Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie: Sędzia WSA Aneta Lemiesz Asesor WSA Łukasz Jarocki (spr.) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 28 grudnia 2023 r. sprawy ze skargi A. C. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2021 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oddala skargę

Decyzją z 7 września 2021 r. nr [...] (dalej: "zaskarżona decyzja") Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes UCL" lub "organ") na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2021 r. poz. 735; dalej: "k.p.a."), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 209b ust. 1 ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1183; dalej: "ustawa Prawo lotnicze" lub "u.p.l."), art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2019, poz. 235), art. 7 ust. 1 lit. c), art. 8, art. 9, art. 14 w zw. z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17.2.2004; dalej: "rozporządzenie nr 261/2004/WE"), po rozpatrzeniu skargi A. C., S. C., W. C. (dalej: "pasażerowie") na przewoźnika P. S.A. (dalej: "przewoźnik" lub "P.") stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 14 grudnia 2018 r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęły wnioski pasażerów dotyczące naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE w związku z odwołaniem lotu z 2 września 2018 r. o oznaczeniu kodowym [...], który miał zostać wykonany na trasie T. ([...]) – W. ([...]).

Pismem z 18 listopada 2019 r. Prezes ULC zawiadomił przewoźnika oraz pasażerów o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku z odwołanym lotem. Jednocześnie wezwano przewoźnika do udzielenia w terminie 30 dni wszelkich informacji mających związek z uzasadnionym podejrzeniem działania lub zaniechania sprzecznego z przepisami prawa oraz złożenia do akt sprawy wszelkich dokumentów, w jakiejkolwiek formie związanych z tym działaniem lub zaniechaniem.

W odpowiedzi na pismo, P. wyjaśnił m.in., że rejs [...] został odwołany w związku z ujawnieniem wady projektowej silników Rolls-Royce. Ponadto podkreślił, że zobowiązany był podjąć działania wynikające z instrukcji producenta skutkiem czego, koniecznym było odesłanie silników do producenta w celu wymiany wadliwego elementu. Zapewnił, że podjął wszelkie środki zmierzające do zminimalizowania nieregularności, niestety nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs. Podejmował również próby leasingu samolotu w związku z czym wystosował kilkadziesiąt zapytań, jednakże nie udało się pozyskać maszyny zastępczej. Przewoźnik podkreślił, iż wada projektowa ujawniona w silnikach producenta Rolls-Royce jest problemem globalnym, z powodu braku części, przez co wyłączonych z eksploatacji jest kilkadziesiąt samolotów różnych przewoźników. Producent silników jest monopolistą w tym zakresie, więc nie ma również możliwości skorzystania z usług innego producenta. Ponadto zaznaczył, że pasażerom nie zostało wypłacone odszkodowanie zgodnie z rozporządzeniem nr 261/2004/WE z uwagi za ww. okoliczności. Zaoferowano im przelot rejsem alternatywnym, z tego powodu zmieniono ich dotychczasową rezerwację na rejs nr [...] T. ([...]) – W. ([...]) zaplanowany na 3 września 2018 r. Zmiany tej dokonano 29 sierpnia 2018 r. w związku z czym pasażerowie nie oczekiwali na lotnisku na rejs alternatywny oraz nie przysługiwała im opieka wynikająca z art. 9 rozporządzenia nr 261/2004/WE. Do pisma załączono wydruk z systemu wskazujący na odwołanie lotu z powodu uszkodzonego silnika, formularz techniczny wraz z dokumentacją techniczną (zawierający m.in. datę zgłoszenia usterki, datę przywrócenia samolotu do służby oraz opis zdarzenia) oraz tabelę z liczbą zapytań skierowanych do operatorów.

Prezes ULC z urzędu dołączył do akt sprawy opinię Inspektoratu Nadzoru nad Zapewnieniem Ciągłej Zdatności do Lotu Skomplikowanych Statków Powietrznych, z której wynika, że w samolocie Boeing 787 zaplanowanym do wykonania odwołanego lotu wystąpiła konieczność demontażu silnika ze względu na przekroczone limity bezpieczeństwa dla łopatek silnika, w związku z czym samolot ten został wyłączony z eksploatacji. Ponadto do akt sprawy włączono dowody w postaci opinii biegłych dr. inż. R.K.oraz P.K..

Decyzją z 7 września 2021 r. Prezes ULC stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego P. przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE w stosunku do pasażerów.

