Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bogumiła Kalinowska (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia NSA Anna Moskała Sędzia WSA Jerzy Strzebinczyk Protokolant Ewa Bogulak po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 5 stycznia 2012 r. sprawy ze skargi [...] "A" Spółki z o.o. w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r., Nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.

W dniu [...] r. na drodze krajowej nr [...] we W. przy ul. K., inspektorzy transportu drogowego zatrzymali do kontroli pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. Kierujący pojazdem A. M. wykonywał transport drogowy w imieniu i na rzecz Przedsiębiorstwa Handlowego "A" Sp. z o.o. z siedzibą w Ś. (dalej jako "strona skarżąca"). Pojazdem przewożono towar ze Ś. do W.. Kierowca okazał do kontroli wypis z licencji, dowód rejestracyjny pojazdu, prawo jazdy, dokument na przewożony towar oraz wykresówki.

Podczas kontroli stwierdzono następujące naruszenia:

• przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego,

• przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego,

• wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, które nie zostało poddane wymaganej kontroli okresowej lub badaniu kontrolnemu.

Kierowca nie wniósł uwag do protokołu kontroli.

Na podstawie ustaleń protokołu kontroli, a także o ustaleń poczynionych w toku postępowania, w dniu [...] r. D. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD) wydał decyzję, którą na podstawie przepisów art. 93 ust. 1 oraz art. 92 ust. 1, 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity: Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm. (dalej u.t.d.), a także Ip. 10.3 lit. a i b, Ip. 10.4 lit. a i b Ip. 11.1 ust. 1 lit. d, załącznika do tej ustawy, nałożył na skarżącą karę pieniężną ograniczoną do wysokości 15 000 złotych. Na karę określoną według art. 92 ust. 2 u.t.d. składają się kary za poszczególne stwierdzone podczas kontroli naruszenia polegające na:

1. przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego - kara 4.150 zł,

2. przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego - kara 15.000 zł,

3. wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, które nie zostało poddane wymaganej kontroli okresowej lub badaniu kontrolnemu - kara 1.000 zł.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka stwierdziła, iż nie wnosi zastrzeżenia co do kary 1.000 zł za brak legalizacji tachografu, ponieważ jest to jej przewinienie. Nie zgodziła się natomiast z karami nałożonymi za nieprzestrzeganie czasu pracy kierowcy. W jej ocenie za przewinienia te odpowiada kierowca, który został przez firmę dokładnie poinformowany i przeszkolony w tym względzie. Ponadto spedytor kilka razy dziennie sprawdza telefonicznie, czy kierowcy przestrzegają czasu pracy, a kierowca otrzymał zaliczkę na poczet zakupu paliwa i ewentualnych noclegów, ponieważ samochód nie był wyposażony w kabinę sypialną.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z dnia [...] r. wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r., Nr 98, poz. 1071 ze zm.), art. 92 ust. 1, art. 92 ust. 2 pkt 1, art. 92 ust. 4 oraz Ip. 10.3 lit. a i b, Ip. 10.4 lit. a i b, Ip. 11.1 ust. 1 lit. d, art. 6, art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego Rozporządzenie Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.), art. 3, art. 13, art. 14, art. 15 ust. 2-3, ust. 7 lit. a Rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. Wspólnot Europejskich nr L 370 z 31.12.1985 ze zm.), ust. 1, ust. 3 lit. b rozdziału VI załącznika I rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31 grudnia 1985 r. ze zm.), § 7 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym - tachografów samochodowych (Dz. U. z 2005 r., Nr 33, poz. 295), utrzymał w mocy decyzję WITD nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Na powyższą decyzję strona wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżący nie zgodził się z rozstrzygnięciem organu II instancji, wskazując iż nałożona na niego kara jest niewspółmierna do popełnionych uchybień. Zdaniem skarżącego, za naruszenia polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, odpowiedzialność ponosi kierowca, który zatrudniony był w przedsiębiorstwie skarżącego na okres próbny, a w trosce o brak zagrożeń w ruchu drogowym, umowa została rozwiązana. Natomiast jako własne przewinienia skarżący wymienił brak legalizacji tachografu. Jednocześnie wskazał, iż nie neguje ustaleń kontroli drogowej, a jedynie interpretację organu dotyczącą odpowiedzialności za cudze winy oraz wysokość nałożonej kary.

