Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Elżbieta Makowska, Sędziowie Sędzia WSA Barbara Gebel (spr.),, Sędzia WSA Maria Mysiak, Protokolant Michał Iwanowski, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 18 stycznia 2012 r. sprawy ze skargi Spółki A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...], nr [...], wydaną na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), w oparciu o ustalenia zawarte w protokole kontroli z dnia [...], nałożył na "T" Sp. z o.o. w [...] karę pieniężną w kwocie [...] zł. Uzasadniając decyzję organ wskazał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:

1. skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego;

2. przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego;

3. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy przy wykonywaniu transportu drogowego;

4. nieokazanie wykresówki lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu podczas kontroli w przedsiębiorstwie;

5. wykonywanie transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie kierowania kierowcy na badania lekarskie lub psychologiczne;

6. okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy;

7. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego;

8. okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki nie zawierającej przepisowych wpisów: miejsca lub daty końcowej używania wykresówki;

9. okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki nie zawierającej przepisowych wpisów: stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia użytkowania pojazdu;

10.nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego: nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu.

Powyższe naruszenia ustalone zostały podczas kontroli przedsiębiorstwa

i udokumentowane zostały protokołem kontroli nr [...] z dnia [...]. Zakres kontroli obejmował okres jednego roku, tj. [...].

W odwołaniu od tej decyzji "T" Sp. z o.o. wskazała, że nie zgadza się

z nałożoną karą i jednocześnie wniosła o uwzględnienie dosłanych dokumentów

w postaci wykresówek, "urlopówek" oraz wyjaśnień odnośnie przekroczenia czasu jazdy, czasu pracy, skracania odpoczynków.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...], numer [...] wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 39a, art. 39j, art. 39k, art. 391, art. 92 ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 10.2 a i b, lp. 10.4 a i b, lp. 12.12, lp. 11.4 ust. 1, lp. 1.8 ust. 1, lp. 1.2, lp. 11.4 ust. 2, lp. 10.1 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym, art. 14, art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 r.), art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE L 102/1 z dnia 11.4.2006 z późn. zm.), art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 879 z późn. zm.), art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r., nr K(2011)3759 w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, po rozpatrzeniu odwołania utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji, odnosząc się do poszczególnych naruszeń, które były podstawą nałożenia kary pieniężnej na Spółkę przez organ I instancji, organ odwoławczy w zakresie naruszenia polegającego na wykonywaniu transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie kierowania kierowcy na badania lekarskie lub psychologiczne przytoczył treść art. 39a, 39j, 39k i art. 39l ustawy o transporcie drogowym.

Mając na względzie powyższe przepisy organ odwoławczy zauważył, że organ

I instancji podczas analizy okazanych dokumentów pracowniczych stwierdził brak skierowania przez przedsiębiorcę na badania lekarskie oraz psychologiczne kierowcy A.G.. Podkreślił, że kontrola w przedsiębiorstwie rozpoczęła się dnia [...]. W materiale dowodowym ustalono, iż kierowca A.G. był pracownikiem przedsiębiorcy w okresie [...]. W sytuacji więc, gdy kierowca nie jest już zatrudniony u przedsiębiorcy, to pracodawca nie ma obowiązku przechowywania orzeczeń lekarskich oraz psychologicznych byłego kierowcy. Wobec czego bezpodstawne jest, zdaniem organu odwoławczego, żądanie okazania ww. dokumentów dotyczących osoby już nie pozostającej w stosunku zatrudnienia u kontrolowanego. Tym samym, nie ma podstaw do przypisania stronie naruszenia z lp.1.8 ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym i nałożenia kary pieniężnej w wysokości 500 zł.

W zakresie stwierdzonego naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny i za każdą rozpoczętą kolejno godzinę organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 4 lit.h) i i) rozporządzenia (WE) 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", przy czym "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów

24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym

co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

Przepis art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy o transporcie drogowym stanowi, że kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Stosownie do ust. 2 niniejszego przepisu suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 30.000 złotych - w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie.

Konsekwencją powyżej wskazanych okoliczności jest treść lp. 10.1. lit. a i lit. b załącznika do ww. ustawy, w którym za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego jest kara pieniężna w wysokości 50 zł i 100 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Organ odwoławczy podał dalej, że analiza zapisów z wykresówek kierowcy A.P. wykazała, iż kierowca do godziny 19:20 dnia [...] wykonał skrócony odpoczynek tygodniowy, trwający co najmniej 24 godziny. Licząc następne sześć okresów 24-godzinnych od zakończenia odpoczynku tygodniowego, następny odpoczynek tygodniowy powinien rozpocząć się najpóźniej o godzinie 19:20 dnia [...] i powinien wynosić co najmniej 45 godzin. W tym okresie stwierdzono, że najdłuższy okres odpoczynku zawarł się pomiędzy godziną 05:00 dnia [...], a godziną 09:20 dnia [...] i trwał 28 godzin i 36 minut. Wobec powyższego skrócono odpoczynek tygodniowy o 16 godzin i 24 minuty (powinien wynosić min. 45 godzin). Wobec powyższego, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego, zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości [...] zł za stwierdzone naruszenie lp. 10.1 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę organ odwoławczy podał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Przepis art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy o transporcie drogowym stanowi, że kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 15.000 zł. Stosownie do ust. 2 niniejszego przepisu suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 30.000 zł - w odniesieniu do kontroli w przedsiębiorstwie.

Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.

Natomiast stosownie do art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 15.000 zł.

Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 10.2 załącznika do ustawy

o transporcie drogowym, który karą pieniężną w wysokości 100 zł sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przy wykonywaniu przewozu drogowego

o czas do jednej godziny, natomiast w wysokości 200 zł za każdą rozpoczętą kolejną godzinę.

W dalszej części uzasadnienia decyzji organ odwoławczy wskazał i opisał stwierdzone przez organ I instancji w trakcie kontroli przypadki skrócenia dziennego czasu odpoczynku u różnych kierowców, w różnych dniach, a mianowicie analiza zapisów z wykresówki kierowcy A.P. z dni [...] wykazała, że o godzinie 09:50 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 7 godzin i 38 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 20:35 dnia [...] do godz. 04:10 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 22 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy A.P. z dni [...] wykazała, że o godzinie 16:55 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 8 godzin i 26 minut nieprzerwanego odpoczynku w godzinach, tj. od godz. 08:30 do godz. 16:55 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 34 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy P.A. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 04:30 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 8 godzin i 38 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 19:50 dnia [...] do godz. 04:30 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 22 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy S.W. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 05:20 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 8 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 21:00 dnia [...] do godz. 05:20 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 40 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy S.W. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 22:05 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 6 godzin i 6 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 22:40 dnia [...] do godz. 04:50 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 54 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy P.A. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 08:00 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 8 godzin i 40 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 20:30 dnia [...] do godz. 05:10 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 20 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy S.W. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 04:45 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 7 godzin i 22 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 21:20 dnia [...] do godz. 04:45 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 38 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy S.W. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 03:20 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 3 godzin i 54 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 23:25 dnia [...] do godz. 03:20 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 6 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy S.W. z dni

[...] wykazała, że o godzinie 03:30 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 5 godzin i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 17:30 dnia [...] do godz. 22:45 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 42 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Analiza zapisów z wykresówki kierowcy S.W. z dni

[...] wykazała, iż o godzinie 00:20 dnia [...] kierowca rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien skorzystać

z minimum 9-godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. W okresie tym kierowca skorzystał jedynie z 4 godzin i 6 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 20:15 dnia [...] do godz. 00:20 dnia [...]. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 56 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Nie stwierdzono na rewersach wykresówek zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Organ II instancji wyjaśnił, że w sprawie brak jest materiału dowodowego dającego podstawy odstąpienia od obowiązku przestrzegania norm czasu pracy na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 stanowiącego, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy, najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.

Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin. Wynika to wprost z art. 4 lit. g Rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006, a czas odpoczynku nie spełniający tej normy nie może być potraktowany jako "dzienny okres odpoczynku". Termin "dzienny czas prowadzenia pojazdu" należy interpretować jako łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego prawidłowego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego prawidłowego dziennego okresu odpoczynku. Jeżeli kierowca nie wykorzysta minimalnego odpoczynku dziennego, to należy ustalić następny prawidłowy okres odpoczynku. Czas jazdy pomiędzy dwoma prawidłowymi okresami odpoczynku jest sumowany i stanowi jeden okres jazdy dziennej. Wynika

to wprost z art. 4 lit. k Rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006. Nie można zatem tego skróconego okresu, ponad określone w art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, brać pod uwagę jako wyznacznik do ustalenia momentu, po ustaniu którego rozpoczyna się "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oraz do rozpoczęcia którego możemy ustalić koniec dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Wynika to z faktu, iż nie mieszczą się one w definicjach określonych w art. 4 lit. g w zw. z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE)

nr 561/2006. Zważyć należy, iż w preambule do powyższego Rozporządzenia w pkt 13 zaznaczono, że podstawowe pojęcia zostały zdefiniowane w celu ułatwienia wykładni i zapewnienia jednolitości w stosowaniu prawa.

W ocenie organu, nie jest więc możliwe sięganie po wykładnię prawa, która sprzeciwiałaby się ustalonym w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definicjom

i wychodziłaby poza ich zakres, tworząc nowe nieznane temu aktowi prawnemu pojęcia, które z kolei determinowałaby ustalenia w zakresie stwierdzonych przekroczeń czasu pracy kierowców. Na poparcie ww. stanowiska organ powołał się na treść wyroku WSA w Warszawie z dnia 13 stycznia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 678/10.

