VI SA/Wa 2236/15 - Wyrok

Data orzeczenia	2016-03-02	
Data wpływu	2015-09-02	
Sąd	Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie	
Sędziowie	Danuta Szydłowska
Izabela Głowacka-Klimas /przewodniczący/
Piotr Borowiecki /sprawozdawca/	
Symbol z opisem	6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym	
Hasła tematyczne	Kara administracyjna	
Skarżony organ	Inspektor Transportu Drogowego	
Treść wyniku	Oddalono skargę	
Powołane przepisy	Dz.U. 2013 nr 0 poz 267; art. 138 par. 1 pkt 1; Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
Dz.U. 2012 nr 0 poz 1137; art. 2 ust. 35 a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2; Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Dz.U. 2013 nr 0 poz 260; art. 41; Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity	
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 2 marca 2016 r. sprawy ze skargi R. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości	
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), a także art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 - dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - dalej także: "u.d.p."), jak również § 3 ust. 1 pkt 8 i § 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez R.B. , prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą R.B. [...] z siedzibą w [...] przy ul. [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r., nr [...] , nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] grudnia 2014 r. w miejscowości [...] , na drodze powiatowej nr 2512P zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki Man o nr rej. [...] . Samochodem ciężarowym kierował [...] , który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego przedsiębiorcy R.B. , prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą R.B. [...] . Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2014 r.

W wyniku dokonania dwukrotnie stosownych pomiarów kontrolowanego pojazdu inspektor Inspekcji Transportu Drogowego - przyjmując wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego - stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- ustalono nacisk na podwójnej osi napędowej wynoszący 26,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 8,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 48,33%),

- ustalono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego wynoszącą 41,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 9,50 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 29,68%),

- ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że wspomniana droga powiatowa na odcinku, w którym doszło do zatrzymania pojazdu, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Z przedmiotowego protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 14 listopada 2014 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W protokole kontroli stwierdzono również, że wspomniany wyżej pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 891699 i CH953141. Obie wagi legitymowały się w dacie kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej zatwierdzonymi przez Naczelnika Obwodowego Urząd Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 lipca 2015 (dla wagi nr 891699) oraz Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 lipca 2016 r. (dla wagi nr CH953141). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2014 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu nie wniósł jakichkolwiek uwag zarówno co do treści protokołu, jak i sposobu ważenia, podpisując się pod jego treścią.

Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącemu uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował jednocześnie stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż strona skarżąca, wykonując sporny przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Strona skarżąca, ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia, w piśmie z dnia 22 stycznia 2015 r. wniosła o przesłanie protokołu pomiaru pochyłości terenu miejsca ważenia, jak również o przesłanie świadectw legalizacji wag, którymi przeprowadzono sporne ważenie pojazdu. Strona skarżąca wyjaśniła, że powyższe jest niezbędne dla prawidłowego wypowiedzenia się w sprawie przed wydaniem decyzji. Skarżący przedłożył jednocześnie zezwolenie kategorii V z dnia [...] grudnia 2014 r.