Wyrokiem z dnia 18 października 2010 r., sygn. akt [...] Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził nieważność zaskarżonej decyzji wskazując, że skoro skarżący odwołał się od decyzji organu pierwszej instancji ale tylko w zakresie kary pieniężnej nałożonej za nieprzestrzeganie czasu pracy kierowcy w wysokości 14. 000 zł., to zaskarżona decyzja uprawomocniła się w zakresie nałożenia kary pieniężnej za brak legalizacji tachografu, która to kara została nałożona na skarżącego na mocy art. 92 ust. 1 pkt. 2, 7 i 8, art. 92 ust. 4 oraz I p. 10.4 lit. a i b załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r., o transporcie drogowym (Dz.U. z 2004 r., Nr 125, poz. 874 ze zm). W związku z powyższym – jak dalej wywiódł Sąd – zgodnie z treścią odwołania organ II instancji mógł badać decyzję jedynie w zakresie zaskarżenia (za naruszenia dotyczące czasu pracy kierowcy). Tymczasem GITD decyzją z dnia [...] r., utrzymał zaskarżoną decyzję organu I instancji w mocy. Rozstrzygnięcie to, co wynika zarówno z komparycji powyższej decyzji jak i jej uzasadnienia dotyczyło całej decyzji organu pierwszej instancji. Tak więc – jak podkreślił Sąd – utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję GITD dopuścił się rażącego naruszenia art. 127 § 1 k.p.a. gdyż rozpoznał sprawę poza zakresem odwołania co spowodowało działanie organu odwoławczego z urzędu, a do takiego działania organ ten nie jest uprawniony i takie działanie stanowi rażące naruszenie prawa (art. 156 §1 pkt. 2 k.p.a.).

Decyzją z dnia [...] r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał decyzję organu I instancji w kwestionowanym zakresie w mocy. W pierwszej kolejności organ wskazał, iż uwagi na treść wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 października 2010 r., zasadnym stało się ponowne rozpoznanie sprawy z uwzględnieniem odwołania strony z dnia 25 marca 2009 r., w którym strona skarżąca podkreśliła, że nie wnosi zastrzeżeń co do kary nałożonej za brak legalizacji tachografu, natomiast pozostałe naruszenia powstały w jego ocenie z winy kierowcy.

W uzasadnieniu decyzji GITD, odnosząc się do naruszenia przepisów prawa polegających na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (naruszenie wskazane w pkt 1 pierwszoinstancyjnego rozstrzygnięcia), wskazał, iż stosownie do treści art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W niniejszej sprawie GITD wskazał, że w poczynionych przez WITD ustaleniach, na okazanych wykresówkach z dnia:

- 8/9 stycznia 2009 r. stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 42 minuty, pomiędzy godzinami 12:20 a 24:00 dnia 8 stycznia 2009 r., przy czym błędnie wskazano godziny prowadzenia pojazdu od 12:20 do 17:25. W przypadku tym GITD, stosownie do treści art. 139 k.p.a. przyjął niższą wartość naruszenia określoną przez organ I instancji, wobec czego okres prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniósł 5 godzin i 12 min. Na rewersie wykresówki nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006,

- 8/9 stycznia 2009 r. stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 2 minuty, pomiędzy godzinami 18:20 a 24:00 dnia 8 stycznia 2009 r. Czas prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniósł 5 godzin i 32 minuty. Na rewersie wykresówki nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006,

- 9 stycznia 2009 r. stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 4 godziny i 20 minut, pomiędzy godzinami 11:40 a 23:20., przy czym błędnie wskazano godziny prowadzenia pojazdu od 13:20 do 23:20. W przypadku tym GITD, stosownie do treści art. 139 k.p.a. przyjął niższą wartość naruszenia określoną przez organ I instancji. Czas prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniósł 7 godzin. Na rewersie wykresówki nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006,

- 13/14 stycznia 2009 r. stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 8 minut, pomiędzy godzinami 13:35 a 20:15 dnia 13 stycznia 2009 r. przy czym błędnie wskazano, że kierowca odebrał przerwę w okresie od 19;55 do 20;15 i w okresie od 20;16 do 20; 50. Czas prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniósł 5 godzin i 38 minut.

- 23/24 stycznia 2009 r. stwierdzono przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 52 minuty, pomiędzy godzinami 11:00 a 18:15 dnia 23 stycznia 2009 r., przy czym błędnie wskazano godziny prowadzenia pojazdu co i tak nie ma wpływu na czasową wysokość naruszenia. Kierowca odebrał przerwę w okresie od godz. 16:10 do 16:45, co w ocenie GITD należy zakwalifikować jako pierwszą część dzielonej przerwy w wysokości 15 minut. Następnie kierowca nie odebrał 30 minutowej przerwy. Czas prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniósł 6 godzin i 22 minuty. Na rewersie wykresówki nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Organ odwoławczy za bezsporne uznał nadto przekroczenie maksymalnego czasu pracy dziennego okresu prowadzenia pojazdu podnosząc, iż WITD słusznie wymierzył skarżącemu karę pieniężną w wysokości 14.450 zł za to naruszenie. Analiza wykresówek wykazała bowiem, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu iż dzienny okres prowadzenia pojazdu (tj. okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się kolejno w dniach :

- 5 stycznia 2009 r. o godz. 16:45, a zakończył się o godz. 23:20 dnia 9 stycznia 2009 r. Zatem w tym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 45 godzin i 10 minut, co stanowi przekroczenie o 35 godzin i 10 minut w stosunku do dopuszczalnego 10-godzinnego okresu (2 razy w tygodniu, norma 9 godzin, adekwatnie do art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006),

- 12 stycznia 2009 r. o godz. 8:30 , a zakończył się o godz. 17:20 16 stycznia 2009 r., kierowca prowadził pojazd łącznie przez 33 godziny i 40 minut, co stanowi przekroczenie o 23 godziny i 40 minut,

- 26 stycznia 2010 r. o godz. 1:30 a zakończył się o godz. 13:35 dnia 31 stycznia 2009 r., kierowca prowadził pojazd łącznie przez 22 godziny i 52 minuty, co stanowi przekroczenie o 12 godzin i 52 minuty,

- 23 stycznia 2009 r. o godz. 9:35 a zakończył się o godz. 19:00 24 stycznia 2009 r., kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 46 minut, co stanowi przekroczenie o 1 godzinę i 46 minut.

Analizując zarzut skargi, iż przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności za naruszenia, których dopuścił się kierowca, organ przywołał treść art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym zgodnie z którym przepisu ust, 4 tej ustawy (a zatem przepisu na który powołuje się skarżący) nie stosuje się, jeżeli naruszenie o którym mowa w ust. 1, ma charakter rażący, a szczególności: zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, zostało popełnione wielokrotnie. Dalej organ wskazał, iż co do zasady za naruszenie obowiązków wynikających z w/w ustawy na gruncie prawa administracyjnego odpowiada wykonujący przewóz drogowy, czyli przedsiębiorca podejmujący i wykonujący działalność gospodarczą w zakresie przewodu osób i rzeczy i właśnie na niego nakładana jest kara pieniężna w trybie ustawy o transporcie drogowym. Kierowca natomiast za naruszenia, których się dopuścił, może być ukarany grzywną na podstawie przepisów o wykroczeniach jednak nie wyklucza to nałożenia kary na przedsiębiorcę. Za działalność przedsiębiorstwa – jak dalej wskazał organ – odpowiedzialność ponosi osoba, która je prowadzi, przedsiębiorca). To na nim spoczywa zatem ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowcy), którymi w wykonywaniu działalności się posługuje. Przywołując treść art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym organ stwierdził, iż w omawianej sprawie nie znajduje on zastosowania, gdyż przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszeń, bowiem powinien wymagać od kierowcy prawidłowej realizacji czasu pracy. Organ nie dopatrzył się również podstaw do zastosowania w sprawie art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, gdyż naruszenia nie powstały wskutek okoliczności, których przedsiębiorca nie był w stanie przewidzieć.

Kończąc wywody organ zauważył, że odpowiedzialność pracodawcy za swoich pracowników wynika nie tylko z interpretacji krajowych przepisów prawa pracy, ale wprost z art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., stanowiącego, iż przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Z ust. 2 wynika natomiast, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

Pismem z dnia 10 marca 2011 r. skarżąca spółka wywiódła skargę powołując się na zapadły w dniu 18 października 2010 r. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, o sygn. akt [...], stwierdzający nieważność decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. Nr [...]. Z lakonicznej treści skargi wynika, że skarżący podtrzymał swe zarzuty sformułowane w poprzedniej skardze, będącej przedmiotem rozpoznania w opisanym wyroku. Na rozprawie uzupełniająco sformułował zarzut naruszenia art. 12 Rozporządzenia WE Nr 561/2006 w tym znaczeniu, że okoliczności objętych hipotezą tej normy prawnej organ nie badał w toku postępowania.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje:

Według art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości, między innymi poprzez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (art. 1 § 2 tej ustawy).