W tym stanie rzeczy, zdaniem organu odwoławczego, zasadne jest utrzymanie

w mocy kary pieniężnej w wysokości [...] zł za stwierdzone naruszenie z lp. 10.2 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde rozpoczęte 30 minut organ odwoławczy podał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny, kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Na podstawie analizy zapisów wykresówki kierowcy A.P. z dnia [...] stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy o 56 minut. Naruszenie to miało miejsce pomiędzy godziną 12:55, a godziną 19:30 w dniu [...]. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 26 minut bez wymaganej 45-minutowej przerwy. Na rewersie wykresówki nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Ponadto na podstawie analizy zapisów wykresówki kierowcy P.A. z dnia [...] stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia bez przerwy o 20 minut. Naruszenie to miało miejsce pomiędzy godziną 09:55, a godziną 16:00 w dniu [...]. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 50 minut bez wymaganej 45-minutowej przerwy. Na rewersie wykresówki nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Organ II instancji wyjaśnił, że w sprawie brak jest materiału dowodowego dającego podstawy odstąpienia od obowiązku przestrzegania norm czasu pracy na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Wykładnia gramatyczna art. 7 rozporządzenia nie budzi wątpliwości - obowiązkową 45 minutową przerwę po 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu można zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut. Ponadto zastosowanie każdego rodzaju wykładni, tj. zarówno wykładni celowościowej, jak i historycznej prowadzi do wniosku, iż przedmiotową 45 minutową przerwę można podzielić tylko w sposób wskazany w ww. przepisie. Podstawowym celem rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jest poprawa warunków bezpieczeństwa drogowego. Mając na uwadze powyższe, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 500 zł za naruszenie z lp. 10.3 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę organ odwoławczy podał, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Organ odwoławczy wskazał dalej, że po dokonaniu analizy zapisów wykresówek kierowcy A.P. z dni [...] organ I instancji stwierdził, iż kierowca prowadził pojazd od godziny 09:50 dnia [...] do godziny 11:45 dnia [...]. W związku z czym organ I instancji stwierdził, że w okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 13 godzin i 20 minut. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 3 godziny i 20 minut w 10-godzinnej normie czasu pracy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że w powyższym stanie faktycznym należało uwzględnić odebranie przez kierowcę 7-godzinnego okresu dziennego odpoczynku, który to powoduje przerwanie zliczania czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę. W związku z tym brak jest naruszenia z lp. 10.4 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Organ II instancji wskazał, że kierowca rozpoczął prowadzenie pojazdu o godzinie 09:50 dnia [...]. Po czym kierowca od godziny 20:35 dnia [...] do godziny 04:10 dnia [...] odebrał odpoczynek w wymiarze ponad 7 godzin, tj. w wymiarze 7 godzin i 38 minut. Powyższy wymiar 7 godzin odpoczynku dla przerwania zliczania czasu prowadzenia pojazdu wynika z zapisu art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r., nr K(2011)3759 w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady. Niezasadne jest więc nakładanie kary pieniężnej w wysokości 750 zł. Zdaniem organu nie ma to wpływu na końcowy wymiar kary pieniężnej nałożonej decyzją administracyjną.

Ponadto po dokonaniu analizy zapisów wykresówek kierowcy S.W. z dni [...] organ I instancji stwierdził, że kierowca prowadził pojazd od godziny 08:00 dnia [...] do godziny 18:55 dnia [...]. W związku z tym czas jazdy dziennej wyniósł 10 godzin i 24 minuty. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 24 minuty w 10-godzinnej normie czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, że w powyższym stanie faktycznym należało uwzględnić odebranie przez kierowcę 7 - godzinnego okresu dziennego odpoczynku, który to powoduje przerwanie zliczania czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę. W związku z tym nie ma naruszenia z lp. 10.4 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Kierowca rozpoczął bowiem prowadzenie pojazdu o godzinie 08:00 dnia 12.08.2010 r., po czym od godziny 20:30 dnia [...] do godziny 05:10 dnia [...] odebrał odpoczynek w wymiarze ponad 7 godzin, tj. w wymiarze 8 godzin i 40 minut. Powyższy wymiar 7 godzin odpoczynku dla przerwania zliczania czasu prowadzenia pojazdu wynika z zapisu art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 r., nr K(2011)3759 w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady. Niezasadne jest zatem nakładanie kary pieniężnej w wysokości 150 zł. Nie ma to jednak wpływu na końcowy wymiar kary pieniężnej nałożonej decyzją administracyjną.

