Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Paluszyńska Sędziowie Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski (spr.) Sędzia WSA Piotr Ławrynowicz po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 11 lutego 2026 r. sprawy ze skargi A. K. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia 2 października 2025 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

Przedmiotem niniejszej sprawy jest skarga A. K. (zwanego dalej "przedsiębiorcą" lub "skarżącym") na decyzję Inspektora Transportu Drogowego (zwanego dalej "GITD" lub "organem II instancji") z dnia 2 października 2025 r., nr [...] W decyzji tej uchylono decyzję Wojewódzkiego Inspektoratu Nadzoru Transportu Drogowego (zwanego dalej "WWITD" lub "organem I instancji") z dnia 3 października 2024 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej i orzeczono co do istoty poprzez nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł. Zaskarżona decyzja została podjęta w oparciu o poniżej przedstawione okoliczności faktyczne i prawne. Wszystkie orzeczenia sądowe powołane w uzasadnieniu niniejszego wyroku są dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na stronie: publ. baza, chyba że wyraźnie zostanie wskazane inne źródło publikacji orzeczenia.

Skarżący prowadzi działalność gospodarczą pn. "K. ". W dniach [...].06.2024-[...].08.2024 Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego przeprowadził kontrolę ww. przedsiębiorstwa. Kontrola została zwieńczona protokołem, z którego wynika, że przedsiębiorca posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika, licencję wspólnotową na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, a działalność transportowa jest głównym przedmiotem działalności przedsiębiorcy. Inspektorzy Wojewódzkiego Inspektoratu Nadzoru Transportu Drogowego w 110 przypadkach następujące naruszenia: 1) nieudokumentowanie, nieprzechowywanie w lokalu przedsiębiorstwa lub nieokazanie do kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku z art. 8 ust. 8a rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz mieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, poz. 1 z późn. zm., zwanego dalej "rozporządzeniem 561/2006"); 2) przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; 3) skracanie wymaganego regularnego czasu odpoczynku dziennego; 4) niespełnienie wymogu dziennego okresu odpoczynku tak w przypadku załogi jedno- jak i kilkuosobowej; 5) skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie było dozwolone; 6) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; 7) niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub karę kierowcy; 8) nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 9) naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu oraz 10) niepoprawne stosowanie wykresówek lub karty kierowcy w niektórych przypadkach.

Pismem z dnia 6 sierpnia 2024 r Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego zawiadomił przedsiębiorcę o wszczęciu postępowania administracyjnego wobec niego w przedmiocie zaistnienia naruszeń związanych z przestrzeganiem przepisów o transporcie drogowym. Przedsiębiorca zajął stanowisko w sprawie negując ustalenia, a także wnioski kontroli.

Pismem z dnia 23 sierpnia 2024 r. Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego rozszerzył postępowanie administracyjne dotyczące niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 728, zwanej dalej "u.t.d.") w wymaganym terminie. Decyzja w tym obszarze wynika z informacji pozyskanej od Inspektora Transportu Drogowego . Przedsiębiorca podniósł, że zgłaszanie nowych pojazdów zlecił zewnętrznemu podmiotowi w 2021 r. oraz w 2022 r. Od tamtej pory nie było zmian.

Decyzją z dnia 3 października 2024 r., nr [...], Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. W uzasadnieniu decyzji Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego podniósł, że kara została nałożona z uwagi na efekty kontroli przeprowadzonej w zakresie, o jakim mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. Organ, w oparciu o protokół kontroli opisał każde naruszenie przepisów prawa i wyjaśnił, jakie kary wymierzył za poszczególne uchybienia.

Zdaniem Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Transportu Drogowego, przedsiębiorca chce zrzucić odpowiedzialność za wszystkie stwierdzone uchybienia na swoich kierowców. Przedsiębiorca twierdzi, że nie ma jak nadzorować swoich pracowników. Odpowiedzialność kierowcy może nastąpić, jeżeli uchybienia zostaną stwierdzone podczas kontroli drogowej. Przeprowadzając kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego nie może badać winy kierowcy, a odpowiedzialność spada wówczas na przedsiębiorcę.

Odnośnie do kontroli czasu pracy kierowców, nie można powoływać się na wewnątrzzakładowe regulacje, ponieważ nie okazano ich podczas kontroli. Jest to niewystarczające, aby stwierdzić, że przedsiębiorca wykonuje nadzór nad kierowcami w sposób prawidłowy. Powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego stwierdził, że nadzór byłby właściwy, gdyby np. przedsiębiorca wprowadził i egzekwował system kar na naruszenia dyscypliny czasu pracy. Przedsiębiorca mógł także zainstalować nadajnik GPS, aby nadzorować czas pracy kierowcy. Tego wszystkiego zabrakło. Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego ma świadomość tego, że kierowca sam prowadzi pojazd, ale to nie oznacza, że nie można sprawować nad nim nadzoru.

W dniu przeprowadzenia kontroli przedsiębiorca został poproszony, aby przedstawił dokumentację potwierdzającą spełnienie obowiązku z art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006. Przedsiębiorca wskazał, że na kartach kierowców zostały naniesione oświadczenia kierowców, że udają się do kraju. W większości przypadków jest to powrót samochodami osobowymi na własną rękę. Oznacza to, że przedsiębiorca nie zapewnia powrotu swoim pracownikom do bazy transportowej. Do akt przedłożono oświadczenia niektórych kierowców, którzy nie chcieli wracać do bazy i postanowili we własnym zakresie spędzić czas wolny od pracy. Wiele z tych wniosków nie zawierało dat sporządzenia, co podaje w wątpliwość ich autentyczność, skoro w dniu przeprowadzenia kontroli przedsiębiorca składał tylko oświadczenia. Przedsiębiorca ma zadbać o powrót pracowników do bazy i nie może pozwalać im na pozostanie w miejscu zakończenia pracy z uwagi na ich wolę i wolny czas.

Tachografy wykazały naruszenie przez pracowników dyscypliny czasowej o 1-9 minut. Niezasadne jest twierdzenie przedsiębiorcy, że tachografy cyfrowe dopuszczają margines błędu na poziomie 10 min., skoro Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego dokonał odczytu z tachografów analogowych. Tachografy cyfrowe mogą przewidywać przekroczenie na poziomie 2 sekund dziennie, a nie jak w niniejszej sprawie 2 minut dziennie.

Kwestia dopisków na wykresówkach nie pozostawia wątpliwości. Jeden z kierowców mówił z przekonaniem o swoim postępowaniu, iż nie odnotowywał niczego na rewersie wykresówek. Kierowca sam stwierdził, że nie jest autorem żadnych treści na wykresówkach, że ma inny charakter pisma.

Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego jeszcze raz zweryfikował wykaz pojazdów przedsiębiorcy. Nie ma w nim dwóch pojazdów marki [...], które pozostają w jego dyspozycji od 2021 r. i od 2022 r.

Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego stwierdził, że nie było podstaw do umorzenia postępowania o wymierzenie kary. Przedsiębiorca przyczynił się znacząco do powstania uchybień.

Przedsiębiorca wniósł odwołanie od decyzji organu I instancji. Przedsiębiorca uznał, że organ I instancji z góry powziął zamierzenie uznania, iż dopuścił się on zarzucanych jemu naruszeń. Organ I instancji nie ustalił też, czy zaniedbania wynikają wyłącznie z winy przedsiębiorcy, czy też innych osób.

Przedsiębiorca tak zorganizował pracę w swoim zakładzie, że umożliwia pracownikom powrót do bazy. Zapewnia trzy pojazdy osobowe, które mogą odwieźć pracowników we wskazane przez nich miejsca. Kierowca nie musi się przecież na to godzić. Ma wolną wolę i czas, jakim dysponuje. Większość pracowników to obywatele [...] i nie mają oni dokąd wracać. Rodzina i znajomi są na [...], a powrót do miejscowości, w której znajduje się baza jest niecelowy. Przepis art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006 stanowi o konieczności zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do bazy. To czy z tego skorzystają to inna kwestia.

Odczyt z karty może nastąpić po 2-3 tygodniach. Przedsiębiorca realizuje wymagania prawne, bowiem przeszkolił pracowników jak mają postępować w sytuacji grożącego przekroczenia czasu pracy. To, że się do tych pouczeń nie stosują wskazuje na brak winy skarżącego.

Pismem z dnia 28 sierpnia 2025 r. Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił przedsiębiorcę o możliwości zmiany kwalifikacji jednego z zarzucanych czynów. Przedsiębiorca nie ustosunkował się do tego pisma.

Decyzją z dnia 2 października 2025 r., nr [...], Inspektor Transportu Drogowego uchylił decyzję organu I instancji i orzekł co do istoty poprzez nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł. W uzasadnieniu decyzji Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie ma możliwości miarkowania kar w niniejszej sprawie. Przepisy ustawy o transporcie drogowym uniemożliwiają zastosowanie przepisów działu IVA ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572 z późn. zm., zwanej dalej "k.p.a.").

Inspektor Transportu Drogowego ponownie zapoznał się z wynikami kontroli. Jeszcze raz zweryfikował ustalenia organu I instancji i stwierdził zasadność stwierdzenia naruszeń. Przepisy pozwalają na jazdę przez 10 godzin. U wielu kierowców doszło do uchybień w postaci kilku minut, a czasami nawet blisko dwóch godzin.

Kilku kierowców miało skrócony czas odpoczynku o większy wymiar, niż przewidują to przepisy. Dotyczy to odpoczynków dniowych i tygodniowych. Kierowcy mieli także za krótkie okresy przerw podczas nieprzerwanej jazdy. Ponadto nie stosowali się do obowiązku poczynienia wpisów manualnych na wykresówkach. Wpisy te odstawały od odczytów z tachografów cyfrowych. Kierowcy nie wykonywali także terminowych odczytów z tachografów. Nie zgadzały się stany liczników oraz zadeklarowane miejsca przebywania przez nich.

Przedsiębiorca nie zgłosił dwóch pojazdów swojej floty, a powinien to uczynić, ponieważ dzięki nim prowadzi swoją działalność gospodarczą.

Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że przedsiębiorca nie spełnia obowiązku z art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006. Kierowcy nie odnotowują na kartach kierowców powrotu do bazy. Przedsiębiorca wiedział o tym, a mimo tego nie zrobił nic i godził się na to. Rolą przedsiębiorcy jest pilnowanie, aby jego pracownicy wykonywali obowiązki wynikające z przepisów prawa krajowego i unijnego.

Skarżący, działając samodzielnie, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu skargę na decyzję organu II instancji, domagając się jej uchylenia. Podniesiono zarzut naruszenia:

1) art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez ustalenie i dokonanie oceny stanu faktycznego na podstawie wybiórczo zebranego materiału dowodowego;

2) art. 6 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez przeprowadzenie kontroli czasu pracy kierowców z pominięciem przepisów unijnych w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, gdzie określono dopuszczalne marginesy błędu przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących;

3) art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieprawidłowe zastosowanie lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w sytuacji, gdzie stan faktyczny mieści się w lp. 6.3.8.;

4) art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez błędną ocenę materiału dowodowego, przez co organ nałożył karę na skarżącego za nieudokumentowanie, przechowywanie w lokalu przedsiębiorstwa lub nieokazanie do kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku z art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006, gdzie dokumenty przedstawiono w sposób przyjęty w przedsiębiorstwie;

5) art. 92b i art. 92c u.t.d. poprzez ich niezastosowanie.

W uzasadnieniu skargi podniesiono, że każdy przypadek naruszenia dyscypliny czasu pracy powinien być analizowany jednostkowo, ale przede wszystkim należy ocenić postawę kierowcy. Organy obydwóch instancji nie przeanalizowały np. zlecenia transportowego, dokumentów przewozowych. Nie wiedziały zatem, jaki był czas na wykonanie zlecenia. Dyscyplina czasu pracy a realia przewoźnicze posiadają istotne rozbieżności.

Przepisy unijne dopuszczają margines błędu w zapisie czasu pracy – 2 minuty dziennie i 10 minut na siedem dni. Jest to przeznaczone dla zapisów z tachografów cyfrowych. Poszczególni pracownicy skarżącego przekroczyli czas pracy czasami o 2 minuty, a czasami o 9 minut w poszczególnych dniach. Różnice w odczytach z tachografów a przebytej drogi mogą występować z tolerancją do 4% długości drogi. Nie da się stwierdzić z całą pewnością, że naruszenia miały miejsce.

Organizacja czasu pracy pracowników polega na zapewnieniu możliwości powrotu do bazy transportowej w ramach ich wolnego czasu. To czy z tego skorzystają czy nie, nie zależy od skarżącego. Przedsiębiorca daje możliwość powrotu, ale jego pracownicy z tego nie korzystają.

Skarżący podtrzymuje swoje stanowisko o konieczności odstąpienia od ukarania go karą pieniężną.

W odpowiedzi na skargę Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie. Organ II instancji podtrzymał stanowisko, jakie zajął w zaskarżonej decyzji i wniósł o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym. Odnosząc się do zarzutów, organ II instancji stwierdził, że różnice kilkuminutowe w zapisach czasu pracy to efekt rejestracji tachografów. Bieżąca praca i rejestracja czasu pracy podlegają ocenie przez organ. Jeżeli skarżący ma uwagi do ich działania, to powinien zwrócić się do producenta tachografów. Z manualnych zapisów wynika, że kierowcy skarżącego nie korzystali z możliwości powrotu do bazy.

Postanowieniem z dnia 1 grudnia 2025 r., nr [...], Inspektor Transportu Drogowego wstrzymał wykonanie swojej decyzji.

W toku postępowania sądowoadministracyjnego skarżący również zawnioskował o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje:

Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Na wstępie należy wskazać, że sprawa została rozpoznana w trybie art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 z późn. zm., zwanej dalej "p.p.s.a."). Powołany przepis stanowi: "Sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy". W toku postępowania sądowoadministracyjnego Inspektor Transportu Drogowego wniósł o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym, a skarżący przystał na to. Z tych względów, zarządzeniem z dnia 16 stycznia 2026 r. Przewodniczący Wydziału I tut. Sądu wyznaczył termin posiedzenia niejawnego na dzień 11 lutego 2026 r. zaznaczając, że sprawa ma być skierowana do rozpoznana w trybie uproszczonym. Na podstawie art. 120 p.p.s.a. w trybie uproszczonym sąd rozpoznaje sprawy na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne sprawują kontrolę nad działalnością administracji publicznej, przyjmując jako kryterium kontroli, zgodność z prawem. Kognicja sądów administracyjnych obejmuje m.in. sądową kontrolę decyzji administracyjnych, o czym stanowi art. 3 § 2 pkt 1 p.p.s.a. Ponadto zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., w zakresie realizowanej kontroli, Sąd nie jest związany zarzutami skargi, w związku z czym nie wyznaczają one kierunku analizy podejmowanej przez Sąd. Innymi słowy, Sąd z urzędu powinien wziąć pod uwagę wszelkie okoliczności, które mają wpływ na ocenę trafności kontrolowanego rozstrzygnięcia, nawet jeśli nie zostały one podniesione przez stronę skarżącą. Już teraz należy stwierdzić, że nie zaistniały żadne przesłanki do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Przedmiotem niniejszej sprawy jest ocena zgodności z prawem reformatoryjnej decyzji Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej. Analiza całokształtu sprawy doprowadziła Sąd w składzie orzekającym do przekonania, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu. Twierdzenie Sądu wynika z poniższej argumentacji.

W niniejszej sprawie, jeszcze przed wszczęciem postępowania administracyjnego, przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie skarżącego. Podczas tej kontroli ujawniono nieprawidłowości, jakie wskazują na zaniedbania ze strony skarżącego. Ta okoliczność prowadzi do wniosku, że odpowiedzialność za naruszenie przepisów krajowych oraz unijnych w zakresie transportu spoczywa na przedsiębiorcy, a nie na kierowcach, bowiem to przedsiębiorca jest zobowiązany do zorganizowania pracy swojego przedsiębiorstwa. Co więcej, przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny. Nie jest ona uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, co oznacza, że określona w art. 92a u.t.d. kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (wyrok NSA z dnia 3 września 2024 r., sygn. akt II GSK 709/24).

