Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Barbara Adamiak Sędziowie NSA Jan Paweł Tarno (spr.) del. WSA Maciej Dybowski Protokolant asystent sędziego Kamil Strzępek po rozpoznaniu w dniu 8 listopada 2011 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skarg kasacyjnych [...] Spółka Akcyjna z siedzibą w W. i Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 lipca 2010 r. sygn. akt VII SA/Wa 880/10 w sprawie ze skargi T. P. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2010 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów oddala skargi kasacyjne.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 20 lipca 2010 r., VII SA/Wa 880/10 uchylił decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z [...] lutego 2010 r., znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego.

Powyższe orzeczenie zapadło w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją wydaną [...] lutego 2010 r. na podstawie art. 138 § 1 pkt. 2 w zw. z art. 127 § 3 k.p.a. uchylił decyzję własną wydaną [...] stycznia 2010 r. stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit. c w związku z art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r., zwanego dalej również "rozporządzeniem") - w związku z odwołaniem lotu nr [...] w dniu [...] sierpnia 2009 r. poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty pasażerowi odszkodowania w wysokości 600 EUR, ustalającą termin usunięcia w/w nieprawidłowości na 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nakładającą na przewoźnika karę pieniężną w wysokości 1000 zł i stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu organ podał, że postępowanie związane jest ze skargą T. P., która dotyczyła lotu nr [...] z [...] sierpnia 2009 r. na trasie Chicago - Warszawa. Lot ten odwołano a T. P. nie wypłacono odszkodowania.

Przyczyną odwołania lotu były problemy techniczne samolotu w postaci wycieku płynu hydro z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego. Stronie zapewniono bezpłatną zmianę planu podróży lotami w dniu 23 sierpnia 2009 r., a na czas oczekiwania na te alternatywne loty zapewniono zakwaterowanie w hotelu. Odległość pomiędzy Warszawą a Chicago wynosi ponad 3 500 km.

Organ podkreślił, że wydając decyzję [...] stycznia 2010 r. uznał, że niewątpliwie występujący w samolocie wyciek zagrażał bezpieczeństwu lotu, a tym samym uzasadniał decyzję o wycofaniu samolotu z eksploatacji, jednakże z zebranego materiału nie wynikało, że źródłem uszkodzenia był błąd konstruktora maszyn, czyli nie wystąpiło zdarzenie nadzwyczajne. Wraz z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie pełnomocnik [...] dołączył nowy dowód w postaci karty 15 biuletynu serwisowego Boeing Commercial Airplane Group nr. 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r. Biorąc pod uwagę przedstawiony dokument organ uznał, że przyczyną wycieku płynu w samolocie było wykonanie przez [...] Ltd nakrętki amortyzatora niezgodnie z zaleceniami producenta zawartymi w biuletynie serwisowym Boeinga nr 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r.

Organ powołał przepisy rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r. wydany w sprawie C 549/07 Friederika Wakentin-Herman p-ko Linee Aeree Italiane SpA zgodnie z którym art. 5 ust 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce np. w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika lub właściwy organ, że maszyny te będące w użyciu zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Jak wskazał Inspektor Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych Urzędu w biuletynie serwisowym Boeing Commercial Airplane Group nr 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r. posiadacz certyfikatu potwierdził możliwość występowania usterki. Z uwagi na to, że producent wskazał sposób usunięcia usterki polegający na konieczności przerobienia nakrętki należy uznać, że nastąpiło ujawnienie przez konstruktora maszyn istnienia wady konstrukcyjnej.

W ocenie organu ujawnienie się niesprawności produktu stanowi przesłankę do tego by uznać, że zaistniało zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie czyli, że odwołanie lotu w dniu [...] sierpnia 2009 r. spowodowane było zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a tym samym, że wyłączony został obowiązek wypłaty odszkodowania.

W skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, T. P. podał, że powołany przez organ biuletyn serwisowy firmy Boeing sygnalizujący możliwość wystąpienia usterki nakrętki i wskazujący sposób jej usunięcia stanowi wskazówkę ułatwiającą personelowi technicznemu diagnozowanie usterek amortyzatora podwozia. Biuletyn został wydany 8 lutego 1990 r., a więc trudno go zakwalifikować do kategorii powiadomienia o ukrytej wadzie zagrażającej bezpieczeństwu lotu wymagającej natychmiastowych przeglądów i napraw w stosunku do lotu planowanego w sierpniu 2009 r. Ponadto usterka polegająca na wycieku płynu hydraulicznego amortyzatora podwozia – będąca bezpośrednią przyczyną odwołania lotu [...] sierpnia 2009 r. występowała już wcześniej od czasu naprawy w kwietniu 2007 r., a przyczynę tej usterki ustalono dopiero we wrześniu 2009 r. Wobec tego wystąpienie usterki technicznej samolotu, która spowodowała odwołanie lotu na trasie Chicago-Warszawa [...] sierpnia 2009 r. nie należy do nadzwyczajnych okoliczności, które zwalniałyby przewoźnika [...] od odpowiedzialności wobec pasażerów, w tym od obowiązku wypłaty odszkodowania.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie rozpoznając skargę zauważył, że dokonuje oceny naruszenia prawa przez organ w świetle prawa obowiązującego w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Zaznaczył, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się członkiem Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, interpretowanym oraz stosowanym w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit c rozporządzenia nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 tego rozporządzenia w kwocie zależnej od długości trasy przelotu. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność odszkodowawczą określone zostały w art. 5 ust.1 lit c pkt i - iii rozporządzenia stanowiącym, że pasażerom nie należy się odszkodowanie, jeżeli m.in. zostaną poinformowani o odwołaniu lotu co najmniej dwa tygodnie przed planowanym odlotem, oraz w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, gdzie wskazano, że przewoźnik zwolniony jest z tego obowiązku, jeżeli może dowieść, że odwołanie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Stosownie do treści postanowień pkt 14 preambuły do rozporządzenia nr 261/2004, zobowiązania przewoźników powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem, nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Z orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 i tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Ujawnienie ukrytej wady dotyczącej konkretnego elementu wyposażenia z uwagi na wyższy poziom niż normalny usterkowości danego elementu wyposażenia nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia, ponieważ wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, którą jest eksploatacja statków powietrznych.

Sąd nie podzielił wyjaśnienia organu, że usterka polegająca na wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu motywu 14 rozporządzenia nr 261/2004 oraz punktu 26 wyroku ETS z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-548/07 Wallentin Hermann, ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ. Ujawnieniem takim nie jest złożony wraz z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy Biuletyn serwisowy z 1990 r., który potwierdzał możliwość występowania usterki i wskazywał sposób jej usunięcia. Usterka techniczna samolotu polegająca na wycieku płynu z amortyzatora, która była przyczyną odwołania lotu w dniu [...] sierpnia 2009 r. występowała już wcześniej (tj. w marcu 2009 r. i [...] czerwca 2009 r.) A więc już w dacie [...] czerwca 2009 r. wiadomym było, że jest określony problem, że powtarza się usterka tego samego rodzaju co zobowiązywało przewoźnika użytkującego samolot do ustalenia przyczyn występowania usterki. Doraźne działania polegające na stosowaniu nakrętek zapasowych wskazują na brak należytej staranności przewoźnika i brak konsekwencji w dążeniu do skutecznego usunięcia usterki. Dopiero w dniach 1-6 września 2009 r. ustalono, że nakrętka zamykająca amortyzator była dokręcona zbyt luźno, co spowodowało wytarcie fazy w dolnej części cylindra zewnętrznego. Było to spowodowane niedokładnością wykonania nakrętki w trakcie remontu wykonanego rzez serwisanta - firmę [...] w kwietniu 2007 r. Jak wynika ze znajdującego się w aktach pisma TPME z 24 września 2009 r. w celu zmiany wymiarów rowka, nakrętkę poddano obróbce mechanicznej. Niedokładność zamocowania nakrętki w tokarce spowodowała błąd równoległości płaszczyzn, a w efekcie problemy z prawidłowym montażem nakrętki.

Z powyższego wynika w sposób jednoznaczny, że nie wyprodukowano nowej części samolotu tj. nakrętki, a czynności naprawy dokonano w ramach remontu. A więc błędnie w ocenie Sądu organ przyjął, że doszło do wyprodukowania nowej nakrętki - uszczelki w ramach remontu samolotu, a błąd podczas obróbki należy uznać za nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika - tj. za ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Reasumując należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie organ wydając zaskarżoną decyzję dopuścił się przede wszystkim obrazy przepisów postępowania albowiem w sposób niewłaściwy wyjaśnił stan faktyczny sprawy.

Powyższy wyrok został zaskarżony w całości przez Prezesa urzędu Lotnictwa Cywilnego. Skargę kasacyjną oparto na podstawie naruszenia:

1) prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisu art. 5 ust. 3 w zw. z art. 5 ust. l lit. c, w zw. z art. 2 lit 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG, polegające na stwierdzeniu, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydał decyzję z [...] lutego 2010 r. [...], która narusza prawo, co miało wpływ na wynik sprawy, tj. na przesłance wynikającej z art. 174 pkt 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., zwanej dalej p.p.s.a.),

2) przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 133 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) i art. 3 § 1 p.p.s.a. poprzez naruszenie zasady prawidłowości oceny działania administracji publicznej na podstawie akt sprawy i mieszczącej się w niej zasady swobodnej oceny dowodów, przez co doszło do naruszenia art. 145 par. 1 lit. c p.p.s.a. poprzez:

- stwierdzenie, że postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone z uchybieniem przepisu art. 145 par. 1 pkt l lit. c ww. ustawy, tj. z naruszeniem reguł art. 7, art. 77 k.p.a., poprzez to, że organ w sposób niewłaściwy wyjaśnił stan faktyczny sprawy,

- pominięcie art. 205a ust. 1 oraz 205b ust. 1 ustawy z 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 ze zm.) w zw. z art. 16 ust. l i 2 cyt. rozporządzenia.

Wskazując na powyższe, wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie do ponownego rozpoznania oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

W uzasadnieniu tej skargi stwierdzono, że w myśl art. 5 ust. 3 rozporządzenia: "Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków". W świetle wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07: "artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce na przykład w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukryta wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów." Jak wskazał Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych Urzędu, w biuletynie serwisowym Boeing Commercial Airplane Group nr 767-32-0083 z 08 lutego 1990 r., posiadacz certyfikatu typu potwierdził możliwość występowania usterki. Z uwagi na okoliczność, że producent wskazał sposób usunięcia usterki polegający na konieczności przerobienia przedmiotowej nakrętki - potwierdzenie to należy uznać za ujawnienie przez konstruktora maszyn istnienia wady konstrukcyjnej.

Fakt ujawnienia się niesprawności produktu, części bądź wyposażenia, o możliwości której ujawnienia się uprzednio poinformował posiadacz certyfikatu typu stanowi przesłankę, do tego by uznać, że w przedmiotowym przypadku zaistniało zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie. Mając powyższe na uwadze Prezes Urzędu stwierdził, że [...] S.A. dowiódł, że odwołanie w dniu [...] sierpnia 2009 r. na trasie Chicago - Warszawa lotu o nr [...] spowodowane było zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a tym samym, że wyłączony został obowiązek wypłaty na rzecz strony skarżącej zryczałtowanego odszkodowania w kwocie 600 EUR.