Po dokonaniu analizy wykresówek kierowcy S.W. z dnia [...] stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd od godziny 03:20 dnia [...] do godziny 23:25 dnia [...]. W okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 11 godzin. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 1 godzinę w 10-godzinnej normie czasu pracy. Na rewersach wykresówek nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Po dokonaniu analizy wykresówek kierowcy S.W. z dnia [...] stwierdzono, że kierowca prowadził pojazd od godziny 00:20 dnia [...] do godziny 20:15 dnia [...]. W okresie tym czas jazdy dziennej wyniósł 13 godzin i 30 minut. Stwierdzono więc przekroczenie czasu jazdy dziennej o 3 godziny i 30 minut w 10-godzinnej normie czasu pracy. Na rewersach wykresówek nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Mając na uwadze powyższe organ odwoławczy stwierdził, iż zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 500 zł za stwierdzone naruszenia z lp. 10.4 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na nieprawidłowym działaniu urządzenia rejestrującego, tj. nieuzasadnionym użyciu kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu, Główny Inspektor Transportu Drogowego podał, że stosownie do art. 15 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące.

Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu.

Analiza zapisów wykresówek kierowcy A.P. wykazała, że kierowca niezasadnie używał w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu dwóch wykresówek. Pierwsza wykresówka z dni [...] używana była przez kierowcę w okresie od godz. 17:55 dnia [...] do godz. 05:50 dnia [...]. Następnie kierowca używał innej wykresówki w okresie od godz. 09:10 do godz. 10:15 dnia [...].

Ponadto pierwsza wykresówka z dni [...] używana była przez kierowcę A.P. w okresie od godz. 21:30 dnia [...] do godz. 03:55 dnia [...]. Następnie kierowca używał innej wykresówki w okresie od godz. 06:55 do 16:50 dnia [...]. Mając na uwadze powyższe organ odwoławczy stwierdził, iż zasadne jest nałożenie kary pieniężne w wysokości 400 zł za naruszenia z lp. 11.2 ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na nieokazaniu wykresówki lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu podczas kontroli w przedsiębiorstwie - za każdy dzień, organ II instancji wskazał, że zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, przedsiębiorstwo przechowuje wykresówki i wydruki w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 15 ust. 1, w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydaje ich kopie zainteresowanym kierowcom, na ich wniosek. Przedsiębiorstwo wydaje także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych wczytanych z kart kierowców oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki, oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Stosownie do art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1. zapisów na wykresówkach,

2. wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

3. plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

4. innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności,

5. rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.

Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca udostępnia kierowcy na jego wniosek i przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego.

Zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia

i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej, jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie strona nie okazała wykresówki lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu kierowcy A.P. z dni: [...] - w sumie za 12 dni.

Ponadto podczas kontroli w przedsiębiorstwie strona nie okazała wykresówki lub innego dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu kierowcy S.W. z dni: [...] - w sumie za 42 dni.

Treść lp. 11.4. ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym sankcjonuje naruszenie za nieokazanie wykresówki lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu podczas kontroli w przedsiębiorstwie -za każdy dzień karą pieniężną w wysokości 500 zł. Zasadne jest więc utrzymanie za powyższe naruszenie w mocy kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Odnośnie do stwierdzonego naruszenia polegającego na okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych

o okresach aktywności kierowcy- za każdą wykresówkę organ II instancji podał,

że analiza wykresówek kierowcy A.P. z dni [...] wykazała brak danych o okresach aktywności kierowcy w okresie od godz. 19:25 dnia [...] do godz. 06:05 dnia [...]. Kierowca zakończył użytkowanie wykresówki z dnia [...] o godzinie 19:25. Następnie kierowca rozpoczął użytkowanie kolejnej wykresówki o godzinie 06:05 dnia [...]. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono ręcznych zapisów aktywności kierowcy.

Analiza wykresówek kierowcy A.P. z dni [...] wykazała brak danych o okresach aktywności kierowcy w okresie od godz. 08:10 dnia [...] do godz. 21:55 dnia [...]. Kierowca zakończył użytkowanie wykresówki z dnia [...] o godzinie 08:10. Następnie kierowca rozpoczął użytkowanie kolejnej wykresówki o godzinie 21:55 dnia [...]. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono ręcznych zapisów aktywności kierowcy.

Analiza wykresówek kierowcy A.P. z dni [...] wykazała brak danych o okresach aktywności kierowcy w okresie od godz. 09:50 dnia [...] do godz. 03:50 dnia [...]. Kierowca zakończył użytkowanie wykresówki z dnia [...] o godzinie 09:50. Następnie kierowca rozpoczął użytkowanie kolejnej wykresówki o godzinie 03:50 dnia [...]. Na rewersie wykresówek nie stwierdzono ręcznych zapisów aktywności kierowcy.