Pismem z dnia 27 stycznia 2015 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą, że przesłanie protokołu pomiaru pochyłości terenu miejsca ważenia, a także świadectw legalizacji wag jest niemożliwe, albowiem stanowią one dowód w sprawie w postępowaniu administracyjnym. Organ wskazał jednocześnie, iż kwestię udostępniania akt sprawy regulują przepisy działu III kodeksu postępowania administracyjnego. Organ pierwszej instancji zauważył, że zgodnie z art. 73 k.p.a. strona w każdym stadium postępowania ma możliwość przeglądania akt sprawy oraz sporządzania z nich notatek i odpisów. W związku z powyższym, organ poinformował stronę skarżącą o możliwości skorzystania ze swego uprawnienia w siedzibie Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w [...] w godzinach jego urzędowania.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając m.in. na podstawie przepisów art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1, ust. 6 pkt 1 i ust. 10, art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] marca 2015 r., nr [...] , nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji, powołując się na zebrany w sprawie materiału dowodowego, wskazał, że zbadał, czy w niniejszej sprawie nie zachodzą przesłanki do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, określone w art. 140aa ust. 3 oraz ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ podkreślił, że przewoźnik jest podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru i na nim ciąży obowiązek, aby przed rozpoczęciem przewozu sprawdzić, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ podniósł, że współpraca przewoźnika z załadowcą powinna przebiegać w sposób zapewniający przestrzeganie obowiązujących przepisów. W ocenie organu, zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby możliwe, gdyby do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Zdaniem organu, mają to być zdarzenia szczególne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu działalności. Według organu, skarżący przedsiębiorca nie dochował owej staranności, gdyż - jak wynika z protokołu przesłuchania kierowcy [...] - ładunek o wadze 27370 kg załadował w dniu [...] grudnia 2014 r. operator koparki, który jest pracownikiem przedsiębiorstwa R.B. [...] , a więc - jak uznał organ - skarżący przedsiębiorca posiadał wiedzę lub był świadom ilości ładowanego ładunku na pojazd przez swoich pracowników. Organ zaznaczył dodatkowo, że wzywał stronę skarżącą do przedstawienia dowodów, które wskazywałyby na spełnienie przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ zauważył, że za naruszenie przepisów odpowiedzialność ponosi podmiot wykonujący przejazd, zaś odpowiedzialność innych podmiotów, niż wykonujących przejazd, następuje dopiero po stwierdzeniu, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą - jako podmiot wykonujący przejazd - odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Oczywiście, jak wskazał organ, nie wyklucza to możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., lecz stanowi to jednak odrębne, niezależne postępowanie administracyjne. Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, iż faktycznie załadowca (nadawca) ładunku jest podmiotem współodpowiedzialnym za dokonanie zgodnego z prawem załadunku. Nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone naruszenia przepisów, gdyż przewoźnik obowiązany jest również do podjęcia we własnym zakresie aktów własnej staranności, mających na celu zapewnienie, aby pojazd przed rozpoczęciem przejazdu był pojazdem normatywnym zgodnie z przepisem art. 61 ust. 10 oraz art. 62 ust. 4a ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu, obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować normatywność pojazdu przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. W świetle powyższego, organ pierwszej instancji uznał, że strona skarżąca nie dochowała należytej staranności co do realizacji czynności związanych z przejazdem oraz miała wpływ na powstanie przedmiotowego naruszenia.

Organ pierwszej instancji uznał, że okoliczności ustalone w toku postępowania, a tym bardziej dowody przedłożone przez stronę skarżącą nie dają podstaw do umorzenia postępowania. Odnosząc się do przedłożonego przez stronę skarżącą w postępowaniu administracyjnym zezwolenia kategorii V nr [...] z dnia [...] grudnia 2014 r., organ uznał, że może zostać ono uznane, jako prawidłowe, gdyż z przeprowadzonych w toku kontroli wyników ważenia wynika, iż podczas wykonywania przewozu w dniu [...] grudnia 2015 r. na trasie [...] - [...] z ładunkiem 27370 kg kontrolowany pojazd nie kwalifikował się do posiadania przez skarżącego przedsiębiorcę zezwolenia kategorii V, albowiem przedsiębiorca powinien posiadać dla tego rodzaju przejazdu zezwolenie kategorii VII. W konsekwencji, zdaniem organu, okoliczności sprawy nie wskazują na dochowanie przez stronę skarżącą należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w tym w szczególności w zakresie ustalenia przez stronę normatywności pojazdu przed rozpoczęciem przejazdu oraz braku jej wpływu na powstanie stwierdzonych w sprawie naruszeń. Ponadto, organ zauważył, że pomimo wystosowania do strony skarżącej wezwania, skarżący przedsiębiorca nie przedstawił żadnych dowodów na okoliczność, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Jednocześnie organ zauważył, że przesłuchany w toku kontroli drogowej kierowca [...] , a także sama strona, nie podnieśli, że przed rozpoczęciem realizacji przewozu dokonano badania zachowania jego normatywności. Organ stwierdził również, że w toku postępowania administracyjnego strona skarżąca ani nie podniosła, ani tym bardziej nie udowodniła, że kierowca był wyposażony w urządzenie pomiarowe umożliwiające zbadanie normatywności pojazdu, a także, aby miał on obowiązek dokonywania kontroli w tym zakresie. Organ stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd powinien tak zorganizować załadunek, aby nie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. Organ zauważył, że ustawodawca pozostawia jednak w gestii przewoźnika sposób, w jaki dokona on rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku. Zdaniem organu, w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające.