Organ ustalił, że w samolocie Boeing 787 o znakach SP-LRA, który był planowany do obsługi rejsu pasażerów w dniu 2 września 2018 r., ujawniła się wada fabryczna silnika Rolls Royce Trent-100, która spowodowała konieczność jego demontażu, a w konsekwencji wyłączenie samolotu z eksploatacji. Wobec tego, zaplanowany na 2 września 2018 r. lot nr [...] na trasie T. ([...]) – W. ([...]) został odwołany, o czym pasażerowie dowiedzieli się na tydzień przed rejsem. Rezerwacja została zmieniona na rejs alternatywny nr [...] (na tej samej trasie) planowany na 3 września 2018 r., z którego pasażerowie skorzystali. Odległość pomiędzy lotniskiem w T. ([...]) a lotniskiem w W. ([...]) mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 6955 kilometrów. Organ uwzględnił wyjaśnienia przewoźnika, z których wynikało, że nie dysponował on innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, pomimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów.

Organ wskazał, iż zgodnie z rozporządzeniem nr 261/2004/WE, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (art. 5 ust. 3).

Organ powołał się także m.in. na orzecznictwo TSUE wskazujące na to, iż niektóre problemy techniczne statku powietrznego mogą stanowić nadzwyczajne okoliczności. Taka sytuacja ma miejsce w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną lub projektową zagrażająca bezpieczeństwu lotów (wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40; wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14; wyrok TSWE z 22 grudnia 2007 r., C-549/07 F. Wallentin-Hermann v. Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, EU:C:2008:771, pkt 26; wyrok WSA w Warszawie z 25 maja 2010 r., sygn. akt VII SA/Wa 582/10). Nadzwyczajna okoliczność stanowi jedynie taki problem techniczny, który nie dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego (zob. wyrok TSUE z 17 września 2015 r. C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40-42). Za nadzwyczajną okoliczność należy uznać problem dotyczący wszystkich lub określonej serii elementów statków powietrznych, w szczególności gdy problem ten został potwierdzony przez producenta lub konstruktora statku powietrznego lub właściwą władze lotniczą (wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40).

Prezes ULC przywołał opinię biegłego sądowego w zakresie lotnictwa, dr. inż. R. K., wg. której niesprawność silników Trent-1000 jest wadą produkcyjną, co ujawnił sam producent tych silników. W swej opinii biegły odniósł się także do kwestii kryteriów określających zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych. Biegły podkreślił, iż zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych musi spełniać trzy główne kryteria: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. Zdaniem biegłego, przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż w pewnym procencie silników zostanie ujawniona niesprawność wykluczająca je z dalszej eksploatacji, wobec czego nie można wcześniej przewidzieć czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie można wcześniej podjąć działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. W ocenie biegłego nie ulega zatem wątpliwości, iż na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny. Czynnik ten jest niewątpliwie czynnikiem zewnętrznym. Organ podzielił stanowisko biegłego dr. inż. R.K.w niniejszej sprawie.

Prezes ULC powołał się także na opinię biegłego z zakresu lotnictwa P.K., który odnosił się w niej do możliwych do podjęcia działań w celu uniknięcia lub zminimalizowania skutków opóźnionych lub odwołanych rejsów. Biegły wskazał w swojej opinii, że nie znajduje żadnego obszaru, w którym P. mógłby wykonać intensywniejsze działania niż te, których się podjął.

Mając powyższe na uwadze, zdaniem organu, w niniejszej sprawie przewoźnik w sposób oczywisty nie mógł – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie – uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.

Prezes ULC stwierdził, że ujawnienie usterki silnika, w sytuacji której usterkę tą potwierdza producent i stanowi ona globalny problem, a jednocześnie dotyka wszystkie samoloty szerokokadłubowe dalekiego zasięgu użytkowane przez przewoźnika lotniczego należy uznać za nadzwyczajną okoliczność. W ocenie organu, przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia odwołania lotu.

Pismem z 11 października 2021 r. złożonym tego samego dnia w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, A. C. (dalej: "skarżący") odwołał się od decyzji Prezesa ULC z 7 września 2021 r. wnosząc o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Postanowieniem z 6 maja 2022 r. nr [...] (dalej: "postanowienie") organ stwierdził uchybienie terminu do wniesienia wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Organ ustalił, że zaskarżona decyzja została doręczona skarżącemu 13 września 2021 r., a wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy złożono w 11 października 2021 r., zatem po upływie 14-dniowego terminu wynikającego z art. 129 § 2 k.p.a.