Kryterium legalności przewidziane w art. 1 § 2 ustawy ustrojowej umożliwia sądowi administracyjnemu wyeliminowanie z obrotu prawnego zarówno decyzji administracyjnej uchybiającej prawu materialnemu, jeżeli naruszenie to miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. "a" ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi; Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., powoływanej dalej w skrócie jako "p.p.s.a."), jak też rozstrzygnięcia dotkniętego wadą warunkującą wznowienie postępowania administracyjnego (lit. "b"), a także wydanego bez zachowania reguł postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. "c").

Uwzględniając przytoczone kryteria oceny zaskarżonych aktów administracyjnych przez sądy administracyjne, należy podkreślić, iż skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. utrzymująca w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego we W. z dnia [...] r. nakładającą karę pieniężną w kwocie 15. 000 zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Ocenę zgodności z prawem zaskarżonej decyzji wypada rozpocząć od konstatacji, że rozpoznawana sprawa była już przedmiotem merytorycznego rozstrzygania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, który wyrokiem z dnia 18 października 2010 r. ([...]) na podstawie art. 127 § 1 k.p.a. w zw. z art. 156 § 1 pkt. 2 k.p.a.) i art. 145 § 1 pkt. 2 p.p.s.a. – stwierdził nieważność wcześniejszej decyzji wydanej w tej sprawie przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w dniu [...] r.

Przypomnienie tej okoliczności jest ważące, zwłaszcza z punktu widzenia art. 153 p.p.s.a., w myśl którego to przepisu ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych (por. S. Hanusek, (w:) W. Siedlecki (red.), System prawa procesowego cywilnego. Zaskarżanie orzeczeń sądowych, Ossolineum 1986, s. 319). Dlatego też ponowne rozpoznanie sprawy przez sąd administracyjny ogranicza się do kontroli, czy organy administracji prawidłowo uwzględniły wytyczne zawarte w poprzednim wyroku, oraz oceny ewentualnych nowych okoliczności, które zaistniały już po wydaniu wyroku. Te natomiast kwestie, które były już przedmiotem oceny Sądu, i co do których Sąd nie dopatrzył się uchybień w działaniu organu administracji, ponownie oceniane być nie mogą.

W niniejszej sprawie zalecenie Składu orzekającego zostało niewątpliwie wykonane.

Podstawowe uchybienie, które zadecydowało o stwierdzeniu nieważności przez WSA w Warszawie pierwotnej decyzji wydanej w sprawie przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego (wyrok z dnia 18 października 2010 r., sygn. akt [...]) miało charakter wyłącznie procesowy, a nie merytoryczny, polegało bowiem na rozpoznaniu sprawy z rażącym naruszeniem art. 127 k.p.a. i wydaniu rozstrzygnięcia po dokonaniu kontroli również niezaskarżonej przez skarżącego w odwołaniu części decyzji organu I instancji w zakresie kary pieniężnej za brak legalizacji tachografu. Zarzut ten nie może być jednak skutecznie podnoszony w odniesieniu do obecnie weryfikowanej decyzji. Wszak w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji z dnia [...] r. organ wskazał, iż z uwagi na treść wyroku WSA w Warszawie z dnia 18 października 2010 r., "zasadnym było ponowne rozpoznanie sprawy w oparciu o odwołanie strony z dnia 25 marca 2009 r." i to jedynie – zgodnie ze wskazaniem WSA w Warszawie - w oparciu o zarzuty w nim podniesione.

W dalszej części rozważań wskazać należy, iż w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się innych wad, w tym nieprawidłowości w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy, który – co wymaga podkreślenia Sądu - nie został zakwestionowany przez skarżącą, jak również w zakresie zastosowania do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona argumentacja jest wyczerpująca. Zarzuty strony skarżącej sprowadzały się natomiast jedynie do zakwestionowania jego odpowiedzialności za działania kierowcy oraz do podważania zasadności nałożonych sankcji za te działania.