Mając na uwadze powyższe organ odwoławczy stwierdził, że zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1.500 zł za stwierdzone naruszenia z lp. 11.4 ust. 2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na tym, że okazana podczas kontroli

w przedsiębiorstwie wykresówka nie zawierała przepisowych wpisów, tj. miejsca lub daty zakończenia używania wykresówki organ II instancji podał, że zgodnie z art. 15 ust. 5 rozporządzenia (EWG) Nr 3821/85 każdy członek załogi pojazdu nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został on przydzielony, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

wskazania licznika długości drogi:

- przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce,

przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce,

* w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy (odczyt licznika w pojeździe, do którego był przydzielony, oraz odczyt licznika w pojeździe, do którego zostaje przydzielony); czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

Organ wskazał stwierdzone podczas kontroli przypadki ww. naruszenia,

a mianowicie:

- analiza zapisów wykresówki kierowcy A.P. z dni [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy P.A. z dnia [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy P.A. z dnia [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy P.A. z dnia [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce daty i miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy S.W. z dnia [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce daty i miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy S.W. z dni [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy S.W. z dni [...] wykazała, że kierowca nie wpisał miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy S.W. z dnia [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce miejsca zakończenia używania ww. wykresówki,

- analiza zapisów wykresówki kierowcy S.W. z dni [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce miejsca zakończenia używania ww. wykresówki.

Mając na uwadze powyższe Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał,

że zasadne jest utrzymanie nałożonej kary pieniężnej w wysokości 450 zł za stwierdzone naruszenia z lp. 11.4 ust. 7 lit. b załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Odnośnie do naruszenia polegającego na tym, że okazana podczas kontroli

w przedsiębiorstwie wykresówka nie zawierała przepisowych wpisów dotyczących stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia użytkowania pojazdu organ II instancji podał, iż analiza zapisów wykresówki kierowcy S.W. z dnia [...] wykazała, że kierowca nie wpisał na wykresówce stanu licznika pojazdu na zakończenie użytkowania pojazdu. Zasadne jest zatem utrzymanie nałożonej kary pieniężnej w wysokości 50 zł za stwierdzone naruszenia z lp. 11.4 ust. 7 lit. f załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że z tytułu ujawnionych podczas kontroli nieprawidłowości organ I instancji zobligowany jest do wskazania w swojej decyzji wysokości kar jednostkowych oraz kar pieniężnych łącznych w odniesieniu do poszczególnych naruszeń, natomiast wielkość tych kar pieniężnych wynika

z uregulowań załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Jednakże w sentencji decyzji organ I instancji ze względu na treść art. 92 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym nie może nałożyć kary pieniężnej wyższej niż 30.000 zł. Ponadto organ odwoławczy nie ma możliwości umorzenia postępowania ze względu na fakt, iż kara pieniężna wynikająca z tytułu stwierdzonych naruszeń przekracza kwotę 30.000 złotych.

W rozpatrywanej sprawie ujawnione w wyniku kontroli naruszenia miały miejsce i strona podlega sankcji za nieprzestrzeganie obowiązujących przepisów.

Organ II instancji wskazał, iż w zgromadzonym materiale dowodowym nie znalazł podstaw do zastosowania art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym odnośnie do naruszeń utrzymywanych w niniejszej decyzji. Ponadto podkreślił, że w toku postępowania administracyjnego stwierdzono szereg naruszeń, które nie są pojedynczymi występkami, natomiast wskazują jednoznacznie na brak nadzoru

i kontroli nad pracownikami przez przedsiębiorcę. Brak prawidłowej organizacji pracy, brak zdyscyplinowania zatrudnionych pracowników, brak kontroli wobec pracy kierowców nie stanowią przesłanki, wobec której ustawodawca zwalniałby przedsiębiorcę z przestrzegania przepisów prawa z zakresu transportu drogowego.

Organ wskazał również, że przedsiębiorca ma obowiązek organizowania czasu pracy kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów prawa

z zakresu transportu drogowego. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu", czy okoliczności "których nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcy pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, w opinii organu, jest bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu, a ponadto powinien każdorazowo sprawdzać czas pracy kierowcy przed wysłaniem w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie.

Zdaniem organu II instancji w niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Na poparcie powyższego stanowiska organ powołał się na treść wyroku NSA z dnia 17.11.2010r., sygn. akt II GSK 976/09 oraz wyroku WSA w Warszawie z dnia 24.03.2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 1697/08.

Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że w sprawie brak jest materiału dowodowego w postaci zapisów na rewersach wykresówek, co nie daje podstaw odstąpienia od obowiązku przestrzegania norm czasu pracy na podstawie art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie jest ściśle określona w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Taryfikator w sposób ścisły określa wysokość kary za dane naruszenie. W konsekwencji stwierdzenie naruszenia przez inspektora transportu drogowego zawsze skutkuje nałożeniem kary pieniężnej

w odpowiedniej wysokości.

Powyższa decyzja została zaskarżona "T" Sp. z o.o. z siedzibą

w [...] do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w [...].

Ustosunkowując się do stwierdzonych podczas kontroli naruszeń skarżąca Spółka wyjaśniła, że skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku wynika z długiego czasu oczekiwania na załadunek towaru. Czas oczekiwania w kolejce po towar wynosi od 4 do 12 godzin, tym samym kierowcy zmuszeni są do przerwania czasu odpoczynku. Strona wskazała, że kierowcy miesięcznie przejeżdżają jedynie około 6-7 tys., pokonując odcinki od 50-350 km w jedną stronę. Brak autostrad i dróg w Polsce oraz odpowiedniej infrastruktury powoduje, że kierowca jest w trasie i musi zdążyć na podjęcie ładunku, stąd przekroczenia czasu odpoczynku.

Strona skarżąca podniosła, że samochody firmowe są już stare (rok produkcji [...]) i mają prawo się psuć, w tym tachografy. Dużym problemem i kłopotem jest znalezienie odpowiedniego pracownika, aby się na tym znał i potrafił kontrolować jazdę kierowców i czas ich odpoczynku. W firmie jest duża rotacja pracowników.

Zdaniem Spółki błędnie wypisane i wykreślone tarczki, to po prostu błąd ludzki. Ciężko nad tym zapanować i zrozumieć. Być może kierowcy są zmęczeni

i zestresowani ciągłym pośpiechem i pogonią, aby zdążyć na czas i w terminie podjąć nowy ładunek bez zbędnych przestojów. Prezes Spółki podkreślił również, że ma kłopoty ze zdrowiem, co rzutuje na prowadzone sprawy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w [...] w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w [...] z w a ż y ł, co następuje:

Zgodnie z art. 1 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności organów administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami

i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną i stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 134 § 1 i art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. Nr 153, poz.1270 ze zm.).

Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszym postępowaniu była sprawa

o nałożenie na skarżącą Spółkę z o.o. T w [...], na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w brzmieniu obowiązujący w dacie kontroli, (DZ.U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), kary pieniężnej w wyniku przeprowadzonej kontroli przedsiębiorstwa. Stosownie do art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające

z przepisów ustawy lub, między innymi, przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do ustawy (art.92 ust.4 ).

Zgodnie z art. 92 ust. 2 ww. ustawy suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli w przedsiębiorstwie nie może przekroczyć kwoty 30.000 złotych.

Organ I instancji, stwierdzając szereg naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz przepisów regulujących czas pracy kierowców, nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości [...] złotych, wskazując w uzasadnieniu decyzji jakie jednostkowe naruszenia i przypisane im kary składają się na powyższe rozstrzygnięcie (łącznie suma kar za jednostkowe naruszenia została ustalona na kwotę [...] zł). Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał tą decyzję w mocy, choć zakwestionował ustalenia będące podstawą do nałożenia kary w kilku pozycjach, tj.:

- w oparciu o poz.1.8 ust.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym (brak badań lekarskich byłego pracownika A.G. )- [...]zł,

- w oparciu o poz.10.4 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym (przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego przez A.P. w dniach [...])– [...]zł,

- w oparciu o poz.10.4 a i b załącznika do ustawy o transporcie drogowym (przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego przez S.W. w dniach [...])- [...]zł,

W ocenie sądu uznanie przez organ odwoławczy, iż nałożenie kar za ww. jednostkowe naruszenia w łącznej wysokości [...] zł było nieuzasadnione, nie zmienia wysokości nałożonej kary (kara maksymalna), a tym samym z tego powodu brak było podstaw do uchylenia decyzji przez organ odwoławczy.

Ustalenia faktyczne organów w zakresie stwierdzonych naruszeń nie zostały przez skarżącego skutecznie podważone. Dokonane zostały one w wyniku kontroli, przeprowadzonej w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym, w siedzibie Spółki, przez osoby działające z upoważnienia [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i udokumentowano je w formie protokołu. Dodać należy, że decydujące znaczenie dla ustalenia stanu faktycznego mają dokumenty znajdujące się w kontrolowanym przedsiębiorstwie w czasie kontroli.

Protokół kontroli, jako dokument urzędowy, sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy w jego zakresie działania, stanowi, stosownie do art. 76 K.p.a. dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i korzysta z domniemania zgodności z prawdą tego, co zostało w nim urzędowo zaświadczone. Ustalenie w trakcie kontroli, że doszło do wskazanych naruszeń pozwalało na jednoznaczne stwierdzenie, że w przedmiotowej sprawie spełnione zostały przesłanki do wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej na podstawie art. 93 ustawy o transporcie drogowym. Przepis art. 93 ust. 1 ustawy stanowi bowiem podstawę prawną do wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej na podmiot wykonujący przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym przewozem.

Nakładając na skarżącego karę organ nie przekroczył maksymalnej kwoty. Prawidłowo przy tym dokonał kwalifikacji stwierdzonych naruszeń na podstawie wykazu ujętego w załączniku do ustawy i na jego postawie prawidłowo określił wysokość kar za poszczególne naruszenia. Przepis art. 92 ust. 4 ustawy odsyła bowiem do załącznika wskazując, że jest on wykazem naruszeń i przypisanych im wysokości kar pieniężnych. Wysokość tych kar jest przy tym określona w sposób sztywny, co oznacza, że organ nie może wymierzyć kary w innej wysokości niż ta, która wynika z załącznika do ustawy.

W niniejszej sprawie dokonano prawidłowych ustaleń co do zaistnienia okoliczności uzasadniających nałożenie kary pieniężnej, a jej wysokość określona została zgodnie z przepisami prawa.

Co prawda, prawidłowość ustaleń w tym zakresie kwestionuje skarżący w piśmie procesowym z dnia [...], stwierdzając, że "organowi administracyjnemu zarzucić należy błąd w ustaleniach faktycznych będących podstawą nałożenia na skarżącego kary w zakresie naruszenia obowiązków w zakresie prowadzenia przez kierowców A.P. i S.W. ewidencji czasu pracy polegający na niewłaściwym obliczeniu wysokości kary pieniężnej nałożonej na skarżącego". W ocenie sądu nie wystąpił tu błąd w ustaleniach faktycznych organu. W rozstrzygnięciu decyzji organu I instancji uznano, że istnieje podstawa do naliczenia kary, bowiem podczas kontroli w przedsiębiorstwie nie okazano wykresówek, ani dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu, co znajduje potwierdzenie w protokole kontroli. Ustalono karę za każdy dzień, licząc 55 dni x 500 zł. Kara ta dotyczyła kierowców: A.P. - 12 dni, S.W. - 42 dni oraz P.A. – 1 dzień. Organ II instancji uwzględniając ustalenia w tym zakresie (łącznie brak wykresówek za 55 dni ), w tym również wysokość kary, wymienił jedynie dwóch kierowców, pomijając P.A.. Nawet jednak gdyby przyjąć, że wykazana w zaskarżonej decyzji liczba dni za które nie okazano wykresówek, ani dokumentów potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu wynosiła 54, nałożona kara w maksymalnej wysokości nie uległaby zmianie.

Należy stwierdzić, że co do zasady w przypadku stwierdzenia naruszeń określonych w załączniku do ustawy o transporcie drogowym, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej, sztywno określonej kary pieniężnej.

Od obowiązku tego organ administracji odstąpić może wyłącznie jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć.

W tym właśnie zakresie, sporna pozostaje odpowiedzialność Spółki z o.o. T w [...] za powstałe naruszenia w sytuacji, gdy naruszenia przepisów prawa dopuścili się bezpośrednio pracownicy przedsiębiorstwa, co skarżąca Spółka wiąże z zaistnieniem okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorstwa wykonującego przewozy na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Przepis ten stanowi, że nie nakłada się kary, jeżeli stwierdzone zostanie, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. W takiej sytuacji, właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ wydaje decyzję o umorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej.

Zarzucając organowi nieuwzględnienie w niniejszej sprawie art. 93 ust. 7 ustawy skarżąca podniosła, że jej odpowiedzialność za stwierdzone w postępowaniu naruszenia przepisów prawa winna być na podstawie wskazanego przepisu wyłączona.

Przechodząc do rozstrzygnięcia tego spornego zagadnienia, w pierwszej kolejności podkreślenia wymaga, że odpowiedzialność określona w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym ma charakter administracyjny co oznacza, że nie jest ona oparta na zasadzie winy i do stwierdzenia zaistnienia tej odpowiedzialności wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia, nawet jeżeli powstało ono w sposób niezawiniony. Należy przy tym podkreślić, że adresatami sankcji określonej w art. 92 ust. 1 ustawy jest podmiot wykonujący przewóz drogowy oraz podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem. Odpowiedzialności na podstawie tego przepisu nie podlegają zatem kierowcy wykonujący fizycznie przewóz na rzecz przedsiębiorcy, tj. kierujący pojazdem w ramach przewozu czy transportu, lecz sam przedsiębiorca, na którego rzecz przewóz jest wykonywany.

Uwzględniając ugruntowane orzecznictwo sądowe, dotyczące rodzaju odpowiedzialności przedsiębiorcy w świetle uregulowań ustawy o transporcie drogowym, odwołujące się do wyroku Trybunał Konstytucyjnego z dnia 31 marca

2008 r. (sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008, nr 2, poz. 30), stwierdzić należy, że sankcje administracyjne - stosowane automatycznie z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Oznacza to, że administracyjna kara pieniężna nie jest celem samym w sobie. Jej istotę stanowi wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest więc zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku - zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Stanowi zatem przejaw interwencjonizmu państwowego

w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną i ma zagwarantować należyte prowadzenie działalności gospodarczej (wyrok NSA z dnia 17.11.2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, WSA z dnia 24.09.2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 853/09; z dnia 26.04.2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/10 – dostępne w internecie).