Skarżący wniósł skargę na postanowienie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Wyrokiem z 5 grudnia 2022 r. (sygn. akt VI SA/Wa 1894/22) Sąd wskazał, że intencją skarżącego było złożenie skargi (a nie wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy) w związku z czym uchylił postanowienie oraz zobowiązał organ do sporządzenia odpowiedzi na skargę na decyzję z 7 września 2021 r. oraz do przekazania jej wraz ze skargą i aktami sprawy do rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie.

Organ w odpowiedzi na skargę podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie oraz wniósł o odrzucenie skargi, ewentualnie o jej oddalenie w całości.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2023 roku, poz. 1615), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2023 r., poz. 1705, dalej zwana "p.p.s.a.").

Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.).

W działaniu organu rozstrzygającego w niniejszej sprawie Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Zaskarżona decyzja wydana została na podstawie m.in. art. 205a ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, który nakłada na Prezesa ULC obowiązek kontrolowania przestrzegania przepisów m.in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów.

Zgodnie z art. 205b ust. 1 ww. ustawy, w razie złożenia skargi, o której mowa w przytoczonym przepisie, Prezes ULC stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę wymienioną w art. 209b ust. 1 u.p.l., zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Stosownie zaś do art. 209b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, interpretowanym oraz stosowanym w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

Stosownie do art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004/WE, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie (...) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, a zgodnie z art. 7, chyba że: i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Zgodnie z art. 2 lit. l rozporządzenia nr 261/2004/WE "odwołanie" oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. W ocenie Sądu odwołanie lotu w odróżnieniu od jego opóźnienia, jest konsekwencją faktu, że lot pierwotnie przewidziany nie został wykonany.

Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W myśl art. 5 ust. 4 ww. rozporządzenia ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym. Ponadto w myśl art. 205b ust. 5 w zw. z art. 205b ust. 1 i 4 u.p.l. w ramach sprawowanego przez Prezesa ULC nadzoru m.in. nad przestrzeganiem rozporządzenia nr 261/2004/WE, organ może żądać udzielenia informacji, których nieprzedstawienie powoduje domniemanie naruszenia przepisów.

Stosownie do treści postanowień (14) preambuły rozporządzenia nr 261/2004/WE podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem TSUE pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na panowanie nad nimi, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna (zob. wyroki: z 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, pkt 23; z 17 września 2015 r., van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, pkt 36; z 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann, pkt 32, 34; a także z 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéros Portugueses, C-74/19, EU:C:2020:460, pkt 37). W swoim orzecznictwie TSUE wskazuje np., że choć przewoźnik lotniczy powinien wykazać, że podjął odpowiednie środki personalne, materiałowe oraz finansowe, którymi dysponował, aby uniknąć, by sytuacja ta doprowadziła do odwołania danego lotu, to jednak nie można oczekiwać od niego poświęceń, których nie można od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie (zob. wyrok z 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéros Portugueses, C-74/19, EU:C:2020:460, pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo).

Sąd uznał za prawidłowo ustalony przez organ stan faktyczny zaistniały w sprawie i opisany we wcześniejszej części niniejszego uzasadnienia, w związku z czym przyjął ustalenia stanu faktycznego dokonane w zaskarżonym rozstrzygnięciu Prezesa ULC (zob. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09).

Jak wynika z akt sprawy skarżący został poinformowany o odwołaniu lotu na tydzień przed planowanym rejsem, w związku z czym nie oczekiwał na lotnisku na rejs alternatywny zatem nie przysługiwała mu opieka wynikająca z art. 9 rozporządzenia nr 261/2004/WE. Przedmiotowy lot został odwołany z powodu wady projektowej silnika samolotu którym to miał się odbyć sporny rejs.

Sąd uznał, że przewoźnik, na którym spoczywał ciężar dowodu dowiódł w postępowaniu przed Prezesem ULC, że nie był zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004/WE z powodu nadzwyczajnej okoliczności oraz podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu. Zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. c) ww. rozporządzenia w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

Prezes ULC prawidłowo dopuścił dowód ze sporządzonych opinii biegłych, wprawdzie powołanych w innych sprawach, jednakże tezy dowodowe i idące za nią opinie specjalistów wypełniały dyspozycję okoliczności, jakie należało wyjaśnić w niniejszym postępowaniu. Opinie te zostały wykorzystane zgodnie z zasadą art. 75 § 1 k.p.a., który stanowi, że jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Art. 80 k.p.a. przewiduje natomiast dokonanie oceny, czy dana okoliczność została udowodniona, na podstawie całokształtu materiału dowodowego.