Odnosząc się do naruszenia przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu wskazać należy, iż w myśl art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą o długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Tymczasem w niniejszej sprawie z akt sprawy bezspornie wynika, iż kontrolowany kierowca w dniach 8/9 stycznia 2009 r., 8/9 stycznia 2009 r., 9 stycznia 2009 r., 13/14 stycznia 2009 r., 23/24 stycznia 2009 r., przekroczył maksymalny okres prowadzenia pojazdu bez przerwy odpowiednio o 5 godzin i 12 minut, 5 godzin i 32 minuty, 7 godzin, 5 godzin i 38 minut oraz 6 godzin i 22 minuty. Konsekwencją tego jest natomiast nałożenie na skarżącego kary pieniężnej, za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut w wysokości 150 złotych (lp. 10.3 lit. a załącznika do ustawy o transporcie) oraz za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 złotych (lp. 10.3 lit b w/w załącznika).

Stosownie zaś do treści art. 6 wymienionego rozporządzenia (WE) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, przy czym przez "dzienny czas prowadzenia pojazdu" należy rozumieć łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku, a tygodniowym okresem odpoczynku.

W omawianej sprawie kontrolowany kierowca przekroczył również w okresie od 5 stycznia do 9 stycznia 2009 r., od 12 stycznia do 16 stycznia 2009 r., od 26 stycznia do 31 stycznia 2009 r., oraz od 23 stycznia do 24 stycznia 2009 r., maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu odpowiednio o 35 godzin i 10 minut, 23 godziny i 40 minut, 12 godzin i 52 minut oraz 1 godzinę i 46 minut. Popełnienie natomiast opisanego wyżej naruszenia skutkuje, stosownie do treści lp. 10.4 lit. a) i b) załącznika do ustawy o transporcie drogowym, nałożeniem kary pieniężnej w wysokości 150 złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz nałożeniem kary pieniężnej za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych.

W tym miejscu podkreślenia wymaga, że w omawianych przypadkach nie sposób przyjąć, aby kierowca skorzystał ze sposobności jaką daje przepis art. 12 cytowanego rozporządzenia (WE), zgodnie z którym - "Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu oraz ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój". Przy stosowaniu artykułu 12 Rozporządzenia uwzględnić należy bowiem ratio legis tego przepisu, wprowadzającego przecież wyjątki od bardzo istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa publicznego wymogów co do czasu pracy i odpoczynku kierowców (art. 6-9 rozporządzenia). Wyjątek ten nie może być interpretowany rozszerzająco, gdyż mogłoby to prowadzić do negatywnego zjawiska "obchodzenia" wymogów w zakresie czasu pracy kierowców. W związku z tym należy uznać, że art. 12 może mieć zastosowanie tylko w przypadkach nadzwyczajnych, gdy ścisłe respektowanie wymagań co do odpoczynku kierowcy nie byłoby możliwe z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Ponadto jasne brzmienie zdania drugiego przepisu art. 12: "Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na (...)", sformułowane imperatywnie, nie może budzić wątpliwości, że kierowca ma obowiązek podania przyczyn, z powodu których nie zastosował się do przepisów art. 6-9 regulujących zasady czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. A zatem pisemna adnotacja dokumentująca przyczyny zastosowania wyjątku, o którym mowa w art. 12, do sporządzenia której obliguje ten przepis, musi być traktowana jako niezbędny wymóg formalny do skutecznego powołania się na odstępstwo przewidziane w tym przepisie. Tymczasem w niniejszej sprawie z akt sprawy jednoznacznie wynika, że na rewersach wykresówek urządzeń rejestrujących brak jest zapisów kontrolowanego kierowcy dających podstawę do skorzystania przez niego z możliwości określonej w przywołanym artykule a poza tym strona skarżąca nie podnosiła tej okoliczności w żadnej z faz toczącego się postępowania administracyjnego, co czyni zarzut skarżącego w tej materii bezzasadnym. Organy bowiem w tej sytuacji nie miały jakichkolwiek podstaw do uznania, że zaistniały okoliczności objęte zakresem przedmiotowym przepisu artykułu 12.

