nie stwierdził by masa pojazdu została przekroczona.

Za prawidłowe, również Sąd uznał przyjęcie przez organ, że w sprawie nie miał zastosowania przepis art. 140 aa ust.4 pkt 1 i 2 p.r.d., który stanowi, że: nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych

z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa

w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu

w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Nie można bowiem uznać, że przewożony towar był towarem sypkim. Pasza dla zwierząt w workach została umieszczona na paletach, które jak wynika ze zdjęć były ustawione ciasno obok siebie uniemożliwiając praktycznie przesuwanie się paszy. Nie można również uznać, by podnoszone przez skarżącego w zarówno odwołaniu jak i w skardze okoliczności mogły usprawiedliwiać powstanie naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sam skarżący przyznał (strona 3 uzasadnienia skargi), że przed punktem kontrolnym kierowca rozładował część towaru, a pozostała część towaru rozmieszczona

z przodu przestrzeni ładunkowej spowodowała nadmierny nacisk na pojedynczą oś napędową. Takie rozmieszczenie pozostałego ładunku nie było w ocenie skarżącego błędem ze strony przewoźnika realizującego przewóz lecz wynikiem nieprzewidzianych przez niego okoliczności skutkujących naruszeniem przepisów.

Ze stanowiskiem tym nie sposób się zgodzić, skoro bowiem za działalność przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność ten przedsiębiorca, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje

i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). W związku z tym brak weryfikacji obciążenia poszczególnych osi pojazdów po rozładunku części przewożonego ładunku nie stanowi okoliczności świadczącej o dochowaniu należytej staranności. Wskazać przy tym należy, że omawiane przepisy ustanawiają –

w odniesieniu do podmiotów wykonujących transport drogowy - odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną. Jest to zatem odpowiedzialność

o charakterze obiektywnym, co oznacza, że znajduje ona zastosowanie w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy, a w przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności

w jakich doszło do powstania naruszeń. Powołany przepis stwarza zatem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Ustawodawca umożliwił wprawdzie obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., ale stanowi to wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i nie może być interpretowane rozszerzająco. Zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Przy czym ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (zob. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). W związku z tym zgłoszone przez skarżącego wyjaśnienia (m.in. w pismie z dnia 14 kwietnia 2015 r.) nie obligowały organu do podejmowania dodatkowych czynności dowodowych. O tym jakie czynności winien podjąć organ decyduje norma prawa materialnego i wskazane w niej przesłanki odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Zgodnie zaś z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 p.r.d. to na podmiot wykonujący przejazd nakłada się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia. Zatem kara ta zawsze może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz (por. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012r., sygn. akt II GSK 491/11, publ.

w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Administracyjnych na stronie www.nsa.gov.pl), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który przewóz realizował w ramach prowadzonej działalności. Skoro zaś skarżący nie wykazał, że zaszły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność jako przewoźnika, to zasadne było nałożenie kary pieniężnej i niezastosowanie w sprawie przepisu art. 140aa ust.4 p.r.d.

Podsumowując, w ocenie Sądu, w zaskarżonej decyzji organ Inspekcji Transportu Drogowego dokonał właściwej subsumpcji, prawidłowo ustalonego stanu faktycznego do mających zastosowanie w niniejszej sprawie przepisów prawa materialnego. Nie doszło również do naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., poprzez jego niezastosowanie. Zarówno bowiem organ nie znalazł, jak i skarżący nie wykazał żadnych okoliczności uzasadniających, że dochował należytej staranności

w realizacji czynności związanych z przejazdem lub że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W niniejszej sprawie nie mógł mieć również zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., dotyczy on bowiem przekroczenia wyłącznie nacisku osi pojazdu

w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Ładunkiem przewożonym przez pojazd była pasza dla zwierząt w workach, które w pojeździe zostały rozmieszczone ściśle obok siebie. Tym samym nie można ich uznać za towar sypki.

Sąd nie stwierdził także, mającego istotny wpływ na wynik sprawy naruszenia przez organ przepisów postępowania administracyjnego. W ocenie Sądu

w postępowaniu w sposób zupełny zostały ustalone okoliczności stanu faktycznego, które nie zostały skutecznie zakwestionowane w skardze. Organ prawidłowo oparł się na ustaleniach kontroli zawartych w protokole z dnia [...] marca 2015 r. Precyzyjnie i w sposób jednoznaczny wskazał na ustalenia dot. przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu – o 2,31 t (23,1%) w stosunku do dopuszczalnej na drodze którą się pojazd poruszał oraz braku innych przekroczeń, przy czym w uzasadnieniu decyzji organ jednoznacznie wskazał na jakich dowodach się oparł, wydając zaskarżone rozstrzygnięcie.

In fine Sąd odniesie się do poglądu skarżącego wyrażonego w skardze,

a dotyczącego zastosowania Dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu krajowym i ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu (Dz. U. UE L z dnia 17 września

1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122).

Powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na drogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające

z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo

i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z poglądem skarżącego, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy unijnej (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności

z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku