Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Jagielska (spr.) Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Urszula Wilk Protokolant starszy asystent sędziego Michał Stępkowski po rozpoznaniu w dniu 12 października 2018 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lutego 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2169/15 w sprawie ze skargi J. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 11 lutego 2016 r. o sygn. akt VI SA/Wa 2169/15, po rozpoznaniu sprawy ze skargi J. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z dnia [...] czerwca 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, uchylił zaskarżoną decyzję oraz decyzję organu pierwszej instancji i orzekł o kosztach postępowania.

Z uzasadnienia wyroku wynika, że za podstawę rozstrzygnięcia Sąd I instancji przyjął następujące ustalenia.

Decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. GITD, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.; dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1-2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; dalej: p.r.d.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.; dalej: u.d.p.), utrzymał w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r., nakładającą na J. W. karę pieniężną 15000 zł za przejazd pojazdem nienienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Jak wyjaśnił GITD, w wyniku kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 14 stycznia 2015 r. na drodze krajowej nr 32 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t ustalono, że pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej, którym w imieniu i na rzecz strony kierowca przewoził ładunek podzielny (mięso z indyka) z Polski do Niemiec, przekraczał dopuszczalną normę nacisku pojedynczej osi napędowej o 3,5 t (pojedyncza oś napędowa ważyła 13,5 t; przekroczenie stanowiło 35 % dopuszczalnej wartości, z uwzględnieniem błędu pomiaru w wysokości -2 % zaokrąglonych o 0,1 t w górę). Pojazd zważono jednokrotnie (kierowca nie wnioskował o ponowne ważenie) przy pomocy dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II, legitymujących się świadectwami legalizacji ponownej w dniu kontroli. Kontrolę utrwalono protokołem i dokumentacją fotograficzną; kierowcę przesłuchano w charakterze świadka. Strona nie posiadała zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Powyższe ustalenia skutkowały nałożeniem kary pieniężnej. GITD stwierdził także, że strona nie przedstawiła dowodów, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Uwzględniając skargę i uchylając decyzje organów obu instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w związku z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r. poz. 1302; dalej: p.p.s.a.), Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że zostały one wdane z mającym istotny wpływ na wynik sprawy naruszeniem przepisów postępowania i stwierdził, że wagi użyte do kontroli nie były połączone przewodem, w związku z czym za zasadne uznał zarzuty skargi, iż ustalenia faktyczne nie uzasadniały stwierdzenia o faktycznych naciskach zakwestionowanej pojedynczej osi napędowej. W tym zakresie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. nakładały na organ obowiązek dokonania ustaleń, które pozwalałyby na ich przyjęcie za wiarygodne jedynie wówczas, gdyby wynikały z prawidłowego zastosowania się do przepisów określających zasady użycia wag do pomiaru nacisku osi. Pominięcie tych zasad doprowadziło do ustaleń z naruszeniem art. 80 k.p.a. oraz z naruszeniem wymienionych przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Wątpliwości nie usuwa posiadane przez wagi świadectwo zgodności, ponieważ nie chodzi o to, że wagi były wadliwe, tylko o to, czy używane w zespołach dwóch wag niepołączonych mogły dawać precyzyjne pomiary nacisku osi na drogę.

Za zasadne Sąd uznał poszerzenie materiału dowodowego poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C/II do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją obsługi wag i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski kontrolowanej osi oraz dmc pojazdu, gdyż także z drugiej rewizji homologacji nie wynika, by jedną parą wag niepołączonych można było zmierzyć nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu i jego dopuszczalną masę całkowitą. Sąd polecił przeprowadzić powyższe dowody organowi w ponownym postępowaniu.

WSA wskazał dodatkowo, że stan faktyczny tej sprawy odpowiada co do zasady przesłankom określonym przez GITD w piśmie z dnia 30 października 2015 r. (będącym rodzajem wytycznych dla Inspekcji Transportu Drogowego, znanym Sądowi z urzędu) i podzielił zawarte w nim stanowisko co do możliwości naruszenia porządku prawnego Unii Europejskiej, w szczególności art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE z dnia 17 września 1996 r. L 235, s. 59 ze zm.; Polskie wydanie specjalne z 2004 r. rozdz. 07, t. 2, s. 478; dalej: dyrektywa 96/53/WE) w odniesieniu do wykonywania na obszarze Polski usług międzynarodowego przewozu drogowego, dlatego kwestia nałożenia na skarżącego kary 15000 zł wymaga zbadania również pod tym względem. W przypadku zakwalifikowania spornego przejazdu jako dokonywanego po drodze o wymaganym dla transportu międzynarodowego nacisku osi wynoszącym 11,5 t, przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku wyniosłoby 2 t, a więc nie przekroczyłoby 20 % przy braku innych naruszeń, które zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d. jest zagrożone karą 2000 zł, czyli znacząco niższą, niż wymierzona.

Skargą kasacyjną GITD domagał się uchylenia zaskarżonego wyroku w całości i oddalenia skargi strony, ewentualnie przekazania sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie oraz zasądzenia kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm prawem przepisanych, zarzucając naruszenie:

1) przepisów postępowania – art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób sprzeczny z zapisami Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SAW 10C/II, ponieważ para wag użytych do ważenia nie została połączona kablem celem stworzenia jednej wagi do pomiaru nacisku osi, podczas gdy z treści ww. dokumentów niezbicie wynika, że pomiar nacisku osi pojedynczej (a w rozpatrywanej sprawie mamy do czynienia jedynie z przekroczeniem tego parametru) jest dopuszczalny przy użyciu dwóch wag bez konieczności ich połączenia przewodem, natomiast zarówno Świadectwo Homologacji jak i Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C/II, przewidują tylko możliwość – a nie obowiązek – połączenia wag w pomost wagowy celem ułatwienia pracy ich użytkownikom przy pomiarze nacisku osi pojazdu, albowiem przy połączeniu wag przewodem nie jest już konieczne odczytywanie wyników ważenia z każdej z wag z osobna i ich sumowanie, a wystarczy tylko odczyt wyniku na wyświetlaczu dowolnej wagi, który to wynik jest już automatycznie zsumowany, natomiast ich połączenie nie jest obligatoryjne do uzyskania wyników nacisku ważonej osi, co wymaga tylko od kontrolujących dokonania odczytu wskazań obydwu wag użytych do pomiaru;

2) przepisów postępowania – art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 9, art. 77 k.p.a., które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przejawiające się m.in. w bezpodstawnym przyjęciu, iż organy administracji powinny odnieść się do okoliczności wykazanych w piśmie GITD z dnia 30 października 2015 r. będących rodzajem wytycznych dla organów Inspekcji Transportu Drogowego, podczas gdy w chwili wydania ostatecznej decyzji administracyjnej w dniu [...] czerwca 2015 r. pismo GITD nie istniało, zatem nie można było dokonać oceny wskazanych w nim okoliczności na gruncie sprawy administracyjnej zakończonej wydaniem decyzji z dnia [...] czerwca 2015 r., a poza tym przedstawione w tym piśmie zapatrywanie organu nie stanowiło przepisów prawa powszechnie obowiązującego ani też nawet ich wiążącej wykładni, wobec czego nie mogło dojść do naruszenia w rozpatrywanej sprawie przepisów postępowania oraz przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym;

3) prawa materialnego, a to art. 3 w zw. z art. 7 dyrektywy 96/53/WE przejawiające się w ich niewłaściwym zastosowaniu, polegającym na bezpośrednim zastosowaniu tych norm w krajowym porządku prawnym, podczas gdy przepisy dyrektywy można bezpośrednio stosować jedynie w sytuacji, gdy jej przepisy nie zostały implementowane do krajowego porządku prawnego oraz jeżeli przepisy dyrektywy nie mają charakteru fakultatywnego (umożliwiających stosowanie wyłączeń państwom członkowskim), a postanowienia dyrektywy 96/53/WE zostały w pełni implementowane do polskiego porządku prawnego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305 ze zm., obecny jest jednolity: Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), zaś art. 7 dyrektywy daje państwu członkowskiemu możliwość stosowania ograniczeń w poruszaniu się po niektórych drogach pojazdami samochodowymi, co znalazło swoje odzwierciedlenie w przepisach rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061; dalej: rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r.);

4) prawa materialnego przejawiające się w niewłaściwym zastosowaniu – polegającym na niezastosowaniu norm załącznika nr I rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r., który to przepis wskazywał, iż odcinek drogi krajowej nr 32, na którym zatrzymano kontrolowany pojazd, określał dopuszczalny nacisk osi pojedynczej 10 t, co jest zgodne z treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE;

5) prawa materialnego, a to art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i lit. c), ust. 2 p.r.d., art. 41 ust. 1-3 u.d.p. oraz załącznika nr I do rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, iż w przypadku wykonywania przewozu w ruchu międzynarodowym po drodze krajowej, na której dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej określony został ww. przepisami na 10 t, uzasadniał nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wymiarze co najwyżej 2000 zł przewidzianej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d., podczas gdy w świetle brzmienia ww. przepisów poruszanie się po wskazanym odcinku drogi krajowej było dozwolone jedynie z naciskiem osi do 10 t, która to wartość została przekroczona o 3,5 t, tj. o 35 %, wobec czego na skarżącego musiała być nałożona kara pieniężna w wysokości 15000 zł stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący organ podkreślił, że z technicznego punktu widzenia nie sposób przyjąć, żeby na wynik pomiaru za pomocą wag miał wpływ fakt ich połączenia, lub nie, przewodem. Każda z wag stanowi samodzielne urządzenie dokonujące pomiaru nacisku masy wywieranego na płytę tego urządzenia. W sytuacji połączenia dwóch wag za pomocą przewodu, wyniki pomiaru uzyskiwane przez każde z tych urządzeń oddzielnie podlegają jedynie automatycznemu zsumowaniu podczas wyświetlania wyników ważenia. W ocenie organu, Sąd w istocie rzeczy błędnie dokonał bezpośredniego zastosowania art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż mylnie przyjął, że te przepisy nie zostały właściwe wdrożone, co nie miało miejsca ze względu na opcjonalne stosowanie przepisów dyrektywy w zakresie poruszania się po określonych drogach. Jak argumentował organ, nie jest możliwe interpretowanie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i c) p.r.d. w taki sposób, aby przy jego zastosowaniu pomijać obowiązujące oraz zgodne z unormowaniami dyrektywy 96/53/WE przepisy art. 41 ust. 1-3 u.d.p. i rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r., które miały zastosowanie do skontrolowanego pojazdu. Co więcej, pismo GITD z dnia 30 października 2015 r. nie istniało w dacie wydawania zaskarżonej decyzji, więc wbrew ocenie Sądu nie mogło stanowić punktu odniesienia w tej sprawie, zaś zawarte w nim stanowisko nie zyskało aprobaty organu nadzoru.

J. W. nie udzielił odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Dokonując oceny zaskarżonego wyroku, stosownie do zasady wynikającej z art. 183 § 1 p.p.s.a., należy stwierdzić, że nie narusza on przepisów wskazanych w pkt 1 i pkt 2 petitum skargi kasacyjnej.

Przypomnieć należy na wstępie zasadniczą dla oceny prawidłowości działania organu w kontrolowanej przez Sąd I instancji sprawie, wynikającą z art. 7 k.p.a., regułę ogólną postępowania, zgodnie z którą prowadząc postępowanie w indywidualnej sprawie organy administracji publicznej stoją na straży praworządności i mają za zadanie podejmować wszelkie kroki mające na celu dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego przy jednoczesnym wyważeniu interesu społecznego i słusznego interesu strony postępowania. Rozwinięciem zasady prawdy obiektywnej jest art. 77 § 1 tej ustawy, którym nałożono na organ obowiązek wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego. Ocenę, czy dana okoliczność jest udowodniona, organ administracji może podjąć wyłącznie w warunkach rozważenia całokształtu materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.).

W ocenie Sądu I instancji organ, nakładając na skarżącego J. W. karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII, naruszył wszystkie wskazane wyżej przepisy postępowania w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Jak zważył WSA, stwierdzone naruszenie w postaci przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej opierało się na nieprawidłowo ustalonym stanie faktycznym wyrażającym się wadliwie przyjętą przez kontrolujących techniką pomiaru polegającą na niepołączeniu przewodem użytych do kontroli dwóch przenośnych wag typu SAW 10C/II.

Powyższa ocena Sądu I instancji, rozważona w świetle postawionych zarzutów kasacyjnych, nie budzi zastrzeżeń natury prawnej.

Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, korzystanie z dróg publicznych w Polsce regulowane jest przepisami przede wszystkim ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych, zaś zawarte w tych regulacjach normy jako zasadę przewidują poruszanie się po tych drogach wyłącznie pojazdów nienaruszających określonych dla nich nacisków osi, wymiarów lub masy całkowitej. Zgodnie z zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicją pojazdu nienormatywnego, do której odsyła art. 4 pkt 25 u.d.p. jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Pojazdy naruszające przewidziane dla nich – również ze względu na rodzaj drogi – dopuszczalne wielkości tzw. pojazdy nienormatywne dopuszczone mogą zostać do ruchu jedynie na mocy odpowiedniego zezwolenia; jak stanowi art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Na podmiot wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (również na podmioty, o których mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.) lub niezgodnie z warunkami wydanego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, a decyzje w tej sprawie wydaje m.in. właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Inspekcji Transportu Drogowego, co znajduje swoją podstawę prawną w art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d. Wysokość nałożonej kary pieniężnej określa art. 140ab, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kat. VII w innych, niż określone w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) i b) przypadkach wynosi, zgodnie z lit. c), 15 tys. zł. Należy podkreślić, że wskazane przepisy art. 140aa ust. 1 oraz art. 140ab ust. 1 p.r.d., przyznając prawo organu administracji publicznej do nałożenia sankcji administracyjnej, mają na celu kształtowanie pożądanego prawem zachowania przez wymuszenie respektowania określonych obowiązującymi przepisami obowiązków. Zauważyć należy, iż obiektywny charakter sankcji administracyjnej polega na tym, że oderwany od konieczności stwierdzania winy, warunkowany jest jedynie wykazaniem dopuszczenia się określonego deliktu administracyjnego. Oznacza to, że nałożenie na określony podmiot sankcji administracyjnej – w przypadku naruszenia zakazu poruszania się po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym w postaci kary pieniężnej – może się dokonać w indywidualnej sprawie wyłącznie po przeprowadzeniu postępowania, które w sposób niewątpliwy i nieobciążony dowolnością lub niepożądanym uproszczeniem wykaże naruszenie normy prawa materialnego sankcją zagrożonej, a więc wykaże istnienie stanu faktycznego tą sankcją zagrożonego (vide: H. Nowicki, Prawo administracyjne materialne, rozdz. XI Sankcja administracyjna [w:] System prawa administracyjnego, Tom 7, red. R. Hauser, Z. Niewiadomski, A. Wróbel, C.H.Beck, 2. wydanie, Warszawa 2017). Innymi słowy ustalony w sposób niewątpliwy przez organ stan faktyczny wypełniający hipotezę normy sankcjonowanej skutkuje zastosowaniem wobec podmiotu, który tę normę naruszył, sankcji.

Powyższe uwagi służą podkreśleniu doniosłości i wagi poczynionych w trakcie postępowania kontrolnego (kontrola drogowa) ustaleń w zakresie stanu faktycznego, przyjmowanego wszakże jako punkt wyjścia i warunkującego postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia na podmiot kontrolowany kary pieniężnej na podstawie przepisów już wskazanych.

Dokonane w wyniku kontroli drogowej ustalenie, że pojazd, którym skarżący wykonywał przejazd jest nienormatywny z uwagi na przekroczenie o 3,5 t dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, legło u podstaw wszczęcia wobec skarżącego postępowania administracyjnego i ostatecznego nałożenia na niego kary pieniężnej w wysokości 15 tys. zł.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, Sąd I instancji zasadnie zakwestionował legalność zaskarżonej decyzji oraz decyzji utrzymanej nią w mocy z powodu naruszenia wskazanych już wyżej przepisów postępowania z uwagi na nieprzestrzeganie zasad przeprowadzenia ważenia wagami SAW 10C/II.

W rozpatrywanej sprawie ważenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, w oparciu o które stwierdzono nienormatywność pojazdu w tym zakresie, przeprowadzone zostało o tyle wadliwie, że z naruszeniem zasad przewidzianych przy ważeniu wagami SAW 10C/II, tym samym wynik ważenia jest wynikiem niepewnym, uzyskanym z pominięciem preferowanych metod ważenia nacisku osi. Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela przekonania organu wyrażonego w skardze kasacyjnej, że zastosowanie uproszczonej niejako w stosunku do preferowanej w Świadectwie Homologacji oraz Instrukcji Obsługi tego typu wag metody ważenia dwiema wagami niepołączonymi kablem i odczytanie wyniku przez sumowanie wskazań obu wag było dopuszczalne, a ważenie za pomocą wag połączonych ułatwiało jedynie tę czynność poprzez automatyczne sumowanie. Załączona do akt sprawy Instrukcja Obsługi SAW/Seria II jednoznacznie stanowi, że waga ta przeznaczona jest do pomiaru obciążenia kół (nie osi) o wartości do 15,000kg (pkt 1.2.), przy czym procedura ważenia przeprowadzana jest: indywidualnie przy pomiarach obciążenia jednego koła lub w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi (pkt 2.4). Nadto w pkt 2.6 Instrukcji określa się sposób ważenia przy użyciu 2 wag SAW i zgodnie z nim wagi należy połączyć przewodem łączącym. Wreszcie w pkt 3.2 na str. 25 Instrukcji omawiana jest gotowość wagi do eksploatacji – pojawienie się na ekranie odczytu litery A oznacza, że dokonuje się pomiaru obciążenia osi i na ekranach dwóch połączonych wag wyświetlona zostaje suma obciążenia obu kół. W tym stanie rzeczy nie sposób przyjąć, że w przypadku, gdy ważenie dokonuje się przy użyciu 2 wag, mogą pozostawać one niepołączone. Brak jest za to – poza twierdzeniami i przekonaniem pełnomocnika organu – jakichkolwiek danych, aby przyjąć, że sumowanie wartości uzyskiwanych z pojedynczego ważenia wagami niepołączonymi da taki sam wynik, jaki uzyskany zostałby w przypadku ważenia w sposób wskazany w Instrukcji. Rozstrzygnięcie tej kwestii wymaga wiedzy specjalistycznej, której sąd administracyjny nie posiada, zaś specyfika postępowania sądowoadministracyjnego wyklucza możliwość przeprowadzenia postępowania dowodowego, które wykluczyłoby wątpliwości, a na te Naczelny Sąd Administracyjny zwracał już uwagę wielokrotnie (vide: wyrok NSA z dnia 21 marca 2017 r. o sygn. akt II GSK 1891/15 i z dnia 5 czerwca 2018 r. o sygn. akt II GSK 2345/16; dostępne w CBOSA) i czyni to ponownie.