Lot nr [...] nie odbył się a przyczyną jego odwołania były problemy techniczne samolotu, w postaci wycieku płynu hydro z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego samolotu. Nie budzi wątpliwości również to, że przyczyną tego wycieku była nieszczelność nakrętki zamykającej amortyzator. Podczas prób usunięcia wady nakrętki w certyfikowanym zakładzie remontowym [...] w Wielkiej Brytanii ustalone zostało, że przyczyną powtarzającego się wycieku płynu z amortyzatora był nadmierny luz wewnątrz amortyzatora w części dolnej, w której osadzony jest zespół dolnego łożyska z uszczelnieniami. Luz ten spowodowany był zbyt małym momentem dokręcenia nakrętki zamykającej amortyzator, co uniemożliwiało prawidłowe unieruchomienie zespołu dolnego łożyska wewnątrz amortyzatora. Efekt taki spowodowany był niedokładnością wykonania nakrętki - błędem producenta samolotu. Po ustaleniu przyczyny nieszczelności nakrętki certyfikowany, zakład remontowy [...], wykonał czynności wskazane w biuletynie SB 767-32-0083 zalecane przez producenta. Zgodnie z biuletynem nakrętka zamykająca została zmodyfikowana. Podczas modyfikacji, niedokładność zamocowania nakrętki w tokarce spowodowała błąd równoległości płaszczyzn, a w efekcie problemy z prawidłowym montażem nakrętki.

Powyższe badanie techniczne wynikające z realizacji w/w biuletynu było wykonane na samolocie B 767/300, SP-LPC w kwietniu 2007 r. Od tego czasu, podczas monitorowania stanu amortyzatora podwozia przewoźnik trzykrotnie stwierdził występowanie podcieków w zespole amortyzatora podwozia głównego tj. w marcu 2009 r., [...] czerwca 2009 r. i [...] sierpnia 2009 r. Początkowo usterka polegająca na utracie szczelności amortyzatora podwozia (wyciek płynu), traktowana była przez przewoźnika jak normalne zużycie eksploatacyjne uszczelek. Przewoźnik wykonywał na bieżąco przekładania zainstalowanych wewnątrz amortyzatora uszczelek dynamicznych zapasowych na miejsce uszczelki uszkodzonej. Po ostatniej naprawie – przełożeniu uszczelki zapasowej samolot latał do [...] sierpnia 2009 r., kiedy to usterka (wyciek) powtórzyła się. W związku z powyższym przewoźnik zatrzymał samolot w hangarze i odwołał planowany na dzień [...] sierpnia 2009 r. lot do Chicago. Po wykonaniu naprawy polegającej na przełożeniu ostatniej uszczelki zapasowej i sprawdzeniu szczelności, samolot został dopuszczony do eksploatacji z założeniem, że w najbliższym możliwym terminie samolot zostanie wycofany z eksploatacji na 4-5 dni w celu zdemontowania podwozia samolotu i ewentualnej wymiany wadliwych elementów.

Mając na uwadze złożony charakter powstałej usterki, niemożliwej do skutecznego usunięcia pomimo podejmowanych, zalecanych przez producenta środków zaradczych, oraz biorąc pod uwagę 10 letni okres międzyremontowy podwozia głównego, w czasie którego producent gwarantuje bezusterkowość części, ogromną precyzję wymaganą przy obróbce nakrętki, działania naprawcze zgodne z zaleceniami producenta oraz pierwotną przyczynę nieszczelności uszczelki i podcieku tj. wadliwe wykonanie nakrętki przez samego producenta, skutkujące nieszczelnością w zespole amortyzacyjnym w czasie wieloletniego użytkowania samolotu, można stwierdzić, że przedmiotowa usterka wynikała z wady konstrukcyjnej elementu podwozia.

Program obsługi producenta jak i operatora nie przewiduje w okresie międzyremontowym wymiany uszczelnień amortyzatora podwozia w z góry określonych interwałach czasowych. Stwierdzona usterka została wykryta w ramach przeglądu liniowego wykonywanego podczas przygotowywania samolotu do lotu, który miał się odbyć [...] sierpnia 2009 r. Samolot został wycofany z eksploatacji w celu dokonania nieplanowej naprawy. Dokumentacja obsługi nie przewiduje możliwości zmiany terminu jej usunięcia np. poprzez zastosowanie procedur MEL (Minimum Equipment List). Odwołanie lotu nastąpiło na skutek wystąpienia usterki, która powstała w wyniku wady w wykonaniu elementu podwozia przez producenta samolotu i której przewoźnik nie mógł przewidzieć. Wobec powyższego należy uznać, że zostały spełnione przesłanki określone w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, zgodnie z którym przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, albowiem odwołanie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Sąd nie podzielił wyjaśnienia organu, że usterka polegająca na wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu, ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że maszyny te będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Ujawnieniem takim, zdaniem Sądu, nie jest złożony wraz z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy Biuletyn serwisowy z 1990 r., który potwierdzał możliwość występowania usterki i wskazywał sposób jej usunięcia. W ocenie Sądu, organ błędnie przyjął, że doszło do wyprodukowania nowej nakrętki-uszczelki w ramach remontu samolotu, a błąd podczas obróbki należy uznać za nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika - tj. za ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów.

Z takim stanowiskiem Sądu nie sposób się zgodzić. Po dokonaniu analizy i oceny materiału dowodowego zebranego w sprawie, fakt ujawnienia się wady produkcyjnej polegającej na niesprawności produktu, części bądź wyposażenia, o możliwości której ujawnienia się uprzednio poinformował posiadacz certyfikatu typu, stanowi przesłankę do tego, by uznać że w przedmiotowym przypadku zaistniało zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie. W rozpatrywanym przypadku informacja taka zawarta była w karcie 15 biuletynu serwisowego Boeing Commercial Airplane Group nr 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r., w którym producent wskazał sposób usunięcia usterki polegający na konieczności przerobienia przedmiotowej nakrętki. Wskazanie to należy uznać za ujawnienie przez konstruktora maszyn, istnienia wady konstrukcyjnej w Biuletynie serwisowym Boeing Commercial Airplane Group. W świetle cyt. wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07: "Taka sytuacja miałaby miejsce na przykład w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów."

