Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 listopada 2016 r. sprawy ze skargi U. z siedzibą w S., Litwa na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Zaskarżoną w tej sprawie do Sądu decyzją z [...] kwietnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, dalej GITD lub organ odwoławczy, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa oraz przepisów art. 4 pkt 22, art. 7a ust. 1, art. 14 ust. 1 art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), dalej u.t.d., lp. 6.2.1, lp. 6.3.4, lp. 5.1.1, lp. 5.1.2, lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.3.1, lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do tej ustawy, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 27, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), lit. t załącznika IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE nr L 370 z 31.12.1985, P.0008-0021 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania U. w S., dalej strona skarżąca, od decyzji Podlaskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2016 r. o nałożeniu na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 10000 zł (za naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców) utrzymał w mocy tę decyzję.

U podstaw powyższego rozstrzygnięcia legły ustalenia organu I instancji oparte na wynikach kontroli należącego do strony skarżącej pojazdu członowego, składającego się z ciągnika siodłowego marki V. nr rej. [...] i naczepy marki S. nr rej. [...], kierowanego przez obywateli Litwy, tj. przez K. O. w załodze z N. E.. Kontrolę przeprowadzono [...] grudnia 2015 r. ok. godz. 9.00 na drodze krajowej nr 8 w Suwałkach. Kontrolowanym pojazdem wykonywano międzynarodowy transport drogowy rzeczy na trasie z Hiszpanii do Litwy. Kontroli poddano czas pracy wymienionych kierowców, tj. dane zapisane w pamięci cyfrowego urządzenia rejestrującego (tachografu) oraz zawarte na karcie kierowcy. Kontroli podlegał okres od 16 listopada do [...] grudnia 2015 r. (por. protokół kontroli k. 51 akt administracyjnych), w którym odnotowano:

- czterokrotne przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę,

- trzykrotne przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, oraz za każde rozpoczęte 30 minut,

- sześciokrotne skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do 1 godziny, oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę,

- niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi,

- używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców; por. szczegółowy opis i rozliczenie naruszeń w decyzji organu I instancji, który to organ wskazał też, że w odpowiedzi na zawiadomienie strony o wszczęciu postępowania i w jego toku strona, powołując się na przepisy art. 92b i art. 92c u.t.d., przedstawiła organowi karty szkolenia wymienionych kierowców, na temat czasu pracy oraz obsługi tachografów przeprowadzonego w dniach 17-18 listopada 2014 r., oraz ich oświadczenia, że naruszenia stwierdzone w załączniku do protokołu wzmiankowanej kontroli zostały popełnione z winy kierowców, bez wiedzy i zgody przedsiębiorcy (por. te oświadczenia w aktach administracyjnych sprawy).

W ocenie organu jednak, tak dużą ilość naruszeń trudno jest wytłumaczyć niecelowym działaniem kierowców, zaś strona nie przedstawiła dowodów, z których wynikałoby, że nie miała możliwości takiego zorganizowania pracy kierowców, aby nie doszło do powstania ww. naruszeń.

W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej strona skarżąca zarzuciła organowi nierozpoznanie negatywnych przesłanek orzekania w sprawie zawartych w art. 92b u.t.d. skutkiem nieprzeprowadzenia dowodów z przesłuchania ww. kierowców oraz V. V. – dyrektora generalnego przedsiębiorstwa na okoliczność organizacji szkoleń i nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowców przez U. zgłoszonych w piśmie z 29 stycznia 2016 r., a także nieustosunkowanie się do treści przedstawionych dowodów z płyty szkolenia CD.

Organ odwoławczy nie uwzględnił tej argumentacji. W obszernym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji (utrzymującej w mocy decyzję pierwszoinstancyjną) przedstawił przebieg postępowania w tej sprawie oraz przytoczył treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów prawa krajowego i unijnego oraz licznych orzeczeń sądowych.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, Ip. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d., organ wskazując na treść art. 4 lit. k, art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 w zw. z lp. 5.1. załącznika do u.t.d. podał, że:

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz pobranych z kart kierowców i karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca N. E. o godzinie 13:15 czasu UTC+2 dnia 10 grudnia 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 05:35 czasu UTC+2 dnia 12 grudnia 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 28 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 28 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia 561/2006,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz pobranych z kart kierowców i karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca N. E. o godzinie 14:40 czasu UTC+2 dnia 12 grudnia 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 05:37 czasu UTC+2 dnia [...] grudnia 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 12 minut, co oznacza, że przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 12 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz pobranych z kart kierowców i karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca O. K. o godzinie 13:15 czasu UTC+2 dnia 10 grudnia 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 01:24 czasu UTC+2 dnia 12 grudnia 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 36 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 36 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz pobranych z kart kierowców i karty pojazdu po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca O. K. o godzinie 14:40 czasu UTC+2 dnia 12 grudnia 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 09:53 czasu UTC+2 dnia [...] grudnia 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 24 godziny i 31 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 14 godzin i 31 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia.