Odpowiedzialność przedsiębiorstwa wobec organu kontrolnego za wadliwe działania kierowcy, w tym naruszenie przepisów wspólnotowych została przewidziana nie tylko w art. 92 ust. 1 pkt 8 ustawy, ale także w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie to miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Ponadto, przepis art. 10 ust. 2 tego rozporządzenia reguluje obowiązki przedsiębiorcy w zakresie organizacji pracy kierowców stanowiąc, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Określa też, że przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Z treści powyższych regulacji jasno zatem wynika, iż przedsiębiorca powinien tak zorganizować pracę kierowców, aby nie dochodziło do wskazanych naruszeń. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest tym samym nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi, w celu zapewnienia przestrzegania przepisów prawa. Odpowiada on także za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy wykonujący przewóz na jego rzecz.

Stosownie do treści art.93 ust.7 ustawy o transporcie drogowym, podkreślić należy, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz zostaje wyłączona jedynie wskutek zaistnienia zdarzenia, którego nie mógł przewidzieć. Chodzi tu zatem o takie zdarzenia lub okoliczności, które nie są typowe i których, przy dołożeniu należytej staranności w zakresie organizacji pracy przedsiębiorstwa, nie sposób przewidzieć. Podmiot prowadzący działalność w zakresie transportu drogowego ma bowiem obowiązek przyjmowania optymalnych rozwiązań organizacyjnych, które zapewnią przestrzeganie przez osoby kierujące pojazdem przepisów o transporcie drogowym, w tym dotyczących czasu pracy kierowców. W kontekście tego, na akceptację nie zasługuje twierdzenie, że na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy jest on zwolniony z odpowiedzialności, w sytuacji braku możliwości bieżącej kontroli kierowcy, podczas kierowania pojazdem. Wprawdzie wykonywanie czynności kierowania pojazdem z reguły odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorstwo, niemniej jednak wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Przepis art. 93 ust. 7 ustawy, stanowiący ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewozy, nie może być interpretowany w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych prawem. To wypaczałoby sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie z odpowiedzialności w każdej sytuacji.

Podkreślić natomiast należy, że przedsiębiorstwo ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Stwierdzić tym samym trzeba, że w dyspozycji 93 ust. 7 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 93 ust. 7 ustawy. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wymieniony przepis wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Na zakres obowiązków przewoźnika uwagę zwrócił Trybunał Konstytucyjny w powołanym wcześniej wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, w którym podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5 ustawy) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Powyższe oznacza, że przepis art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, przewiduje zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności, "jeśli stwierdzone zostanie, że dołożył należytej staranności (uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać) organizując przewóz, a jedynie wskutek jakiś nadzwyczajnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia". Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko samo zakwestionowanie odpowiedzialności przez przedsiębiorcę.

Należy także dodać, że okoliczności objęte hipotezą przepisu art. 93 ust. 7 ustawy powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go z odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem ( wyrok NSA z dnia 25.05.2011 r., sygn. akt II GSK 510/10; z dnia 20.10.2010 r., sygn. akt II GSK 936/09 dostępne w Internecie).

Uwzględniając przedstawione powyżej rozważania, w ocenie sądu, uznać należało, że przepis art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym nie znajdował zastosowania w niniejszej sprawie. Z okoliczności faktycznych sprawy nie wynika aby zaistniały jakiekolwiek zdarzenia lub okoliczności, których skarżący, będący przedsiębiorcą wykonującym przewóz w ramach prowadzonej działalności, nie mógł przewidzieć, a więc zdarzenia nagłe (takie jak np. awaria, nagły atak choroby, czy inne przypadki losowe). Skarżący nie przedstawił też żadnych dowodów i nie wskazał na żadne okoliczności, które mogłyby być podstawą do uwolnienia od odpowiedzialności za powstałe naruszenia w oparciu o art. 93 ust. 7 ustawy. W aktach sprawy brak jest dokumentów wskazujących na fakt regularnych szkoleń kierowców, dokumentów wskazujących na regularność upominania kierowców za naruszenia norm czasu pracy, a ilość naruszeń przepisów w kontrolowanym okresie wskazuje na brak właściwego nadzoru i złą organizację pracy leżącą u podstaw nieprawidłowości.

Powinnością przedsiębiorcy jest nie tylko zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać obowiązujące przepisy, ale również bieżące kontrolowanie wykonania powierzonych obowiązków. Brak egzekwowania od pracowników należytego wykonywania obowiązków, zgodnie z przepisami prawa, bądź też bezradność albo nieumiejętność ich egzekwowania, w żadnej mierze nie może stanowić przesłanki do uznania, że ziściły się wyjątkowe zdarzenia i okoliczności nie dające się przewidzieć.

Reasumując, w ocenie sądu, uznać należało, że obciążając Spółkę z o.o. T w [...] odpowiedzialnością i nakładając na nią zaskarżoną decyzją karę pieniężną, organ nie naruszył art. 93 ust. 7 ustawy, poprzez jego niezastosowanie. Zdaniem sądu, organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą i nie naruszyły przepisów procedury administracyjnej. Wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika do ustawy o transporcie drogowym.

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w [...], na podstawie art.151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, skargę oddalił.