Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. w upadłości likwidacyjnej z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Katowicach z dnia [...] września 2014 r. 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej S. Sp. z o.o. w upadłości likwidacyjnej z siedzibą w K. kwotę 2867 (dwa tysiące osiemset sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Przedmiotem skargi jest decyzja z [...] marca 2015 r. nr [...], Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej: "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania P. Sp. z o.o., utrzymująca w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2014 r. o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.

[...] lipca 2014 r., na drodze gminnej (ul. B.) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, w J. zatrzymano do kontroli trzyosiowy samochód ciężarowego marki M. o nr rej. [...]. Pojazdem kierował D. K. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy T., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci ziemi na terenie J. Załadowcą przewożonego towaru było P. Sp. z o.o. (dalej: "Strona", "Skarżący"). W wyniku dokonanego ważenia stwierdzono, iż nacisk na podwójną oś napędową pojazdu wyniósł 25,35 t. Wynik ważenia został pomniejszony o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla wag oraz dla stanowiska pomiarowego dla każdej osi o 2% i zaokrąglony do 0,1 t. w górę i wyniósł 24,75 t. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu o 6,75 t. względem dopuszczalnej normy 18 t. określonej dla podwójnej osi napędowej przy odległości między osiami składowymi 1,3 m. a 1,8 m. Ponadto dokonano pomiaru masy całkowitej pojazdu, która wyniosła 33,25 t., a po pomniejszeniu o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla każdej osi - 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę – wyniosła 32,45 t. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 7,45 t względem normy 25 t dla pojazdu samochodowego trzyosiowego, zgodnie z przepisem § 3 ust. 1 pkt 6 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.).

Organ I instancji wszczął z urzędu postępowanie w przedmiocie zgodności wykonywania innych czynności związanych z przewozem drogowym, wzywając Stronę do ustosunkowania się do stwierdzonego naruszenia.

Strona pismem z dnia [...] lipca 2014 r. odniosła się do stwierdzonych naruszeń. Strona podniosła, że miejsce, w którym jest dokonywany załadunek (plac budowy) nie jest wyposażone w wagę umożliwiającą sprawdzenie nacisku na poszczególną oś pojazdu jednak operator koparki ma określone zasady załadunku. Jednak w tym konkretnym przypadku grunt był wydobywany z głębokości ponad 4 metrów z dużym nawodnieniem i zakamienianiem i w konsekwencji ciężar kopanej ziemi wzrósł. W ocenie Strony, o jej odpowiedzialności w niniejszej sprawie nie mogą decydować jedynie ustalenia, że skoro załadowca dokonał załadunku z przekroczeniem masy całkowitej pojazdu, to tym samym miał wpływ i godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Strona stwierdziła, iż jako załadowca nie miała żadnego wpływu na powstałe naruszenie oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z załadunkiem.

Organ I instancji uznał, iż Strona nie dołożyła wszystkich możliwych starań, by pojazd, który został załadowany ziemią - a więc ładunkiem podzielnym - opuścił teren zakładu jako pojazd normatywny. Wskazał, że brak w miejscu załadunku wagi umożliwiającej sprawdzenie nacisku na osie oraz masy pojazdu potwierdziła Strona w swoich wyjaśnieniach.

Z tego powodu organ I instancji, decyzją z [...] września 2014 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 K.p.a., nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

W odwołaniu z [...] października 2014 r., Strona zarzuciła m.in. niedopuszczenie dowodu z instrukcji obsługi urządzenia ważącego i uznanie za dowód wyników użycia wag niezależnie od zasad ich obsługi, a także stwierdzenie naruszenia dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową oraz masę rzeczywistą pojazdu pomimo braku podstaw prawnych.

Rozpatrując odwołanie GITD powtórzył ustalenia dokonane w trakcie kontroli pojazdu i stwierdził, że przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej wyniosło 37,5 %, natomiast dopuszczalnej masy całkowitej – 29,8 %.

Organ wskazał, że stosownie do art. 41 ust. 3 u.d.p., drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego - 25 ton albo 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Stosownie natomiast, do § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c) tego rozporządzenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8), 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

GITD stwierdził następnie, że ze względu na popełnione naruszenie na drodze gminnej o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII. Karę pieniężną natomiast, za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, w wysokości 15.000 zł.

Organ wskazał, że miejsce ważenia w miejscowości J. legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] grudnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy wag statycznych typu WL103 o nr fabr. [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami zgodności wydanymi 26 listopada 2012 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG.