Sąd bezzasadnie przyjął, że "ujawnienie ukrytej wady dotyczącej konkretnego elementu wyposażenia z uwagi na wyższy poziom niż normalny usterkowości danego elementu wyposażenia, nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004...". Usterka techniczna samolotu polegająca na wycieku płynu z amortyzatora wskazana została w biuletynie jako możliwa wada konstrukcyjna samolotu. W biuletynie zawarte zostały również wskazówki co do sposobu postępowania w przypadku stwierdzenia takiego wycieku. Nie budzi wątpliwości to, że przyczyną wycieku była nieszczelność nakrętki zamykającej amortyzator. Efekt taki spowodowany był niedokładnością wykonania nakrętki - błędem producenta samolotu. Powstała usterka stała się niemożliwa do skutecznego usunięcia pomimo podejmowanych przez przewoźnika, zalecanych przez producenta środków zaradczych. Biorąc pod uwagę 10 letni okres międzyremontowy podwozia głównego (tj. okres po którym możliwa jest wymiana wadliwej części samolotu - elementu podwozia - przez producenta), w czasie którego producent gwarantuje bezusterkowość części, ogromną precyzję wymaganą przy obróbce (modyfikacji) nakrętki, działania naprawcze zgodne z zaleceniami producenta oraz pierwotną przyczynę nieszczelności wymienianej uszczelki tj. wadliwe wykonanie nakrętki przez samego producenta, skutkujące nieszczelnością w zespole amortyzacyjnym w czasie wieloletniego użytkowania samolotu, można stwierdzić, że przedmiotowa usterka wynikała z wady konstrukcyjnej elementu podwozia. Tak więc odwołanie lotu nastąpiło na skutek wystąpienia usterki, której przewoźnik nie mógł przewidzieć (ze względu na charakter i specyfikę usterki była ona nieoczekiwana), oraz która była następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie.

Sąd błędnie zinterpretował wyjaśnienia organu twierdząc, że: błędnie w ocenie Sądu organ przyjął, że doszło do wyprodukowania nowej nakrętki-uszczelki w ramach remontu samolotu, a błąd podczas obróbki należy uznać za nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika - tj. za ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów".

Z załączonej dokumentacji oraz z wyjaśnień organu zawartych w uzasadnieniu decyzji i odpowiedzi na skargę pasażera do WSA wynika, że wymianie podlegały zużyte uszczelki, natomiast po stwierdzeniu niedokładności wykonania nakrętki zamykającej amortyzator (błąd producenta samolotu) certyfikowany zakład remontowy [...] wykonał czynności wskazane w biuletynie SB 767-32-0083 zalecane przez producenta i zgodnie z zaleceniami nakrętka zamykająca została zmodyfikowana. Ponadto organ nigdy nie stał na stanowisku, że błąd podczas obróbki nakrętki stanowi nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika. To konieczność usunięcia usterki wynikała z nadzwyczajnych okoliczności tj. z ujawnionego w biuletynie serwisowym błędu producenta samolotu.

Mając na uwadze powyższe Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego uznaje, że zostały spełnione przesłanki określone w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, zgodnie z którym przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, albowiem odwołanie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Ocena materiału dowodowego stanowi kompetencję organów administracji. Naczelny Sąd Administracyjny niejednokrotnie podkreślał, że do kompetencji sądu I instancji, nie należy ocena materiału dowodowego - jedynie w przypadku gdy Sąd ten prowadził postępowanie dowodowe na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a., winien dokonać oceny takiego dowodu, stosując w tym zakresie przepisy kodeksu postępowania cywilnego. "Postępowanie dowodowe, przeprowadzone przez Sąd ma poza tym służyć tylko dokonaniu ustaleń koniecznych dla oceny zgodności zaskarżonego aktu z prawem, nie zaś ustaleniu stanu faktycznego, pozwalającego na merytoryczne rozpoznanie sprawy (...). Zadaniem Sądu jest bowiem kontrola legalności działania administracji publicznej, a nie rozstrzyganie spraw administracyjnych (...). Sądy te badają zatem działanie określonych podmiotów pod kątem zgodności tych zachowań z przepisami prawa /art. 1 p.u.s.a. i art. 3 par. 1 p.p.s.a. W ramach tej kontroli Sąd jedynie ocenia, czy organy (...) przeprowadziły postępowanie (...) dowodowe, nie naruszając obowiązujących w tym zakresie przepisów, w tym również zasady swobodnej oceny dowodów - wyrok NSA z 6 września 2005 r., FSK 2161/04, LEX nr 173175)". Warto w tym miejscu dodać, że w orzecznictwie sądowoadministracyjnym wskazuje się, że kodeksowa zasada swobodnej oceny dowodów przez organy administracyjne, wynikająca z art. 80 k.p.a., wyłącza zasadniczo możliwość odmiennej oceny przez sąd administracyjny wiarygodności i mocy dowodowej zebranego w sprawie materiału, chyba że ustalenia zawarte w decyzji mają charakter dowolnych (por. wyrok NSA w Warszawie z 8 lipca 1998 r., III SA 5203/98, LEX nr 44809). Sąd administracyjny nie jest bowiem organem III instancji w postępowaniu administracyjnym i nie może poddawać ocenie, czy dokonany przez organ administracji państwowej wybór, w ramach realizacji zasady swobodnej /a nie dowolnej/ oceny dowodów, jest słuszny, gdyż Sąd nie jest uprawniony do badania merytorycznej zasadności /celowości/ decyzji administracyjnej (por. wyrok NSA z 16 stycznia 1998 r., I SA/Kr 36/97, LEX nr 34 108).