Pismem z dnia 31 marca 2015 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji i umorzenie postępowania, strona skarżąca zarzuciła, że do ważenie użyto wag, które służą jedynie do pomiaru nacisków kół i osi, natomiast nie służą one do pomiarów masy całkowitej pojazdu. Ponadto, skarżący stwierdził, że nie ma podstawy prawnej, z której wynikałoby, jak należy przeprowadzać kontrolę w zakresie ważenia pojazdów. Strona skarżąca zauważyła, że wskazane przez nią nieprawidłowości zostały potwierdzone i opisane między innymi w raporcie Najwyższej Izby Kontroli oraz w pismach Głównego Urzędu Miar skierowanych do Najwyższej Izby Kontroli. Skarżący wskazał, że Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie stwierdziła, że wagi używane przez Inspekcję Transportu Drogowego nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. W tej sytuacji, skarżący uznał, że skoro kontroli ważenia pojazdu dokonano wagami SAW 10C, czyli za pomocą urządzeń, przy użyciu których nie można wyznaczać masy całkowitej pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi, rzetelność spornych pomiarów dokonywanych przy użyciu owych wag może być kwestionowana. Ponadto, skarżący zarzucił, że Polski ustawodawca nie przewidział procedury ważenia pojazdów wagami nieautomatycznymi do pomiarów statycznych. Według skarżącego, brak jest również innych aktów prawnych uprawniających organ kontrolny do dokonywania ważeń przy zastosowaniu tego typu wag. W tej sytuacji, zdaniem strony, zachodzi więc wątpliwość co do legalności wydania decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną, której podstawą są wyniki czynności kontrolnych, dla których nie przewidziano żadnej procedury. W konsekwencji, skarżący uznał, że do naruszenia nie doszło, skoro wagi nie służą do pomiarów wyznaczenia masy całkowitej. W związku z powyższym, skarżący uznał, że skoro nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie miał wpływu na powstanie naruszenia zaś przewożony ładunek był ładunkiem sypkim, należy uznać bezspornie, iż wydana decyzja powinna zostać uchylona, a postępowanie w sprawie należy umorzyć.

W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...] , utrzymał w mocy sporną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r., nr [...] , nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Organ odwoławczy, powołując się na stosowne przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - zauważył, iż norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia (naruszeń) do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Organ uznał, że skoro podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej o wartość o więcej niż 20%, zachodziła podstawa do wymierzenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził przede wszystkim, że nie sposób zgodzić się ze stanowiskiem skarżącego, iż zastosowane wagi typu SAW 10C nie służą do kontroli nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej. Organ zauważył, że wagi, które użyto do spornych pomiarów, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez stosowne urzędy. Ponadto, organ odwoławczy uznał, że brak regulacji prawnej określającej przebieg pomiarów za pomocą wag do pomiarów statycznych sprawia, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, używając owych wag podczas kontroli, stosują zapisy zawarte w instrukcji obsługi tych wag. Jednocześnie, organ odwoławczy stwierdził, że nie sposób zgodzić się z argumentacją strony skarżącej, że skoro dane czynności stricte techniczne nie zostały wprost uregulowane w akcie rangi powszechnie obowiązującym, to ich rezultat w żaden sposób nie może być podstawą do stwierdzeń normatywności, czy też nienormatywności kontrolowanego pojazdu. Powołując się na treść instrukcji obsługi wag typu SAW 1OC, organ odwoławczy uznał, że brak jest jakichkolwiek nieprawidłowości w procedurze pomiarów. Organ wskazał, że kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Wnęka ta została oczyszczona bezpośrednio przed dokonaniem pomiarów, co wynika z treści opisu naruszenia zawartego w protokole kontroli. Tym samym, jak zauważył organ, kontrolujący inspektor nie użył podkładek wyrównawczych. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że wyniki spornych pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach, osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Odnosząc się do przywołanego przez stronę skarżącą stanowiska Najwyższej Izby Kontroli oraz stanowiska Głównego Urzędu Miar, organ odwoławczy stwierdził, iż nie zostały one poparte analizą prawną, ani faktyczną. Zdaniem organu, oceny te nie zawiera uzasadnienia, które mogłyby doprowadzić do konkluzji w nich zawartych. Tym samym, organ odwoławczy uznał, że oceny wskazanych powyżej organów nie pozwalają na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej.

Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że pismem z dnia 21 kwietnia 2015 r. zawiadomił stronę skarżącą o uzupełnieniu materiału dowodowego o dokumenty w postaci poświadczonych za zgodność z oryginałem tłumaczeń z języka angielskiego dotyczących informacji z dnia 10 grudnia 2014 r. udzielonych przez [...] Inc. (producenta wag SAW 10C/II) oraz upoważnienie producenta z dnia 12 grudnia 2014 r. Organ odwoławczy zauważył, że z powyższego pisma producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak, jak zauważył organ, w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia, zaś sam proces ważenia powinien przebiegać w określony sposób szczegółowo wskazany przez producenta wag. Zdaniem organu, całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Mając na uwadze wskazane powyżej stanowisko producenta wag SAW 10C, organ odwoławczy stwierdził, że brak jest przeszkód, by za pomocą wag typu SAW 10C dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Organ uznał, że powyższe wymogi producenta wag zostały zachowane, albowiem wszystkie osie pojazdu podczas spornego pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, zaś pomiary przeprowadzono w zatwierdzonym miejscu, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Zdaniem organu odwoławczego, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a więc jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Odnosząc się do przedłożonego przez stronę skarżącą zezwolenia kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od dnia 15 grudnia 2014 r. do dnia 15 grudnia 2016 r., które - według skarżącego przedsiębiorcy - umożliwiało przejazd pojazdu z rzeczywistą masą całkowitą do 60 t, Główny Inspektor Transportu Drogowego zwrócić uwagę, że przedmiotem spornego przewozu był ładunek podzielny – kruszywo, zaś zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że skoro przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, to w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku. Organ uznał, że co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Zdaniem organu odwoławczego, niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia jednak do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. Organ odwoławczy podniósł, iż w niniejszym przypadku inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził, że występuje brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas spornych czynności kontrolnych, a więc - stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 tej ustawy, za przejazd pojazdem nienormatywnym należało nałożyć karę jak za przejazd bez zezwolenia. Tym samym, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, ze przesłane w toku postępowania zezwolenie kategorii V nr [...] , było niewystarczające do uznania, iż kontrolowany przejazd odbywała się zgodnie z przepisami. Według organu, przesłane zezwolenie nie miało zastosowania do skontrolowanego przejazdu, gdyż przedmiotem spornego przewozu był ładunek podzielny - kruszywo, a zatem dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego czteroosiowego samochodu ciężarowego wynosiła 32 t, a nie jak to wskazuje skarżący 60 t.

Organ odwoławczy stwierdził ponadto, iż - wbrew zarzutom strony skarżącej - w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a., albowiem zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, ze kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał jednocześnie, że rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d., zaś strona skarżąca także nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby, iż należy wyłączyć jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, iż dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ uznał, że w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść obowiązujących przepisów prawa, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył w tym miejscu, iż z protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy Pana [...] z dnia [...] grudnia 2014 r. wynika, iż załadunku na kontrolowany samochód dokonało przedsiębiorstwo skarżącego. Organ wskazał, że na terenie miejsca załadunku nie występowała możliwość zważenia pojazdu, zaś sam pojazd nie był wyposażony w żadną wagę. Organ stwierdził, że pomimo, iż kierowca posiadał wiedzę, że dopuszczalna masa całkowita samochodu ciężarowego to 32000 kg, to przewożono ładunek - kruszywo w ilości 27420 kg (przy własnej masie pojazdu 14130 kg), co w konsekwencji świadczy o braku należytej staranności i wpływie podmiotu wykonującego przejazd na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, mając w tej sytuacji na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę skarżącą wyjaśnień, w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi zaistnieć realnie. Zdaniem organu odwoławczego, nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności, gdyż obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, świadczą o tym, iż strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

W piśmie z dnia 24 lipca 2015 r. strona skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r.

Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji, a także zasądzenie kosztów postepowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła organowi:

1) naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności:

- naruszenie przepisów art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 9 k.p.a., art. 10 k.p.a., art. 68 k.p.a., art. 107 k.p.a. - poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy, a także brak możliwości wypowiedzenia się w sprawie w oparciu o cały zebrany materiał dowodowy;

2) naruszenie przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych;

3) naruszenie art. 140aa. ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - z uwagi na jego niezastosowanie pomimo, iż skarżący, jako przewoźnik, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie rzekomego naruszenia, jak również posiadał zezwolenie kategorii V podnoszące do 60 ton dopuszczalną masę całkowitą pojazdu.