Skarżący nie składał w toku postępowania administracyjnego wniosków dowodowych mających na celu podważenie wiarygodności dowodów z opinii biegłych. Tymczasem biegły z zakresu lotnictwa dr. inż. Robert Konieczka wypowiadał się odnośnie tego samego problemu tj. wady produkcyjnej silników Trent-1000. Z kolei biegły z zakresu lotnictwa P. K. wypowiadał się w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu [...] z uwzględnieniem faktu, że należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner mają wadę konstrukcyjną.

Sąd uznał za prawidłową ocenę dokonaną w oparciu o opinię biegłych i uwzględniającą utrwalone orzecznictwo TSUE w zakresie, kiedy problem techniczny stanowi o nadzwyczajnej okoliczności. Niesprawność samolotu była skutkiem wady produkcyjnej. Zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych prawidłowo zakwalifikowano jako spełniające trzy główne kryteria jednocześnie: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. Przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż przedmiotowa niesprawność w pewnym procencie silników zostanie ujawniona i wykluczy je z dalszej eksploatacji. Jednakże nie można wcześniej przewidzieć, czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie było możliwe wcześniejsze podjęcie działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, jak jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. Na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny, co stanowi czynnik zewnętrzny.

Zdaniem Sądu, za racjonalną należy uznać ocenę organu, szeroko uzasadnioną i przytoczoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że samoloty zabierające 300 i więcej osób są bardzo trudno zastępowalne w razie awarii. Zauważyć należy, że w kwietniu 2018 r. Przewoźnik otrzymał informację o wykryciu potencjalnych problemów z silnikami typu Dreamliner, przy czym zakupił całkowicie nowe egzemplarze. Co więcej, przekazana informacja nie oznaczała, że egzemplarze przewoźnika są wadliwe, ale że jedynie musi wdrożyć kolejne procedury testowe, aby w porę wykryć zagrożenie. Przewoźnik lotniczy mógł zaplanować testy, gdy zbliżał się 250-ty cykl silnika, a nie w dogodnym dla siebie momencie. Ponieważ testy są różnorodne i każdy ma inny okres powtarzalności, nie sposób jest do nich dostosować żadnej regularnej siatki połączeń. Konieczne jest codzienne, ręczne żonglowanie dostępnymi maszynami tak, aby obsłużyć grafik - siatkę połączeń realizowaną przez linię lotniczą. Tym samym, po otrzymaniu w kwietniu 2018 r. informacji o kolejnych usterkach i kolejnych testach do przeprowadzenia, nie istniały żadne racjonalne powody, aby zredukować kalendarz połączeń.

Organ przyjął zatem prawidłowo, wspomagając się specjalistyczną wiedzą biegłego, że praktycznie żadna linia lotnicza na świecie nie może sobie pozwolić na rezygnowanie z pozycji wypracowanych latami w kalendarzu połączeń, chyba że przez bardzo długi czas (np. rzędu roku) przynoszą one straty ekonomiczne. To kalendarz połączeń, a nie ilość posiadanych (czy zazwyczaj leasingowanych) samolotów stanowi o wartości (finansowej) firmy lotniczej. Należy podkreślić ogromne znaczenie dla polityki podchodzenia do opóźnień we wszystkich liniach lotniczych tzw. slotów w głównych portach lotniczych, czyli wykupionego prawa do wylądowania i wystartowania w takim porcie w określonych godzinach, w określone dni tygodnia. Wynajęcie samolotu jest operacją przynoszącą finansową stratę, bowiem stanowi przekazanie do realizacji całości usług. Nie można wynająć samego samolotu na jeden lot. Jest on wynajmowany wyłącznie wraz z załogą, a w podróż udaje się jako maszyna innej firmy, korzystająca jedynie ze slotów lotniskowych i trasowych przynależnych do L.. Mimo to, linie lotnicze decydują się na takie rozwiązania, ponieważ systematyczne, prewencyjne odwoływanie rejsów oznaczałoby ryzyko utraty prawa do slotów na atrakcyjnych lotniskach i tym samym utratę wypracowanej przez lata pozycji na rynku.

Sąd zgadza się z oceną organu, że nie sposób oczekiwać, by linia lotnicza wielkości L. (dysponująca w 2018 r. 8 samolotami szerokokadłubowymi) utrzymywała jeden, tego typu dodatkowy samolot w rezerwie, skoro koszt jego utrzymania przeczyłby zasadom ekonomii: zmusiłby do podniesienia cen biletów i zagroziłby konkurencyjności linii. Takich rozwiązań nie stosuje żadna linia lotnicza na świecie. Taka rezerwa, o niewyobrażalnych kosztach leasingu, utrzymania maszyn i ich załóg oraz opłat za stały postój (bazowanie) na lotniskach docelowych, nie rozwiązałaby problemu, ponieważ nie zawsze zapewniałaby natychmiastową reakcję na awarie, które są ułamkiem takich sytuacji, ale w każdym czasie mogą wystąpić na lotnisku bazowym lub docelowym.