Organ przytoczył zeznania kierowcy złożone w charakterze świadka w dniu kontroli. Wskazał, że kierowca zeznał m.in., że pojazd został załadowany na terenie budowy, gdzie nie ma wagi do ważenia pojazdów, również koparka, która załadowała ziemię na pojazd nie jest wyposażona w aparaturę pokazująca wagę ładowanego towaru. Wyjeżdżając z terenu budowy na drogi publiczne kierowca nie wiedział ile faktycznie przewozi ziemi. Kierowca wyjaśnił, że za każdym razem jest przy załadunku pojazdu, a o ilości załadowanej ziemi decyduje operator koparki oraz kierownik, którzy są pracownikami Strony.

GITD wskazał, że stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Wyjaśnił też, że Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. jest nią podmiot, który dokonał załadunku towaru.

Organ wyjaśnił, że brak wydania dokumentu wskazującego na masę załadowanego ładunku jest okolicznością jednoznacznie wskazującą, że Strona zgodziła się w pełni na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego (wyrok z 8 lutego 2012 r., sygn. akt II GSK 1503/10), GITD wskazał, że godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu.

GITD stwierdził, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z [...] kwietnia 2015 r. na decyzję GITD z [...] marca 2015 r. Skarżący, wnosząc o jej uchylenie w całości oraz decyzji I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, zarzucił naruszenie:

1. art. 6, art. 7, art. 15, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3, art. 140 K.p.a., poprzez brak odniesienia się do zarzutów Skarżącego przedstawionych w odwołaniu od decyzji I instancji, a także poprzez nierozpoznanie sprawy w sposób wszechstronny i wyczerpujący oraz dokonanie ustaleń sprzecznych ze stanem faktycznym sprawy, jak również pominięcie zarzutów Skarżącego co do kontroli i protokołu kontroli,

2. art. 75 § 1 K.p.a., poprzez nie dopuszczenie dowodu z instrukcji obsługi urządzenia ważącego i uznanie za dowód wyników użycia wag niezależnie od zasad ich obsługi, jak też pomimo niedołączenia instrukcji obsługi do akt sprawy,

3. art. 2 pkt 35a, pkt 55 i pkt 57, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 66 ust. 5, art. 140aa ust. 1-5, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., art. 41 u.d.p. oraz § 3 ust. 1 pkt 6 i pkt 7 oraz § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez stwierdzenie naruszenia dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową oraz masy rzeczywistej pojazdu pomimo braku podstaw prawnych,

4. art. 64 ust. 1-3 oraz art. 140aa ust. 3 pkt. 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 P.r.d. poprzez obciążenie Skarżącego pomimo braku odpowiedzialności za ewentualne naruszenia i dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Badając skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, iż zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji naruszają przepisy prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przewóz ładunku podzielnego, pojazdem nienormatywnym – załadowcy.

Odpowiedzialność załadowcy wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z art. 140aa ust. 1 P.r.d., wynika natomiast, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Podkreślenia wymaga, że niniejsza sprawa dotyczy przewozu ładunku podzielnego – ziemi. Ładunkiem podzielnym jest natomiast, zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym przewożącym ładunek podzielny, dochodzi do naruszenia art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia, m.in. na załadowcę, zgodnie z treścią art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d.

Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, z czym zgodził się organ II instancji. Dodać należy, że zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, natomiast parametry wagowe pojazdu oraz droga, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm wagowych, nie pozwalają na zastosowanie kryteriów zezwolenia innej kategorii.

W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej o 6,75 t, przy nacisku tej osi 24,75 t, i dopuszczalnym jej nacisku – 18 t, czyli przekroczenie o 37,5 % dopuszczalnej normy. Stwierdzono także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 7,45 t, przy rzeczywistej masie całkowitej 32,45 t i dopuszczalnej – 25 t, czyli przekroczenie o 29,8 % dopuszczalnej normy.

Jak wynika z dokonanych przez organy obu instancji ustaleń faktycznych i zastosowanych przepisów prawa, przesłanką odpowiedzialności Skarżącego w niniejszej sprawie, jest nienormatywność pojazdu związana z przekroczeniem jego dopuszczalnej masy całkowitej, jak również z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej tego pojazdu. Należy w tym miejscu zauważyć, że pojazdem nienormatywnym, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy P.r.d. "Naciskiem osi" jest, jak wynika z art. 2 pkt 57 P.r.d., suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi, natomiast "rzeczywistą masą całkowitą", w świetle art. 2 pkt 55 P.r.d., jest masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób.