Mając na uwadze tak zgromadzony w sprawie materiał dowodowy organ uznał za zasadne nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 7400 złotych za stwierdzone naruszenia określone lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut; lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d., organ wskazując na treść art. 4 lit. d i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w zw. lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. podał, że:

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. prowadził pojazd w okresie od godz. 22:46 dnia 10 grudnia 2015 r. do godz. 06:08 czasu UTC+2 dnia 11 grudnia 2015 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, co oznacza, że prowadził pojazd przez 7 godzin i 11 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 41 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. prowadził pojazd w okresie od godz. 08:04 do godz. 15:17 czasu UTC+2 dnia 11 grudnia 2015 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, co oznacza, że prowadził pojazd przez 6 godzin i 39 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 9 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. prowadził pojazd w okresie od godz. 02:38 do godz. 12:47 czasu UTC+2 dnia 13 grudnia 2015 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe, co oznacza, że prowadził pojazd przez 9 godzin i 53 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 23 minuty. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia 561/2006.

Mając na uwadze tak zgromadzony w sprawie materiał dowodowy organ uznał za zasadne nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 4250 złotych za stwierdzone naruszenia określone lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą kolejną godzinę; lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d., organ wskazując na treść art. 4 lit. f, art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w zw. z lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d. podał, że:

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca N. E. o godz. 13:15 dnia 10 grudnia 2015 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający 1 godzinę i 56 minut, tj. od godz. 06:08 do godz. 08:04 czasu UTC+2 dnia 11 grudnia 2015 r., co oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 4 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca N. E. o godz. 14:40 dnia 12 grudnia 2015 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający 14 minut, tj. od godz. 01:49 do godz. 02:03 czasu UTC+2 dnia 13 grudnia 2015 r. Oznacza to, iż skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 46 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. o godz. 13:15 dnia 10 grudnia 2015 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający 1 godzinę i 56 minut, tj. od godz. 06:08 do godz. 08:04 czasu UTC+2 dnia 11 grudnia 2015 r., co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 4 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. o godz. 14:40 dnia 12 grudnia 2015 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający 14 minut, tj. od godz. 01:49 do godz. 02:03 czasu UTC+2 dnia 13 grudnia 2015 r. Oznacza to, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 46 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia,

- analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowców i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. o godz. 14:40 dnia 13 grudnia 2015 r. rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający 4 godziny i 47 minut, tj. od godz. 09:53 do godz. 14:40. czasu UTC+2 dnia [...] grudnia 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 13 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia.

Mając na uwadze tak zgromadzony w sprawie materiał dowodowy organ uznał za zasadne nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 8000 złotych za stwierdzone naruszenia określone lp. 5.3. załącznika nr 3 do ustawy u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., organ wskazał, że w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85, jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L Nr 60, str. 1). Powyższe naruszenie regulował art. 15 rozporządzenia 3821/85 oraz art. 34 rozporządzenia 165/2014. Aktualnie w/w naruszenie reguluje wyłącznie art. 34 rozporządzenia 165/2014. Nadto po 2 marca 2016 r., stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014 wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. W myśl art. 46 tego rozporządzenia: "W zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia."