Zaskarżona decyzja, stosownie do art. 6 i 7 k.p.a., została wydana na podstawie obowiązujących przepisów prawa, a w toku postępowania Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako organ administracji publicznej, stał na straży praworządności i podjął wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie zarówno interes społeczny, jak i słuszny interes strony domagającej się wydania decyzji administracyjnej w sprawie naruszenia przez przewoźnika rozporządzenia 261/2004/WE, nie naruszając przy tym także art. 77 w zw. z art. 80 k.p.a. Podnieść także należy, że ocena zgromadzonego materiału w sprawie nie jest dowolna, a zastosowanie i wykładnia przepisów rozporządzenia jest prawidłowa.

Powyższy wyrok został zaskarżony w całości również przez [...] S.A. w Warszawie, które zarzuciły temu wyrokowi:

- naruszenie prawa materialnego tj. art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 polegające na jego błędnej wykładni, skutkującej uznaniem, że w przedmiotowej sprawie nie doszło do zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, w postaci ujawnienia wady produkcyjnej części samolotu przez jego producenta, która to wada zagrażała bezpieczeństwu pasażerów, i których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, co w konsekwencji doprowadziło do niezastosowania ww. przepisu wobec skarżącego,

- naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 145 § 1 pkt. l lit. c p.p.s.a. polegające na tym, że sąd niezasadnie uznał, że organ dopuścił się obrazy przepisów postępowania albowiem w sposób niewłaściwy wyjaśnił stan faktyczny sprawy, podczas gdy sąd nie wskazał, o naruszenie jakich przepisów postępowania chodzi i nie wskazał, że naruszenie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Wskazując na powyższe, wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku sądu I instancji, zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych i rozpoznanie sprawy również pod nieobecność skarżącego.

W uzasadnieniu tej skargi podniesiono, że decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z [...] lutego 2010 r., jest zgodna z prawem i czyni zadość zarówno przepisom materialnym, jak i formalnym.

Po pierwsze, w przedmiotowej sprawie organ prawidłowo ustalił, że w niniejszej sprawie doszło do zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przyczyną odwołania rejsu w dniu [...] sierpnia 2009 r. było zaistnienie wycieku płynu hydro z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego na skutek wykonania przez [...] Ltd. nakrętki ww. amortyzatora niezgodnie z zaleceniami producenta zawartymi w biuletynie serwisowym Boeinga nr 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r. (zmienionym ostatnio 26 października 1995 r.). Niezgodne z wzorcem wykonanie nakrętki polegało na tym, że [...] Ltd. (serwisant skarżącego) wykonał przedmiotową nakrętkę w ten sposób, że wykorzystując typ P/N 161T1150-2 nakrętki zmienił kształt rowka na pierścień teflonowy podczas obróbki mechanicznej wskutek czego wyprodukował nową wersję nakrętki o nr P/N 161T1150-6. Niestety wskutek niedokładnego umieszczenia nakrętki w tokarce (ustawienie osi nakrętki pod pewnym kątem w stosunku do osi tokarki) wystąpił brak równoległości płaszczyzn, uniemożliwiający prawidłowy montaż tego elementu, a w konsekwencji wystąpienie wycieku.

Po drugie, Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych ULC uznał, że w biuletynie serwisowym Boeing Commercial Airplane Group nr 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r. posiadacz certyfikatu typu potwierdził możliwość występowania usterki. Z uwagi na okoliczność, iż producent wskazał sposób usunięcia usterki polegający na konieczności przerobienia przedmiotowej nakrętki, organ prawidłowo uznał, że potwierdzenie to należy uznać za ujawnienie przez konstruktora maszyn istnienia wady produkcyjnej. Prezes ULC wobec powyższego słusznie uznał, że ujawnienie niesprawności produktu, części bądź wyposażenia, o możliwości której ujawnienia uprzednio poinformował posiadacz certyfikatu typu stanowi przesłankę, do tego by uznać, iż w przedmiotowym przypadku zaistniało zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywana działalności danego przewoźnika i nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie.

Skarżący odnosząc się do zarzutów Sądu podniósł następujące argumenty:

1. Sąd nie podzielił wyjaśnienia organu, że usterka polegająca na wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów, ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Powyższy wniosek Sądu budzi zdziwienie, gdyż w żadnym miejscu uzasadnienia decyzji z [...] lutego 2010 organ nie stwierdził, że usterka polegająca na wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów, ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów.

Organ słusznie stwierdził, że ujawnienie niesprawności produktu, części bądź wyposażenia, o możliwości której ujawnienia uprzednio poinformował posiadacz certyfikatu typu stanowi przesłankę, do tego by uznać, iż w przedmiotowym przypadku zaistniało zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywana działalności danego przewoźnika i nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie (vide: strona 3, ostatni akapit decyzji z [...] lutego 2010 r.). Powyższy wniosek został sformułowany w oparciu o zgromadzone w sprawie dokumenty, a mianowicie biuletyn serwisowy 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r., w którym posiadacz certyfikatu typu potwierdził możliwość występowania usterki i wskazał sposób jej usunięcia polegający na konieczności przerobienia przedmiotowej nakrętki zgodnie z wzorcem. Organ słusznie uznał, że potwierdzenie możliwości występowania usterki świadczy o ujawnieniu przez konstruktora maszyny istnienia wady konstrukcyjnej. Mając powyższe na uwadze uznał, że odwołanie rejsu [...] sierpnia 2009 r. spowodowane było zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a którymi było ujawnienie niesprawności nakrętki amortyzatora lewego podwozia głównego samolotu Boeing 767 (którym rejs miał być realizowany), o której możliwości występowania w biuletynie serwisowym poinformował posiadacz certyfikatu typu tj. producent tego samolotu firma Boeing. To w swej decyzji z [...] lutego 2010 r. stwierdził organ.