Odnosząc się natomiast do zarzutu braku odpowiedzialności skarżącego za działania kierowcy wypada zauważyć, że zarówno przepisy unijne (w szczególności art. 10 rozporządzenia nr 561/2006), jak i krajowe (ustawa o transporcie drogowym) opierają się na zasadzie, że to właśnie przedsiębiorca transportowy odpowiada za organizację pracy w swoim przedsiębiorstwie. Zgodnie bowiem z treścią art. 10 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Natomiast art. 10 ust. 3 zdanie pierwsze cytowanego rozporządzenia jednoznacznie stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

Wobec powyższego, w ocenie Sądu, nie może budzić wątpliwości dokonana przez organ ocena odpowiedzialności administracyjnej strony skarżącej za stwierdzone naruszenie prawa, jako przedsiębiorstwa prowadzącego działalność transportową. W ocenie Sądu stanowisko, iż przedsiębiorca nie może ponosić odpowiedzialności za naruszenia, których dopuścił się kierowca, gdyż nie miał on wpływu na jego działanie, a tym samym niejako na powstałe naruszenia, jest błędne i nie znajduje oparcia w obowiązującym w dacie rozstrzygnięcia przez organ administracji stanie prawnym. Przedsiębiorca bowiem odpowiada za swoich pracowników, powinien odpowiednio przeszkolić swoich kierowców, szczególnie w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i odpoczynku a także poinformować co do podstawowych wymogów związanych z dopuszczalnymi odstępstwami i wdrożyć odpowiednie procedury wewnętrzne celem wyegzekwowania od kierowców obowiązujących norm.

Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił również uwagę Trybunał Konstytucyjny, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008) wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 ustawy o transporcie drogowym podkreślając, iż regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i opracowanie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W powyższym wyroku Trybunał wskazał także, że "sankcje administracyjne - stosowane automatycznie, z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne (zob. wyrok z 24 stycznia 2006 r., sygn. SK 52/04, OTK ZU nr 1/A/2006, poz. 6). Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej" (sygn. P 19/06). A zatem niedopuszczalne jest przyjęcie, iż przedsiębiorca nie odpowiada za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym wyłącznie z tego powodu, że twierdzi, iż skoro pracownik dopuścił się tych naruszeń, a on nie miał wpływu na ich powstanie, to winę za te czyny winien ponosić ten właśnie kierowca. Przedsiębiorca odpowiedzialny jest bowiem za działania tych osób i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Jak już zatem wskazano wyżej, powinnością przedsiębiorcy jest nie tylko zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać obowiązujące przepisy, ale również kontrolowanie wykonania powierzonych obowiązków – czego najwyraźniej nie uczyniła skarżąca spółka w odniesieniu do swego pracownika – kierowcy.

Sąd podziela nadto stanowisko organu, wyrażone w zaskarżonej decyzji, iż w niniejszej sprawie nie ma zastosowania treść art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, bowiem okoliczności sprawy jak i dowody w niej zgromadzone jednoznacznie nie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz (skarżący) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W ramach prowadzonego postępowania skarżący nie przedstawił bowiem żadnych dowodów na okoliczność braku wpływu na zaistniałe naruszenia, natomiast materiał dowodowy, zgromadzony w sprawie, w pełni potwierdzał, iż okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń były takimi, które przedsiębiorca powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Powołanie się przez przedsiębiorcę na brak możliwości całodobowej kontroli kierowcy, w szczególności w sytuacji gdy kierowca ten został przeszkolony i który "wyjeżdżając w trasę oprócz zatankowanego samochodu otrzymywał zaliczkę na zakup paliwa i ewentualne noclegi, ponieważ samochód nie był wyposażony w kabinę sypialnianą" nie mogło zaś zostać wzięte przez organy pod uwagę, po pierwsze dlatego, że przedsiębiorca w każdej sytuacji, w której doszłoby do naruszenia przez kierowcę obowiązujących przepisów, mógłby powoływać się na taką okoliczność, a po wtóre dlatego, że takie podejście oznaczałoby w istocie całkowite zwolnienie przedsiębiorcy z podstawowego obowiązku właściwej organizacji pracy i przestrzegania przepisów oraz prawidłowego nadzoru pracowników (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 września 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 853/09). W kontekście powyższego w omawianej sprawie przedsiębiorca mógłby chociażby w ramach sprawowanego nadzoru nad kierowcą domagać się przedstawienia do rozliczenia faktur za noclegi. Brak natomiast stosowania w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie może – wbrew skarżącemu – stanowić żadnego usprawiedliwienia. Obowiązkiem pracodawcy jest bowiem zapewnienie prawidłowej organizacji pracy, sprawowania pełnego i co najważniejsze skutecznego nadzoru nad zatrudnionymi pracownikami oraz czuwaniem nadto, aby wykonywali powierzone im obowiązki w sposób zgodny z prawem. Podkreślenia wreszcie wymaga, iż przedsiębiorca zatrudnia pracowników na swoje ryzyko, co oznacza, że jest obciążony skutkami ich działań także w aspekcie odpowiedzialności administracyjnej (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 26 listopada 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 1683/09).