Następnie organ przytoczył treść art. 34 ww. rozporządzenia 165/2014 wskazując, że konsekwencją rozwiązania objętego tym przepisem jest treść lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., który karą pieniężną w wysokości 5000 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Według organu w sprawie zostało udowodnione - na podstawie m.in. protokołu kontroli, a także danych cyfrowych z kart kierowców oraz urządzenia rejestrującego - po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, że kierowca N. E. w dniu 11 grudnia 2015 r. ok. godz. 02:50 czasu UTC+2 zakończył jazdę i wyjął swoją kartę z urządzenia rejestrującego. Następnie od godz. 02:35 do godz. 02:51 do godz. 15:53 czasu UTC+2 kontynuował jazdę kontrolowanym pojazdem na miejscu drugiego kierowcy bez zalogowanej w urządzeniu rejestrującym swojej karty kierowcy. Ponadto kierowca N. E. w dniu 13 grudnia 2015 r. ok. godz. 02:35 czasu UTC+2 zakończył jazdę i wyjął swoją kartę z urządzenia rejestrującego. Następnie od godz. 02:35 do godz. 12:49 czasu UTC+2 kontynuował jazdę kontrolowanym pojazdem na miejscu drugiego kierowcy bez zalogowanej w urządzeniu rejestrującym swojej karty kierowcy. W dniu [...] grudnia 2015 r. N. E. ok. godz. 09:12 czasu UTC+2 zakończył jazdę i wyjął swoją kartę z urządzenia rejestrującego. Następnie od godz. 09:12 do godz. 10:02 czasu UTC+2 kontynuował jazdę kontrolowanym pojazdem na miejscu drugiego kierowcy bez zalogowanej w urządzeniu rejestrującym swojej karty kierowcy.

W tej sytuacji zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych za stwierdzone naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na używaniu tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców; lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ zauważył (tak jak przy poprzednim naruszeniu), że w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85, jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60, str. 1). Powyższe naruszenie regulował m.in. art. 14 rozporządzenia 3821/85. Aktualnie w/w naruszenie reguluje art. 27 oraz art. 34 rozporządzenia 165/2014, a poprzednia regulacja jest tożsama z nową. Nadto po dniu 2 marca 2016 r. stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014 wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. W myśl art. 46 tego rozporządzenia "W zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia."

Zgodnie z lit. t załącznik IB do Rozporządzenia 3821/85 "karta kierowcy" oznacza: kartę do tachografów wydaną konkretnemu kierowcy przez organy Państwa Członkowskiego; karta kierowcy identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy.

Następnie organ przytoczył treść art. 27 i art. 34 rozporządzenia 165/2014 wskazując, że konsekwencją rozwiązania objętego tymi przepisami jest treść lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców karą pieniężną w wysokości 3000 złotych.

Według organu analiza zebranego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli, danych cyfrowych z kart kierowców oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca O. K. w okresie przeprowadzonej kontroli, tj. w dniach: 11 grudnia 2015 r. między godz. 02:54 a godz. 15:52 czasu UTC+2, 13 grudnia 2015 r. między godz. 02:36 a godz. 12:47 czasu UTC+2 oraz [...] grudnia 2015 r. między godz. 09:13 a godz. 10:02 czasu UTC+2 posługiwał się kartą kierowcy na nazwisko G. G.. Oświadczył przy tym, że z karty G. G. korzysta w celu szybszego dostarczenia ładunku do odbiorcy i dojechania do miejsca zamieszkania oraz w celu nieprzerywania odpoczynków. Kartę kierowcy na nazwisko G. G. otrzymał od swojego przełożonego.

Zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. W sprawie z protokołu kontroli drogowej, danych cyfrowych z kart kierowców i tachografu cyfrowego wynika jednoznacznie, że kierowca O. K. prowadził pojazd używając cudzej karty kierowcy G. G. w dniach 11 grudnia 2015 r., 13 grudnia 2015 r. oraz [...] grudnia 2015 r. Zasadne jest zatem utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 3000 złotych za stwierdzone naruszenia z lp. 6.3.4. załącznika nr 3 do u.t.d.

Łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 27 650 zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 2 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych - kwota kary pieniężnej została ograniczona do 10 000 złotych.

Według organu odwoławczego organ I instancji wywiązał się z obowiązku wyjaśnienia sprawy i ustalenia stanu faktycznego. Oparł się na protokole kontroli oraz na danych cyfrowych pobranych z kart kierowców cyfrowego urządzenia rejestrującego. Przesłuchanie kontrolowanych kierowców nie wniosłoby żadnych istotnych faktów potrzebnych do rozstrzygnięcia, dowód z przesłuchania strony jest dowodem subsydiarnym, zaś strona miała możliwość czynnego udziału w sprawie. Materiały szkoleniowe zawarte na ww. płycie CD nie są sporządzone w języku polskim, zatem ten środek dowodowy nie został uwzględniony. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego; przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz strony skarżącej, która nie wykazała się należytą starannością w organizacji pracy. Rozmiar naruszeń wykrytych w sprawie (kilkanaście, kilkadziesiąt godzin jazdy dziennej, krótkie okresy odpoczynku, nierejestrowanie własnej aktywności, wymiana kart kierowców) wskazuje, że powstały one wskutek wykonywanych zleceń przewozowych i "żadne szkolenia nie mogły (...) zmienić powyższego". Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, tak aby mogli przestrzegać przepisów i odpowiada za naruszenia jakich się dopuszczają; m.in. dotyczy to długości tras, czynności załadunkowo-rozładunkowych, tak aby zadania te nie kolidowały z możliwością ich wykonania w zgodzie z normami czasu pracy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi, w tym przeszkolenia i organizowania kierowcom pracy w taki sposób aby nie dochodziło do naruszeń; m.in. przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd "przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe" oraz mieć z nim kontakt telefoniczny. W sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż do ww. naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do zaistnienia. W toku sprawy strona skarżąca nie przedstawiła dowodów mogących obalić ustalenia organu, tj. okoliczności na które nie miała wpływu lub nie mogła przewidzieć. Wpływ przejawia się w braku kontroli nad kierowcą oraz braku reakcji na naruszenia.