2. Sąd podniósł również, że skarżący nie wykazał się należytą starannością i konsekwencją w dążeniu do skutecznego usunięcia usterki, ponieważ podejmował doraźne działania polegające na stosowaniu nakrętek zapasowych. Powyższe stwierdzenie jest bezpodstawne, biorąc pod uwagę pisemne wyjaśnienia złożone przez A. M. i przedłożone przez skarżącego do wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Biuletyny serwisowe producentów samolotów stanowią wytyczne producenta co do użytkowania danego typu samolotów. Zawierają wskazówki dotyczące eksploatacji samolotów, zakresu dokonywanych zmian w konstrukcji samolotu, jego części lub wyposażenia. Przedłożony przez skarżącego Boeing Service bulletin 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r., zmieniony ostatnio 26 października 1995 r., dotyczy zmiany typu nakrętki stosowanej w samolocie Boeing 767. Ponieważ producent wskazał możliwość występowania usterki w związku z użytkowaniem dotychczasowego rodzaju nakrętki (typ P/N 161T1150-2), wskazał sposób dokonania i zakres zmian, aby uzyskać nowy, zalecany typ nakrętki (P/N 161T1150-6). Naprawa główna lewego podwozia głównego samolotu Boeing 767, przeznaczonego na rejs [...] sierpnia 2009 r., została wykonana w roku 2007 przez [...] Ltd - specjalistyczny podmiot wykonujący usługi serwisowe, autoryzowany przez the Boeing Company. Z wyjaśnień A. M. wynika jednoznacznie, że po wykonanym remoncie samolotu w 2007, kilkakrotnie zaistniała usterka polegająca na utracie szczelności amortyzatora podwozia w postaci wycieku płynu. Skarżący traktował te usterki jako normalne zużycie eksploatacyjne uszczelek i dlatego na bieżąco przekładano zainstalowane wewnątrz amortyzatora uszczelki dynamiczne zapasowe na miejsce uszczelki uszkodzonej. Po wyczerpaniu 2 kompletów zapasowych uszczelek wewnętrznych, skarżący zlecił wymianę kompletu uszczelnień lewego amortyzatora podmiotowi zewnętrznemu, podczas przeglądu C. Skarżący wyjaśnia, że przegląd C to przegląd wyższego rzędu, wykonywany na samolotach B767 co 6000 godzin lotu lub co 18 miesięcy, w zależności od tego, który z warunków nastąpi wcześniej. Przegląd trwa minimum dwa tygodnie. U skarżącego przegląd C wykonywany jest średnio raz na rok. Pomimo podjętych dotychczasowych działań, problem wycieku z lewego amortyzatora pojawił się ponownie [...] czerwca 2009 r., a następnie [...] sierpnia 2009 r., kiedy to podjęto decyzję o wycofaniu samolotu z eksploatacji. Po dokonaniu naprawy polegającej na przełożeniu ostatniej uszczelki zapasowej i sprawdzeniu szczelności dopuszczono samolot do eksploatacji z założeniem, że w najbliższym możliwym terminie samolot zostanie wycofany z siatki połączeń celem dokonania określonych czynności. Czynności te dokonane zostały w okresie 1-6 września 2009 r. i w ich wyniku stwierdzono, że przyczyną powtarzającego się problemu wycieku z lewego amortyzatora, była niedokładność w wykonaniu nakrętki przez zewnętrznego serwisanta podczas remontu głównego w 2007 r. Skarżący nie zgadza się z zarzutem Sądu, jakoby nie wykazał się należytą starannością i konsekwencją w dążeniu do skutecznego usunięcia usterki, ponieważ podejmował doraźne działania polegające na stosowaniu nakrętek zapasowych.

Po pierwsze z załączonej pisemnej informacji, sporządzonej przez A. M. wynika, że skarżący stosował zapasowe uszczelki, a nie nakrętki, co jest zasadniczą różnicą. Skarżący traktował te usterki jako normalne zużycie eksploatacyjne właśnie uszczelek i dlatego na bieżąco przekładano zainstalowane wewnątrz amortyzatora uszczelki dynamiczne zapasowe na miejsce uszczelki uszkodzonej. Już sam fakt, że istniały uszczelki zapasowe świadczy o tym, że mogą się one zużywać w toku normalnej eksploatacji i nie jest to coś nadzwyczajnego. Ponadto usterki polegające na nieszczelności amortyzatora w samolocie mogą się zdarzać. Skarżący postępował więc w sposób uzasadniony i nie można zarzucić mu braku należytej staranności. W toku normalnej działalności podejmował czynności, które miały wyeliminować usterkę, która według niego polegała na normalnym zużywaniu się w toku eksploatacji uszczelek. Skarżący nie miał powodów podejrzewać, że problem tkwi w innym elemencie, skoro wizualna inspekcja podczas standardowych napraw i przeglądów nie skłaniała do takich wniosków. Dopiero kolejne usterki, jakie miały miejsce [...] czerwca i [...] sierpnia 2009 r., skłoniły skarżącego do dokonania bardziej szczegółowych czynności. W ich wyniku ustalono rzeczywistą przyczynę wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego, a mianowicie nadmierny luz wewnątrz amortyzatora w części dolnej, w której osadzony jest zespół dolnego łożyska z uszczelnieniami, spowodowany niedokładnością wykonania nakrętki podczas remontu generalnego w 2007. Serwisant dokonując remontu generalnego podwozia głównego wyprodukował nowy typ nakrętki (zgodnie z zaleceniem producenta firmy Boeing) według biuletynu serwisowego, ale zrobił to w sposób niedokładny. Ponieważ błąd był bardzo niewielki (0,1 mm), podczas dokonywanych przez skarżącego bieżących napraw, trudno było wizualnie, stwierdzić powyższy defekt. Wobec powyższych faktów, trudno również zarzucić skarżącemu brak konsekwencji w dążeniu do skutecznego usunięcia usterki. Gdyby właśnie nie konsekwencja skarżącego, który powziął wątpliwości co do przyczyny dotychczasowych usterek, a mianowicie zużywania się eksploatacyjnego uszczelek, nie dokonałby w dniach 1-6 września 2009 r. szczegółowych pomiarów i nie znalazłby prawdziwej przyczyny usterek.