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca, podtrzymując swoje dotychczasowe zarzuty oraz argumenty zaprezentowane w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji - stwierdziła, że podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, pomimo, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Zdaniem skarżącego, pomimo faktu, iż wagami tymi nie można sumować poszczególnych osi, organ sumowano wyniki poszczególnych osi. Ponadto, skarżący zarzucił, że kontrole ważeń pojazdów są wykonywane bez wydania odpowiedniego rozporządzenia, które regulowałoby sposób kontroli w zakresie ważenia, co ma istotne znaczenie dla wyników kontroli. Zdaniem skarżącego brak owych regulacji powoduje, że gdyby ten pojazd zważono w województwie [...] , to ewentualna kara wynosiłaby 2000 złotych, a nie 15.000 złotych, albowiem w przeciwieństwie do Wielkopolski, gdzie tolerancja wynosi 2%, w województwie [...] wynosi 4%. Ponadto, skarżący zarzucił, że nastąpiła błędna kwalifikacja zarzucanego stronie czynu.

Skarżący wskazał, że Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie stwierdziła, że wagi używane przez Inspekcję Transportu Drogowego nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach.

Powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1315/13 - skarżący pokreślił, że ani świadectwo homologacji, ani instrukcja obsługi wag SAW 10C nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy o liczbie osi większej niż trzy ani leż, że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu. W tej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, uznać należy zatem, iż w tym zakresie pojazd był normatywny, co jest istotne dla sprawy, ponieważ zgodnie z protokołem kontroli przewożony ładunek był sypki, co spowodowało podczas transportu niezależnie od załadowania ładunku przesunięcie tego ładunku podczas transportu, na co skarżący, jako wykonujący przewóz, nie miałem wpływu.

W związku z powyższym, skarżący uznał, że skoro nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś przewożony ładunek był ładunkiem sypkim, należy przyjąć, iż bezspornie wydana decyzja powinna zostać uchylona, a postępowanie w sprawie umorzone.

Ponadto, skarżący zwrócił uwagę, że skoro nie ma żadnych przepisów prawa, na które powołuje się Główny Inspektor Transportu Drogowego, to zachodzi wątpliwość, na podstawie jakich przepisów organ ustala tolerancja w poszczególnych województwach.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga R.B. , przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą R.B. [...] z siedzibą w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...] , utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r., nr [...] , nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Jednocześnie, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga powiatowa nr 2512P na odcinku, na którym doszło w dniu [...] grudnia 2014 r. do spornej kontroli pojazdu ciężarowego należącego do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu, a także wysokości, szerokości i długości spornego pojazdu członowego. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 891699 i CH953141. Obie wagi legitymowały się w dacie kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej zatwierdzonymi przez Naczelnika Obwodowego Urząd Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 lipca 2015 (dla wagi nr 891699) oraz Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 lipca 2016 r. (dla wagi nr CH953141). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono, że:

- nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 26,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 8,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 48,33%),

- rzeczywista masa całkowitą pojazdu wynosiła 41,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 9,50 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 29,68%).

Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Analizując ex officio kwestię prawidłowości użycia wag SAW 10C/II do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwa Legalizacji Ponownej wydane przez stosowne Okręgowe Urzędy Miar oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10C. Z treści odpowiednich świadectw wag SAW 10 C wynika, że spełniają one wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia [...] grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11).

Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag.

Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11).

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] grudnia 2014 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację, zaś przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto, uznać należy, że miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, skorzystał z prawa powtórnego ważenia, lecz nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie.

Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organ pierwszej instancji zasadnie stwierdził, że nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 26,7 t, co oznacza, że przekraczał dopuszczalną wartość o 8,7 t, zaś rzeczywista masa całkowita wynosiła 41,5 t, co oznaczało przekroczenie dmc o 9,50.

W konsekwencji, uznać należy, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia.

W ocenie Sądu, uznać należy ponadto, iż organ odwoławczy, ustosunkowując się do znajdującego się w aktach sprawy zezwolenia kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres miesiąca w terminie od dnia 15 grudnia 2014 r. do dnia 15 grudnia 2016 r., udzielonego stronie skarżącej w dniu [...] grudnia 2014 r., słusznie zauważył, że przedmiotowe zezwolenie, przesłane przez stronę skarżącą przy piśmie z dnia 22 stycznia 2015 r., nie uprawniało do przejazdu pojazdem nienormatywnym w zakresie nacisków osi oraz dmc pojazdu ustalonych podczas kontroli. Przede wszystkim należy zauważyć, iż przesłane zezwolenie nie mogło mieć zastosowania w sprawie, gdyż przedmiotem przewozu był ładunek podzielny (kruszywo). Tym samym, przedłożone do akt sprawy zezwolenie było niewystarczające do uznania, iż kontrolowany przejazd odbywał się zgodnie przepisami.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] grudnia 2014 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu, argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dmc. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.