Strona skarżąca zaskarżyła powyższą decyzję odwoławczą organu do Sądu wnosząc o jej uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania w celu uzupełnienia materiału dowodowego. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a. przez nierozpoznanie negatywnych przesłanek orzekania zawartych w art. 92b u.t.d. co było wynikiem nieprzeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków E. N., O. K. oraz V. V. na okoliczność organizacji szkoleń i nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowców przez U. zgłoszonych w piśmie z 29 stycznia 2016 r., a także nieustosunkowania się do treści przedstawionych dowodów z płyty szkolenia CD, skutkiem czego organ uniemożliwił stronie przeprowadzenie dowodu na okoliczność wyczerpania hipotezy z art. 92b u.t.d. Zdaniem strony praktyka pomijania dowodów sprawia, że zapis art. 92b u.t.d jest iluzoryczny. Tym samym brak w sprawie oceny, czy strona zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy oraz zasady wynagradzania kierowców. Za gołosłowną skarżąca uznała argumentacje organu o nieprawidłowej organizacji pracy w przedsiębiorstwie; organ, niedopuszczając w sprawie ww. dowodów, oparł się w tym względzie na domniemaniach. Argumentacja przedsiębiorcy/strony w tej sprawie dotyczyła braku odpowiedzialności za niesubordynację kierowców, wnioskując o dopuszczenie (w tym zakresie) dowodu z przesłuchania świadka, który organ zignorował, zatem uniemożliwił skarżącej wykazanie wskazywanych przez nią okoliczności, z góry przesądzając brak znaczenia zgłoszonego wniosku dowodowego dla sprawy. Kontrolę przeprowadzono [...] grudnia 2015 r. za okres 10-[...] grudnia 2015 r. Skarżąca stawia zatem pytanie, jak miała się dowiedzieć o naruszeniu przed datą kontroli i odpowiednio na nie zareagować.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Podtrzymał zajęte w sprawie stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. W sprawie wyjaśnione zostały bowiem wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności stanu faktycznego, jak również wyczerpująco wyjaśniony został proces jego subsumpcji pod mające zastosowanie, wyżej szczegółowo wymienione, przepisy prawa krajowego (u.t.d.) i wspólnotowego.

Skarżąca nie czyni zresztą na tle ustalonego stanu faktycznego, a więc co do ustalonych, w wyniku ww. kontroli pojazdu strony, naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców (por. te naruszenia opisane, w przełożeniu na zastosowane do ich oceny przepisy, w części historycznej tego uzasadnienia, jak i w uzasadnieniach decyzji organów I i II instancji) żadnych uwag i zastrzeżeń; Sąd też nie odnotował w tym zakresie działania organu nieprawidłowości czy uchybień, tak że uznał – wobec braku zarzutów skargi – za zbędne powtarzanie i roztrząsanie argumentacji organu odwoławczego, a wcześniej organu I instancji, która legła u podstaw ustalenia, zdefiniowania i prawnej kwalifikacji tych naruszeń.

Przy bezsporności ustalonych naruszeń przedmiotem sporu w tej sprawie jest kwestia przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (tu strony skarżącej), o których mowa w art. 92b i art. 92c u.t.d., przy czym w ostatecznym rachunku (por. treść skargi a wcześniej odwołania od decyzji pierwszoinstancyjnej) strona skarżąca położyła nacisk na pierwszy z wymienionych przepisów (art. 92b) podnosząc nierozpoznanie negatywnych przesłanek orzekania zawartych w tym przepisie, a to przez nieprzeprowadzenie dowodów z przesłuchania świadków (ww. kierowców pojazdu i dyrektora a przedsiębiorstwa) oraz z ww. płyty szkolenia CD.