Stwierdzić nadto należy, iż w dyspozycji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Rzeczą przedsiębiorcy jest bowiem właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wymieniony przepis wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa przy czym okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu (zob. wyrok Naczelnego Sadu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. II GSK 989/09) – czego również w niniejszej sprawie strona skarżąca jako przedsiębiorca bezspornie nie uczyniła.

W ocenie Sądu, w sprawie nie znajduje również zastosowania art. 93 ustawy o transporcie drogowym, albowiem nie można dopatrzeć się żadnych zdarzeń lub okoliczności, których skarżący, będący przewoźnikiem, nie mógł przewidzieć. Również brak jest podstaw do zastosowania w sprawie art. 92a ust. 4 omawianej ustawy. Zgodnie z treścią wymienionego przepisu postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast ust. 5 wskazuje, iż przepisu ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie, o którym mowa w ust. 1, ma charakter rażący, a w szczególności:

1) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego;

2) zostało popełnione wielokrotnie.

Stosownie do art. 93 ust. 1 cyt. ustawy uprawnieni do kontroli mają prawo nałożyć na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym przewozem karę pieniężną. Jak wynika ze wskazanych wyżej przepisów, za wykonywanie obowiązków odpowiedzialność, co do zasady ponoszą przedsiębiorcy, korzystający z usług kierowców. Jedynie okoliczności jednoznacznie wskazujące na to, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia mogą uwolnić przedsiębiorcę od odpowiedzialności, przy czym przepisu tego nie stosuje się, jeżeli naruszenie ma charakter rażący, a w szczególności:

1) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego,

2) zostało popełnione wielokrotnie.

W ocenie Sądu, w niniejszej sprawie nie może ulegać wątpliwości, że naruszenia miały charakter rażący, bowiem przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy było znaczne i niejednokrotne. Ponadto, właśnie tego rodzaju przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu bez wypoczynku są przyczyną katastrof drogowych. Nie sposób zatem uznać, iż organ naruszył prawo, obciążając odpowiedzialnością skarżącego, bowiem nie zostały wykazane żadne okoliczności wskazujące na możliwość uwolnienia go od odpowiedzialności, zaś wykazane naruszenia były rażące oraz zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego. (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 września 2010 r., Nr VI SA/WA 1399/10).

Na marginesie wskazać należy, iż ustawa o transporcie drogowym przewiduje niezależnie od siebie odpowiedzialność zarówno przedsiębiorcy jaki i kierowcy. Wszczęcie postępowania wobec kierowcy nie wyklucza – co wymaga podkreślenia Sądu - wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec przedsiębiorcy (art. 92a ust. 3 tej ustawy), przy czym przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność administracyjną, która wiąże się z samym zaistnieniem faktu, za który przewidziana jest administracyjna sankcja, kierowca zaś odpowiada za wykroczenia. (art. 92a ustawy).

Wskazać wreszcie należy, iż decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych, regulujących sprawy transportu drogowego – których stawki zostały w sposób sztywny określone w załączniku do ustawy o transporcie drogowym, przywołanym w zaskarżonej decyzji - mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, niestwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za popełnione wykroczenia drogowe, określone zarówno w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, innych przepisach krajowych oraz powołanych wyżej przepisach rozporządzeń unijnych, jest co do zasady oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn - przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego - stwierdzenie, określonego ustawą wykroczenia, musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości.

Skoro, zatem, co trafnie w ocenie Sądu ustaliły organy, przewóz drogowy wykonywany był przez skarżącą spółkę z naruszeniem przepisów prawa, wskazanych w podstawie materialnoprawnej decyzji, to skutkiem takiego stanu rzeczy jest nałożenie kary w łącznej kwocie 14. 000 złotych.

Reasumując powyższe stwierdzić trzeba, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, a także przepisów prawa materialnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przedstawione przepisy ustawy i aktów wykonawczych mają charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że w razie stwierdzenia naruszenia tych przepisów, uprawniony organ obowiązany jest do nałożenia na podmiot wykonujący transport lub przewóz odpowiedniej kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej. Ustalona sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na stronę skarżącą kar, których wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika do ustawy o transporcie drogowym, obowiązującego w dniu wydania decyzji przez organ.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 53, poz. 1270 ze zm.) orzekł jak w sentencji.