Na każdym przedsiębiorcy, wykonującym transport rzeczy w skali kraju, czy w skali międzynarodowej, ciążą obowiązki wynikające zarówno z ustawy o transporcie drogowym, jak i innych przepisów, rangi unijnej. Są to przepisy bezwzględnie obowiązujące (ius cogens), co oznacza, że nieuczynienie im zadość stanowi naruszenie. Ustawodawca przewidział sankcję z tego tytułu, polegającą na ustaleniu i wymierzeniu administracyjnej kary pieniężnej. Przepisy bezwzględnie wiążące o charakterze sankcyjnym mają to do siebie, że ich wykładnia mocno jest osadzona w literalnym brzmieniu przepisów. Skoro przedsiębiorca ma być ukarany za delikty administracyjnoprawne, to nie można stosować wykładni rozszerzającej (A. Błachnio-Parzych, Zastosowanie konstytucyjnej zasady nullum crimen, nulla poena sine lege do odpowiedzialności administracyjnej o charakterze penalnym, Warszawa 2026, s. 321 i n.). W dalszej kolejności Sąd odniesie się do inkryminowanych naruszeń, jakie stwierdziły organy inspekcji drogowej, aby ocenić zasadność nałożonej kary.

Skarżącemu zarzucono niedopełnienie obowiązku terminowego zgłoszenia okoliczności, iż flota skarżącego powiększyła się o dwa pojazdy ciężarowe marki [...]. Jak stwierdził skarżący, zlecił zewnętrznemu podmiotowi zgłoszenie ww. kwestii już w 2021 r. Pojazdy te służą jego przedsiębiorstwu od tego czasu. Od tamtej pory nie było żadnych zmian w stanie liczebności pojazdów ciężarowych. Postawa skarżącego przeczy jednak treści obowiązku z art. 14 ust. 1 u.t.d. Powołany przepis nakłada na przewoźnika obowiązek zgłoszenia na piśmie (papierowo lub elektronicznie) organowi udzielającemu licencji zmiany danych dotyczących określenia rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego (art. 14 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 7a ust. 2 pkt 6 u.t.d.) w terminie 28 dni od dnia powstania tych zmian. Obowiązek ten ciąży na przewoźniku. To, jak zostanie dopełniony ten obowiązek, czy osobiście, czy za pośrednictwem innego podmiotu, to jest już kwestia nie mająca znaczenia dla oceny prawidłowości dopełnienia obowiązku z art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. Skarżący nie może zatem unikać odpowiedzialności administracyjnoprawnej z tego względu, że podmiot trzeci, działający w jego imieniu, nie zgłosił terminowo zmian z art. 7a u.t.d. Naruszenie obowiązku z art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. jest zatem obiektywne, co zasadnie podniósł Inspektor Transportu Drogowego .

Następnym stwierdzonym naruszeniem było niedopełnienie obowiązku, o którym mowa w art. 8 ust.8a rozporządzenia 561/2006. Powołany przepis stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do bazy przedsiębiorcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni. Ponadto przedsiębiorca ma obowiązek przechowywania dokumentów świadczących o spełnieniu tego obowiązku. Organy transportu drogowego ustaliły w toku postępowania administracyjnego, że chociaż skarżący proponuje przewóz samochodami osobowymi swoich kierowców do bazy transportowej, to jednak nie wypełnia to znamion z art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006. Skarżący zdaje się błędnie rozumieć treść tego obowiązku. Obowiązkiem każdego przedsiębiorcy jest udokumentowanie tego, że organizacja wewnętrzna przedsiębiorstwa pozwala na powrót kierowcy do bazy transportowej. Nie chodzi tutaj o samo umożliwienie, tj. poprzez złożenie propozycji przewiezienia. Nie jest to "danie szansy" na powrót. Należy urzeczywistnić ten obowiązek poprzez odwiezienie pracowników do bazy albo do miejsca zamieszkania, w zależności od okoliczności opisanych w art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006, a następnie powrót do miejsca dalszego wykonywania pracy kierowcy (wyrok WSA w Gdańsku z dnia 13 czerwca 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 121/24). Wskazuje na to poniekąd sama redakcja powołanego przepisu, ponieważ w akapicie drugim ww. przepisu jest mowa o tym, że kierowca ma wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata.