Organ odwoławczy wskazał natomiast w tym kontekście w szczególności na subsydiarność dowodu z przesłuchania strony, która miała możliwość czynnego udziału w sprawie, na niesporządzenie materiałów na ww. płycie szkolenia CD w języku polskim, na założenie że przesłuchanie kierowców nie wniosłoby żadnych innych dla rozstrzygnięcia faktów, niewykazanie, aby organizacja i wykonywanie przewozów przez stronę odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu kierowcy, oraz na rozmiar naruszeń, czego "żadne szkolenia nie mogły (...) zmienić".

W ocenie Sądu, w bezspornych okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, tego stanowiska organu nie sposób co do zasady zakwestionować. Przede wszystkim z racji tego, że ww. kierowcy skontrolowanego pojazdu złożyli oświadczenia przedłożone przez stronę do akt postępowania (por. k 72 i nast. akt postępowania administracyjnego), w których zgodnie podali, że naruszenia popełnili z własnej winy, bez wiedzy i zgody pracodawcy, a przyczyną tego była chęć szybkiego zakończenia przewozu i powrotu do domu. Oświadczyli też, że przed przyjęciem do pracy byli poinformowani o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców.

Treść tych oświadczeń jednoznacznie wskazuje na świadome naruszanie przez kierowców norm i zasad dotyczących czasu pracy kierowców, determinowane chęcią szybkiego zakończenia przewozu i powrotu do domu. Strona skarżąca upatruje zaś w sprawie, mimo tej oczywistej niesubordynacji kierowców, przesłanki wyłączające jej odpowiedzialność za te naruszenia, powołując się w szczególności na szkolenia kierowców i nadzór nad przestrzeganiem czasu pracy.

Tymczasem przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, o których mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d. (tj. zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia zachęcających do naruszania przepisów o czasie pracy), jak i przesłanek wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. (tj. okoliczności i dowodów wskazujących, że podmiot wykonujący przewozy (...) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć), nie da się wykazać jedynie przez wskazanie na odbycie przez kierowcę szkoleń czy pouczenia na temat czasu pracy i zasad postępowania w tym obszarze problematyki wykonywanych przewozów. Na to wykazanie natomiast obliczony był wniosek dowodowy strony z przesłuchania kierowców, dyrektora przedsiębiorstwa i płyty szkolenia CD.

Odnotować zatem trzeba, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. przede wszystkim dotyczy sposobu działania podmiotu wykonującego przewóz, który ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych. Pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale z działaniami – w myśl przepisu – "właściwymi" (por. wyrok NSA z 21 lipca 2015 r. II GSK 1334/14).

Szkolenia czy pouczenia są niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie przeciwdziała naruszeniom oraz nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad, a przede wszystkim posługuje się osobami, które zasady te łamią bądź są w stanie łamać.

W tej sytuacji brak podstaw do przyznania, że dodatkowe przesłuchanie kierowców, którzy sami potwierdzili swoją winę w naruszeniach i dyrektora przedsiębiorstwa, wyjaśniłoby kwestie zapewnienia przez skarżącą właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz braku wpływu skarżącej na powstałe uchybienia/naruszenia wynikłe z wyłącznej winy kierowców. Uwagę tę odnieść też należy do ww. płyty szkolenia CD.

Hipoteza art. 92b ust. 1 u.t.d. jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II ww. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji (...), gdzie wskazano jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz przewozy drogowe wykonywanie ich zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami (jak stanowi przepis – zapewnił "właściwą organizację i dyscyplinę pracy /.../ umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów").

Jak wskazuje się w orzecznictwie (por. wyrok NSA z 20 lipca 2016 r. II GSK 399/15) okoliczności te mogą potwierdzać regulaminy wynagradzania, umowy o pracę, dowody wskazujące na analizowanie przez przedsiębiorcę tras przejazdu (odległości, topografia, rozkład parkingów), analizy kart kierowców, systemy nagród i kar za naruszenia. Takich i podobnych dowodów w sprawie brak. Znajdują się w nich natomiast ww. oświadczenia kierowców, z których wynika samowolne, świadome i celowe naruszanie obowiązujących norm czasu pracy niezależne od przedsiębiorcy, na rzecz którego wykonywali przewóz.