Sąd uznał również, że nie wyprodukowano nowej części samolotu tj. nakrętki, a czynności naprawy dokonano w ramach remontu. W przedmiotowej sprawie mamy do czynienia z niezgodnością danej rzeczy ze wzorcem konstrukcyjnym, a to czy doszło do powstania tej niezgodności w zakładzie produkcyjnym czy remontowym nie ma znaczenia. W biuletynie serwisowym producenta wskazano, co należy zrobić, aby wyprodukować nowy typ nakrętki, i jakim parametrom ma odpowiadać. Skarżący polecił dokonanie remontu specjalistycznemu podmiotowi, dlatego całkowicie poza jego kontrolą i wiedzą, powstał defekt, który skutkował usterkami samolotu. Skarżący w ogóle nie miał wpływu na dokonywane czynności naprawcze. Po naprawie otrzymał informację, że zostały dokonane określone czynności, zgodnie z zaleceniami producenta i nie miał podstaw sądzić, że zostały one wykonane nieprawidłowo. Nie można zgodzić się także ze stanowiskiem Sądu, że w przypadku prac remontowych nie można mówić o wadzie ukrytej rzeczy. Co prawda istota remontu sprowadza się do przywrócenia wartości rzeczy użytkowej, ale może ona również polegać na wytworzeniu nowej rzeczy, tak jak to było w przedmiotowej sprawie.

Skarżący nie zgadza się również z dość ugruntowanym stanowiskiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, że ujawnienie ukrytej wady dotyczącej konkretnego elementu wyposażenia z uwagi na wyższy poziom niż normalny usterkowości danego elementu wyposażenia, nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzania 261/2004, ponieważ wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, którym jest eksploatacja statków powietrznych. Wskazać należy, że panować nad tym przewoźnik może poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnych czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu.

Powyższe stanowisko, szczególnie jego zdanie drugie, jest pozbawione jakichkolwiek podstaw. Skarżący wyjaśnia, że po pierwsze, największych producentów samolotów pasażerskich jest na cały świecie zaledwie 8 - tj. Boeing, Airbus, Cessna, Piper Aircraft, Gulfstream, Learjet, Fokker, Embraer, z czego dwaj najwięksi to Airbus i Boeing. Po drugie, każdy przewoźnik lotniczy kształtuje swoją flotę w zależności od wielu czynników, a wybór konkretnego dostawcy samolotów poprzedzony jest wielomiesięcznymi analizami ekonomicznymi, technicznymi i businessowymi. Stwierdzenie więc Sądu o dostawcach mniej usterkowych samolotów, jest co najmniej dziwne i wynika z braku wiedzy na temat specyfiki rynku producentów samolotów. Boeing 767, który miał wykonać odwołany [...] sierpnia 2009 rejs, wykonuje trasy długodystansowe do USA i Kanady. Producentów samolotów o podobny parametrach jest zaledwie dwóch - wspomniany Airbus i Boeing. Dlatego obecnie wybór producenta takiego typu samolotów jest praktycznie żaden. Poza tym we flocie skarżącego ten typ samolotu znajduje się od 1989 r., zaś ten, który miał wykonać odwołany [...] sierpnia 2009 rejs, został wyprodukowany w 1997. Co do sugestii Sądu dotyczącej wprowadzenia stosownych zapisów umownych chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotów, skarżący wyjaśnia, że nie istnieje coś takiego jak poziom usterkowości czy też nadmierny poziom usterkowości elementów wyposażenia samolotów, gdyż nie da się czegoś takiego określić. Poza tym, jaki producent czegokolwiek przyznałby się, do tego, że jego produkt czy też część wyposażenia produktu wykazuje się jakąkolwiek usterkowością. Skarżący podnosi, że w przypadku zakupu samolotów (co jest rzadkością, gdyż samoloty głównie się leasinguje) producent udziela odpowiedniej gwarancji. Poza tym (również z przypadku leasingu) zawierane są umowy obsługowe samolotów, które określają zasady usuwania usterek co do zasady związane z normalną eksploatacją danej części samolotu lub jego wyposażenia. Co innego stanowi ujawnienie wady produkcyjnej, która ma zazwyczaj charakter nadzwyczajny i raczej nieprzewidywalny. Poza tym postanowienia umów między przewoźnikiem a dostawcą samolotu stanowią wypadkową różnych okoliczności. Co zaś do ochrony przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości, to nie ma ona nic wspólnego z faktem, że wady produkcyjne, które zagrażają bezpieczeństwu lotów mogą być ujawnione przez producenta w trakcie użytkowania samolotu, tak jak w przedmiotowej sprawie. W przedmiotowej sprawie przewoźnik nie miał zresztą do czynienia z wadą ukrytą polegającą na wyższym poziomie niż normalny poziom usterkowości elementu wyposażenia tj. nakrętki. Producent nakrętki w biuletynie serwisowym Boeing Commercial Airplane Group nr 767-32-0083 z 8 lutego 1990 r. potwierdził możliwość występowania usterki i wskazał sposób jej usunięcia, co organ prawidłowo uznał za ujawnienie przez konstruktora maszyn istnienia wady produkcyjnej. Prezes ULC wobec powyższego słusznie podniósł, że ujawnienie niesprawności produktu, części bądź wyposażenia, o możliwości której ujawnienia uprzednio poinformował posiadacz certyfikatu typu stanowi przesłankę, do tego by uznać, iż w przedmiotowym przypadku zaistniało zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywana działalności danego przewoźnika i nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną wniesiono o jej oddalenie jako pozbawionej usprawiedliwionych podstaw. Podniesiono w niej w szczególności, że skarżący podziela w pełni interpretację przepisów prawa zawartą w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku. Zawarto w niej również obszerną polemikę z zarzutami skargi kasacyjnej.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

1. W postępowaniu przed NSA prowadzonym na skutek wniesienia skargi kasacyjnej obowiązuje generalna zasada ograniczonej kognicji tego sądu (art. 183 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.). NSA jako sąd II instancji rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, wyznaczonych przez przyjęte w niej podstawy, określające zarówno rodzaj zarzucanego zaskarżonemu orzeczeniu naruszenia prawa, jak i jego zakres. Z urzędu bierze pod rozwagę tylko nieważność postępowania. Ta jednak nie miała miejsca w rozpoznawanej sprawie.