Inspektor Transportu Drogowego stwierdził w zaskarżonej decyzji, że kierowcy nie odnotowują powrotu do kraju, a skarżący temu nie zaprzeczył. W niektórych przypadkach nie było dat, dlatego wiarygodność takich oświadczeń kierowców również rzutowała na zdolności dowodowe. Skarżący uznał, że samo oświadczenie kierowców o pozostaniu w państwie członkowskim Unii Europejskiej, w którym "zastała" ich przerwa od pracy wystarcza do spełnienia obowiązku z art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006. Jest to błędne rozumienie tego przepisu. Przedstawione dokumenty oraz okoliczności sprawy wskazują bezspornie, że skarżący nie dopełnił i tego obowiązku.

Pozostałe naruszenia dotyczące ewidencji czasu pracy można w zasadzie ocenić zbiorowo. Wszystkie ustalenia poczynione w toku postępowania rozpoznawczego i odwoławczego opierały się o odczyty z tachografów. Odczyty te są jednoznaczne, ponieważ tachografy to urządzenia rejestrujące czas, w jakim kierowca prowadzi pojazd albo przebywa na postoju.

Warto przypomnieć, że w myśl art. 75 § 1 k.p.a., dowodem może być wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. Skoro ustawodawca dopuszcza wszystko jako dowód, dowodem jest także wydruk z tachografu. Są to zatem dane pochodzące z urządzenia obiektywnie rejestrującego czas podróży oraz postoju. Ponieważ tachograf (cyfrowy i analogowy) jest urządzeniem, to nie sposób podważyć danych rejestrowanych przez niego. Aby jednak to uczynić, należałoby przedstawić w toku postępowania administracyjnego przeciwdowód np. w postaci wyciągu z innego tachografu albo informację o nieprawidłowym działaniu tachografu na pokładzie pojazdu ciężarowego, co mogłoby obalić domniemanie prawidłowości odczytów. Warto przypomnieć, że chociaż skarżący powołuje się na dopuszczalne odchylenia w danych rejestrowanych przez tachografy zamieszczone w jego pojazdach, to nie można zakładać, że zawsze te urządzenia rejestrują dane z błędami (mimo iż dopuszczalnymi). Ponadto skarżący nigdy nie przedstawił żadnych informacji, które istotnie mogłyby podać w wątpliwość prawidłowość działania tachografów. Nie ma zatem podstaw do powątpiewania w trafność odczytów. Inspektor Transportu Drogowego również uznał odczyty z tachografów za miarodajny dowód w postępowaniu administracyjnym i prawidłowo je ocenił.

Co do wykresówek i kart kierowców, należy zauważyć, że i tutaj stwierdzono nieprawidłowości. W odniesieniu do jednego z kierowców skarżącego – A. J. – ujawniono nieprawidłowe ustawienie rysika na tachografie analogowym, a ponadto nie odnotowano prawidłowych danych. Tachograf odnotował, na podstawie przebiegu trasy, że kierowca znajduje się w T., ale później nie odnotowano manualnie logowania w celu rozpoczęcia dalszej pracy. To sprawiło, że odczyt co do położenia pojazdu jest nieprawidłowy. W toku postępowania ujawniono także manipulację zapisami odręcznymi na wykresówkach również w odniesieniu do tego samego kierowcy (k. [...] akt administracyjnych organu I instancji). A. J. stwierdził, że nie jest autorem zapisów, podczas gdy wykresówkę taką przedstawiono jako dowód w sprawie. Nie ma zatem wątpliwości, co do trafności stwierdzeń poczynionych przez organ II instancji.

Odnosząc się bezpośrednio do zarzutów skargi, należy stwierdzić ich niezasadność. Nie doszło do naruszenia art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Materiał dowodowy został zebrany kompleksowo – zebrano odczyty z tachografów, wykresówki, karty kierowców, oświadczenia dotyczące skorzystania z odwiezienia do bazy przedsiębiorstwa. Dokumenty te ujawniły nieprawidłowości, natomiast Inspektor Transportu Drogowego miał podstawy do wyciągnięcia wniosków, jakie stały się następnie podstawą do wydania zaskarżonej decyzji. Na uwagę zasługuje również to, że skarżący wykazał się biernością w postępowaniu dowodowym. Skoro skarżący kwestionuje ustalenia organów inspekcji transportu, to należało wykazać np. że tachografy są uszkodzone i przedstawiają nieprawidłowe odczyty. Tego jednak skarżący nie uczynił.