Wskazuje się również w orzecznictwie (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r. II GSK1027/13) na nieprzypadkowość ograniczenia możliwości wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o normę art. 92b ust. 1 u.t.d. do wskazanych w tym przepisie przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagrodzenia, gdyż uznano, że w sytuacji spełnienia tych warunków przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu norm czasu pracy przez kierowców.

Jednakże w ocenie Sądu nie można tu zapominać, że do przedsiębiorcy należy dobór pracowników/kierowców, którymi posługuje się w prowadzonej działalności i za których odpowiada. Jeżeli mowa jest w art. 92b ust. 1 o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów, to warunkiem skorzystania z jego dobrodziejstwa (uwolnienia się od ww. odpowiedzialności) jest posługiwanie się pracownikami, którzy tej organizacji i dyscyplinie się podporządkowują, to jest należycie zweryfikowanymi i sprawdzonymi. Tylko tacy bowiem odnajdą się w stworzonych przez przedsiębiorcę warunkach umożliwiających przestrzeganie przepisów. Inaczej będą dopuszczać się naruszeń niezależnie od tych warunków oraz akcentowanych przez stronę skarżącą w tej sprawie szkoleń czy pouczeń. Treść ww. oświadczeń kierowców strony skarżącej ewidentnie dowodzi, że ich zachowanie pozostawało poza zakresem oddziaływania jakichkolwiek warunków, szkoleń czy pouczeń, co powoduje, że strona skarżąca nie może uwolnić się w tej sytuacji od odpowiedzialności za naruszenia, których się dopuścili, skoro odpowiada za dobór kierowców, zaś naruszenia te były wynikiem ich celowego, świadomego działania, a nie żadnych innych obiektywnych czy nadzwyczajnych okoliczności. Za takowe nie można bowiem uznać chęci szybszego powrotu do domu. W tej sytuacji należy podzielić stanowisko organu, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy, a rozmiar wykrytych naruszeń wskazuje na ich powstanie wskutek wykonywanych zleceń przewozowych, czego nie mogły zmienić żadne szkolenia (por. str. 14 zaskarżonej decyzji).

W ramach art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (por. ww. wyrok NSA z 25 września 2014 r. II GSK 1027/13), czy używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców, a więc po części naruszenia, za które również nałożono w tej sprawie karę pieniężną. Przedsiębiorca w takich przypadkach mógłby się zwolnić od odpowiedzialności, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.). Przepis ten reguluje więc tego rodzaju sytuację, w której doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć, ani nie miał na nie wpływu. W świetle zatem tego przepisu warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu przewozu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności, i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, gdyż prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez przedsiębiorcę za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

Sprawą przedsiębiorcy/przewoźnika jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem (kierowców) i przeciwdziałać/zapobiegać naruszeniom.

W dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 nie mieszczą się w ogóle sytuacje, które są wprawdzie skutkiem zachowania kierowców, ale wynikają z braku dostatecznych rozwiązań organizacyjnych w zakresie ich dyscyplinowania i przeciwdziałania naruszeniom. Dlatego słusznie organ odwoławczy zauważył, że przesłuchanie skontrolowanych kierowców nie wniosłoby żadnych istotnych faktów potrzebnych do rozstrzygnięcia (tak samo jak przesłuchanie strony), skoro dowód z dodatkowego przesłuchania kierowcy, który miałby przyznać, że naruszenie wynikło z jego winy, nie mógłby osiągnąć oczekiwanego przez stronę skutku, gdyż wyłączenie odpowiedzialności strony w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, a nie jest działaniem nadzwyczajnym i niemożliwym do przewidzenia, na które strona nie ma wpływu, nie może – w myśl powyższego – mieć miejsca.

Za prawidłową należy przyjąć taką wykładnię art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., według której przepis ten dotyczy okoliczności wyjątkowych, nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych kierowców nie polega tylko na szkoleniu, odbieraniu oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, pouczaniu, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. też w tym względzie wyrok NSA z 5 lipca 2016 r. II GSK 246/15). Właściwy dobór kadry/kierowców determinuje też – w myśl wcześniejszych wywodów – stosowanie art. 92b ust. 1 u.t.d.

Oba te przepisy (art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 pkt 1, w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d.) oraz wskazane szczegółowo w decyzji odwoławczej ww. przepisy prawa wspólnotowego (por. część historyczną uzasadnienia) nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy, tak że nawet brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przedsiębiorcy/przewoźnika z odpowiedzialności wynikającej z tych przepisów.

Z tych wszystkich powodów Sąd, nie dopatrując się w sprawie podstaw do uwzględnienia skargi, na podstawie art. 151 ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.