Nadto organ prawidłowo ustalił i ocenił, że w tak krótkim czasie jaki upłynął od wydania biuletynu technicznego, w którym Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) bezwzględnie nakazała wykonanie dodatkowych czynności obsługowych do przedmiotowego zdarzenia, przewoźnik nie miał szans na żadne strategiczne posunięcia.

Sąd przyjmuje także ocenę Prezesa ULC za prawidłową, dokonaną w oparciu o opinię biegłego, że przewoźnik lotniczy dokonał wszelkich racjonalnych czynności jakie mógł podjąć, mimo że ich zakres był mocno ograniczony. Mianowicie: rozesłał zapytania do współpracujących firm, ale nie miał szans na zwiększenie zapasu silników (których zapas i tak posiadał), ponieważ wada konstrukcyjna silników Rolls - Royce stała się globalnym problemem branży lotniczej. Samo wykrycie wady nie oznaczało, że producent był w stanie usunąć ją w krótkim czasie i dostarczyć nowe silniki (oraz naprawić potencjalnie wadliwe półtora tysiąca sztuk będących w użyciu).

W tych okolicznościach za racjonalne należy uznać, że przewoźnik realizował przyjętą strategię konsekwentnego dążenia do realizowania usługi przewozu niezależnie od komplikacji technicznych i ryzyka opóźnień oraz wynikających stąd strat finansowych.

Zdaniem Sadu, przewoźnik lotniczy podjął możliwe środki i taka ocena jest uprawniona uwzględniając stanowisko Trybunału Sprawiedliwości UE zawarte w wyroku z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin - Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA. Odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku stwierdził, że "Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie – uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu.".

Organ trafnie powołał się na utrwalone orzecznictwo TSUE adekwatne do stanu faktycznego niniejszej sprawy – za nadzwyczajną okoliczność należy uznać problem dotyczący wszystkich lub określonej serii elementów statków powietrznych, w szczególności gdy problem ten został potwierdzony przez producenta lub konstruktora statku powietrznego lub właściwą władzę lotniczą (wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14 C. van der Lans v. KLM NV, EU:C:2015:618, pkt 40; wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14; wyrok TSWE z 22 grudnia 2007 r., C-549/07 F. Wallentin-Hermann v. Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, EU:C:2008:771, pkt 26; wyrok WSA w Warszawie z 25 maja 2010 r., sygn. akt VII SA/Wa 582/10).

W ocenie Sądu, organ właściwie ocenił stan faktyczny i prawidłowo zastosował podnoszone w skardze przepisy prawa materialnego art. 7 ust 1 w zw. z art. 5 ust 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE uznając, że przewoźnik lotniczy wykazał, że odwołanie przedmiotowego lotu miało miejsce z powodu nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Oznacza to prawidłowe zastosowanie art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia (zob. wyrok NSA z 6 marca 2021 r. sygn. I OSK 555/11). Wada produkcyjna silników Rolls-Royce miała charakter globalny i w niniejszej sprawie wymagała odesłania silnika do producenta celem wymiany wadliwego elementu co stanowiło nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu cyt. rozporządzenia. Takie rozumienie pojęcia "nadzwyczajne okoliczności" znajduje oparcie w orzecznictwie zarówno TSUE, jak i sądów administracyjnych. Nadzwyczajny charakter ma jedynie taki problem techniczny, który nie dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego (zob. wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14). Podobnie należy ocenić sytuację, gdy producent maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika ujawni, iż maszyny te zawierają ukrytą wadę produkcyjną lub projektową zagrażającą bezpieczeństwu lotów, (wyrok TSUE z 17 września 2015 r., C-257/14; wyrok WSA w Warszawie z 23 maja 2010 r., sygn. akt VII SA/Wa 582/10).

Reasumując uznać należy, że nie doszło do naruszeń przepisów wymienionych w skardze, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ podjął wszystkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia sprawy i dysponował materiałem wystarczającym do podjęcia rozstrzygnięcia. Sąd nie dopatrzył się również naruszeń przepisów prawa procesowego, które miałyby wpływ na wynik sprawy. Wydana w sprawie decyzja zawiera wszelkie określone prawem elementy. Organ w sposób wystarczający wyjaśnił również motywy zaskarżonego rozstrzygnięcia, a uzasadnienie decyzji spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu – skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.