Nie naruszono przepisu art. 6 i art. 77 § 1 k.p.a. Skarżący powołuje się na rozporządzenie unijne dotyczące konstrukcji tachografów. Jak trafnie podniesiono w odpowiedzi na skargę, dopuszczalne odchylenia wynikają z konstrukcji tachografów. Dla zakwestionowania odczytów należałoby uzyskać dowód od producenta, że istnieją wady, które wpływają na prawidłowość rejestracji danych. Ponieważ tego nie zrobiono, to nie można podnosić, ani nawet zakładać, że dane pochodzące z tachografów są niemiarodajne. Organy nie dysponowały żadnymi innymi dowodami, a tylko w sposób zakwestionowany przez skarżącego można było je uzyskać.

Zarzut naruszenia art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. nie zasługiwał na uwzględnienie. Prawidłowo zastosowano załącznik nr [...] do ustawy o transporcie drogowym. Poszczególne oznaczenia naruszeń dotyczą różnych kierowców. W przypadku A. J. zastosowanie znalazł lp. 6.3.8. oraz 6.3.16. W piśmie z dnia 2 sierpnia 2024 r. (k. [...] akt administracyjnych organu I instancji) Wojewódzki Inspektor Nadzoru Transportu Drogowego podniósł, że nie ma niektórych wykresówek, a ten kierowca także ich nie posiada. Kierowca wskazał, że zostawia je w biurze. Prawidłowo zatem zastosowano ww. załącznik.

Nie doszło do naruszenia art. 6, art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. Organy inspekcji drogowej prawidłowo oceniły, że skarżący nie dopełnia obowiązku z art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006. Sama oferta podwiezienia kierowcy do bazy albo do miejsca zamieszkania to za mało. Skarżący przyjmuje oświadczenia kierowców, że na własną rękę spędzą czas w miejscu, w którym rozpoczęli swój okres odpoczynku. Jest to nieprawidłowe działanie, ponieważ powołany przepis prawa unijnego jasno wskazuje na konieczność przetransportowania pracownika do bazy i utrwalenie tej okoliczności w dokumentacji, a którą na wezwanie organu należy udostępnić. Niezasadne jest także twierdzenie, że skarżący nie ma wpływu na decyzje swoich pracowników. Odbywanie czasu wolnego nie stoi na przeszkodzie powrotowi do bazy lub miejsca zamieszkania. Konsekwencją niezasadności tego zarzutu jest także niezasadność zarzutu naruszenia przez Inspektora Transportu Drogowego przepisu art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Skarżący, poprzez swoje zaniechania, czy też nieprawidłowość w działaniu, dopuścił się naruszeń, które obiektywnie zostały stwierdzone. Oczywistym jest, że przepis art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006 nie jest realizowany, dlatego nie można zastosować art. 92b u.t.d. To samo dotyczy niemożności zastosowania art. 92c u.t.d., ponieważ, jak trafnie wskazano w zaskarżonej decyzji, skarżący nie zadbał np. o instalację GPS dla umożliwia nadzoru nad dyscypliną czasu pracy kierowców. Są to zaniedbania, które spoczywają na skarżącym.

Analiza zleceń transportowych nie ma żadnego znaczenia dla sprawy. Organizacja pracy nie ma wpływu na obowiązek przestrzegania przepisów krajowych i unijnych np. w zakresie czasu pracy. Nie można powoływać się na ww. przekroczenia z uwagi na rygorystyczność zlecenia transportowego. Bezpieczeństwo ruchu krajowego i międzynarodowego jest wartością naczelną w omawianych regulacjach prawnych.

Jeden z kierowców skarżącego – R. B. – przekroczył 2 minuty czasu pracy w dniu 22 stycznia 2024 r. i kolejne 5 minut w dniu 24 stycznia 2024 r. Odczyty te są prawidłowe, ponieważ nie zakwestionowano sprawności działania tachografów. Tylko w takiej sytuacji można by podważyć argumentację organu II instancji.

Mając powyższe na uwadze, Sąd doszedł do przekonania o niezasadności zarzutów skargi i jej samej. Kierując się wspomnianym już przepisem art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd nie znalazł żadnych przesłanek skutkujących uchyleniem zaskarżonej decyzji. W związku z tym Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę, o czym orzeczono w sentencji wyroku.