Fundamentalne dla niniejszej sprawy jest odwołanie się ustawodawcy definiującego pojazd nienormatywny w zakresie przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, do przepisów o drogach publicznych, z których, zgodnie z definicją, mają wynikać dopuszczalne naciski osi na daną drogę. Ustawa o drogach publicznych ujmuje tę problematykę wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu Minister właściwy do spraw transportu, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 P.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3).

Z przytoczonej regulacji art. 41 u.d.p. wynika, że ustawodawca w przepisach o drogach publicznych, uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. Oznacza to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w niniejszej sprawie, jak i w dniu wydania zaskarżonej decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr.

Wyjaśnienia wymaga, że § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, na który powołuję się organy obu instancji w niniejszej sprawie, jako przepis uzasadniający nienormatywność przedmiotowego pojazdu ze względu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, po pierwsze nie reguluje norm nacisku tej osi na daną drogę, lecz określa nacisk podwójnej osi napędowej spełniającej parametry opisane w tym przepisie, jako wymóg techniczny pojazdu jaki musi spełniać każdy pojazd wyposażony w taką oś, a po drugie nie jest przepisem o drogach publicznych. Delegacja do wydania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie została zamieszczona w ustawie o drogach publicznych, lecz wynika z art. 66 ust. 5 P.r.d. W związku zatem z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego", norm dopuszczalnych nacisków jakiejkolwiek osi, wynikających z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie można uwzględniać przy ustalaniu normatywności bądź nienormatywnosci pojazdu w tym zakresie.

Granice odpowiedzialności administracyjnej w niniejszej sprawie wyznacza definicja "pojazdu nienormatywnego" z art. 2 pkt 35a P.r.d. oraz w zakresie nacisków osi na drogę, przepisy o drogach publicznych tj. art. 41 u.d.p. oraz rozporządzenie wykonawcze wydane na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. Przepisy natomiast, mające zastosowanie w sprawie, regulujące administracyjną odpowiedzialność m.in. załadowcy, w postaci wymierzanej administracyjnej kary pieniężnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna jest bowiem, w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) sytuacja, w której dany podmiot będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14 i wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 18 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3572/14).

Na marginesie można zauważyć, że analizowana kwestia odmiennie przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed 19 października 2012 r., kiedy to istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym znajdowała regulację w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy normowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych.

Biorąc pod uwagę powyższe Sąd stwierdza, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., poprzez ich błędną interpretację, polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Naruszenie tych przepisów prawa materialnego miała wpływ na wynik sprawy, ponieważ kara pieniężna z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., w niniejszej sprawie została wymierzona nie tylko w oparciu o przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ale również w oparciu o przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, określonego w § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem przyjęcie naruszenia polegającego tylko na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, klasyfikowałoby nienormatywność pojazdu do zezwolenia kategorii V, co miałoby wpływ na wysokość wymierzonej kary.

Rozpatrując ponownie sprawę, organ uwzględni powyższą interpretację art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., która wpływa na zakres odpowiedzialności Skarżącego w niniejszej sprawie.

Należy zauważyć, że niewłaściwe określenie zakresu odpowiedzialności Skarżącego oznacza, że w sprawie został nieprawidłowo, w sposób niezgodny z zasadą prawdy obiektywnej, ustalony stan faktyczny. Doszło zatem również do naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. Błędnie ustalony zakres odpowiedzialności Skarżącego, jak wskazano wyżej, ma wpływ na wysokość wymierzonej kary.

Ponadto, zgodzić się należy ze Skarżącym, że organ II instancji, w żadnym razie nie odniósł się do podniesionych w odwołaniu zarzutów, dotyczących prawidłowego, zgodnego z instrukcją obsługi użytych w sprawie wag, ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

W tych okolicznościach, organ, rozpatrując ponownie sprawę przedstawi jeszcze raz okoliczności stanu faktycznego istotne z punktu widzenia niniejszej sprawy niezbędne do jej załatwienia w myśl zasad prawdy materialnej oraz swobodnej oceny dowodów.

Brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawia, iż przedwczesne jest odniesienie się Sądu do pozostałych zarzutów podniesionych w skardze.

Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.), orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania rozstrzygnięto na podstawie art. 200, w zw. z art. 205 § 2 i art. 209 tej ustawy.