Jeżeli zatem z akt sprawy wynika w sposób niesporny, że ważenie obciążenia osi odbywało się przy użyciu dwóch wag SAW niepołączonych przewodem, to wynik ważenia jest wątpliwy, a stwierdzony w taki sposób stan faktyczny wyklucza ocenę, iż postępowanie w sprawie kontrolowanej przez WSA było niewadliwe.

Należy przyjąć a priori, że funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego, posługując się podczas kontroli drogowych dopuszczonymi przez właściwe organy urządzeniami do dokonywania pomiarów specjalistycznych, mają pełną wiedzę co do właściwości tych urządzeń wynikających z obowiązujących przepisów, atestów, świadectw homologacji czy wreszcie instrukcji obsługi. Zatem przeprowadzane przez nich ważenie pojazdów powinno odbywać się w zgodzie z przewidzianymi dla danego rodzaju wag dyspozycjami i zaleceniami oraz z najwyższą starannością. Nie ulega również kwestii, iż podejmowane przez funkcjonariuszy poszczególnych wojewódzkich Inspekcji Transportu Drogowego kontrole drogowe muszą uwzględniać – już choćby ze względu na równe traktowanie podmiotów kontrolowanych – wytyczne GITD w zakresie procedur kontrolnych.

Odmawiając zasadności zarzutom skargi kasacyjnej z pkt 1 i 2 jej petitum, należy jednocześnie uznać kierowane do organu pouczenie Sądu co do potrzeby i możliwości weryfikacji stanu faktycznego w tej sprawie za błędne i pozostające w niezgodzie z wyrażoną oceną, że wobec użycia do pomiaru nacisku osi wag niepołączonych przewodem ustalenia organu w tym zakresie były niewiarygodne.

Natomiast Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela poglądu Sądu I instancji co do naruszenia porządku prawnego Unii Europejskiej, a to art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE w sposób przez ten Sąd wskazany i uznaje ujęte w pkt 3 skargi kasacyjnej zarzuty za uzasadnione, co nie może mieć wszakże wpływu na wynik sprawy. Zważyć jednak trzeba, że WSA w istocie nie przeprowadził żadnych rozważań związanych z naruszeniem przez organ art. 3 i 7 dyrektywy, wywodząc "możliwość" naruszenia tych przepisów z pisma GITD z dnia 30 października 2015 r. Taki sposób zaprezentowania poglądu Sądu czyni próbę dyskutowania z nim niemożliwą. Zabrakło w uzasadnieniu Sądu odniesienia się do konkretnego przepisu ustanowionego w art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, trudno nawet domyślać się, który konkretnie przepis miałby zostać przez Polskę naruszony w sposób mogący czynić bezpośrednio wpływ na wynik sprawy. Domyślając się jedynie intencji Sądu, należy stwierdzić, że przejeżdżające przez terytorium Polski pojazdy miały pełną możliwość przejazdu po takich drogach, na których nacisk osi wynosi do 11,5 t. Wybór drogi "bezpiecznej" ze względu na dopuszczalne wartości co do masy całkowitej i nacisku osi należy do wykonującego przewóz i nic do tego nie ma fakt, że na terenie Polski funkcjonują drogi o mniejszym niż 11,5 t dopuszczalnym nacisku osi.

Odnosząc się wreszcie do luźnych wywodów Sądu związanych z różną wartością kary pieniężnej w przypadku obliczenia przeciążenia na drodze o dopuszczonym nacisku osi do 11,5 t, WSA nie sformułował ostatecznie żadnych wniosków; nie przyjął ani wykładni przepisów wskazywanych w pkt 5 petitum skargi kasacyjnej, ani nie stosował przepisów, o których mowa w pkt 4. Z tego powodu zarzuty kasacyjne w tej części należało uznać za niezasadne.

Mając powyższe na względzie, na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzeczono jak w sentencji.