2. Skarga kasacyjna nie mogła być uwzględniona, albowiem podniesione w niej zarzuty przeciwko zaskarżonemu wyrokowi Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie nie są trafne.

3. Stan faktyczny sprawy nie budzi wątpliwości. Nie jest również sporny między stronami. Badanie techniczne wynikające z realizacji biuletynu serwisowego Boeing Commercial Airplane Group nr 767-32-0083 z 08 lutego 1990 było wykonane na samolocie B 767/300, SP-LPC w kwietniu 2007 r. Od tego czasu, podczas monitorowania stanu amortyzatora podwozia przewoźnik trzykrotnie stwierdził występowanie podcieków w zespole amortyzatora podwozia głównego tj. w marcu 2009 r., [...] czerwca 2009 r. i [...] sierpnia 2009 r. Początkowo usterka polegająca na utracie szczelności amortyzatora podwozia (wyciek płynu), traktowana była przez przewoźnika jak normalne zużycie eksploatacyjne uszczelek. Przewoźnik wykonywał na bieżąco przekładania zainstalowanych wewnątrz amortyzatora uszczelek dynamicznych zapasowych na miejsce uszczelki uszkodzonej. Po ostatniej naprawie - przełożeniu uszczelki zapasowej samolot latał do [...] sierpnia 2009 r., kiedy to usterka (wyciek) powtórzyła się. W związku z powyższym przewoźnik zatrzymał samolot w hangarze i odwołał planowany na dzień [...] sierpnia 2009 r. lot do Chicago. Po wykonaniu naprawy polegającej na przełożeniu ostatniej uszczelki zapasowej i sprawdzeniu szczelności, samolot został dopuszczony do eksploatacji z założeniem, że w najbliższym możliwym terminie samolot zostanie wycofany z eksploatacji na 4-5 dni w celu zdemontowania podwozia samolotu i ewentualnej wymiany wadliwych elementów.

"Dopiero kolejne usterki, jakie miały miejsce [...] czerwca i [...] sierpnia 2009 r., skłoniły skarżącego ([...] – przyp. NSA) do dokonania bardziej szczegółowych czynności. W ich wyniku ustalono rzeczywistą przyczynę wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego, a mianowicie nadmierny luz wewnątrz amortyzatora w części dolnej, w której osadzony jest zespół dolnego łożyska z uszczelnieniami, spowodowany niedokładnością wykonania nakrętki podczas remontu generalnego w 2007" - cytat ze s. 8 skargi kasacyjnej wniesionej przez [...].

4. Przedmiotem kontrowersji jest interpretacja tego stanu faktycznego w świetle postanowień art. 5 ust. 3 w zw. z art. 5 ust. l lit. c, w zw. z art. 2 lit. 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/9l/EWG. Mówiąc ściśle, chodzi o odpowiedź na pytanie, czy usterka w postaci wycieku płynu hydro z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego, która ujawniła się po raz kolejny [...] sierpnia 2009 r. i stała się przyczyną odwołania planowanego na ten dzień lotu do Chicago jest "nadzwyczajną okolicznością, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków" w rozumieniu art. 5 ust. 3 przywołanego rozporządzenia.

5. Powyższy przepis był przedmiotem wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, w którym Trybunał stwierdził m.in.:

(37) Częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

(39) Wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania z tytułu odwołania lotu w przypadku zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można by było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

(40) Ponieważ nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania - na tym, kto zamierza się na nie powołać spoczywa ponadto obowiązek wykazania, że okoliczności tych w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego.

(41) Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.

(42) Do sądu krajowego należy sprawdzenie, czy w okolicznościach postępowania przed sądem krajowym dany przewoźnik lotniczy podjął dostosowane do sytuacji środki, czyli takie, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, których istnienie wykaże, odpowiadały między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez tego przewoźnika.

(43) Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że ten przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, a w konsekwencji dla zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia.

6. Wojewódzki Sąd Administracyjny – dopełniając obowiązku wskazanego w tezie 42 cyt. wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r., C-549/07 – dokonał prawidłowej oceny, że przewoźnik [...] S.A. przestrzegał jedynie minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, ponieważ:

a) częstotliwość występowania przedmiotowej usterki powinna go już wcześniej skłonić do zastanowienia się, czy w grę wchodzi jedynie "normalne zużycie eksploatacyjne uszczelek";

b) jak wynika ze stanu faktycznego, podjęte przez przewoźnika bardziej szczegółowe czynności kontrolne pozwoliły na ustalenie prawidłowej przyczyny wycieku płynu z gałęzi amortyzatora lewego podwozia głównego;

c) przewoźnik nie wykazał, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu nr [...] z [...] sierpnia 2009 r. na trasie Chicago - Warszawa.

7. Tym samym podniesiony w obu skargach kasacyjnych zarzut naruszenia prawa materialnego należało uznać jako nie mający usprawiedliwionych podstaw.

8. Także zarzuty naruszenia przepisów postępowania wskazanych w obu skargach kasacyjnych przez niewyjaśnienie (niewłaściwe wyjaśnienie) stanu faktycznego sprawy są bezpodstawne, ponieważ – jak to wyjaśniono wcześniej – okoliczności stanu faktycznego sprawy nie budzą wątpliwości. Naczelny Sąd Administracyjny przytoczył je w punkcie 5 za stronami, które wniosły skargi kasacyjne, co oznacza, że zarówno Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jak i przewoźnik [...] nie mieli wątpliwości, że przytoczone okoliczności miały miejsce w rozpoznawanej sprawie.

Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny uznał skargi kasacyjne za niemające usprawiedliwionych podstaw i na podstawie art. 184 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.