II SA/Rz 278/20 - Wyrok

Data orzeczenia	2020-09-15	
Data wpływu	2020-03-12	
Sąd	Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie	
Sędziowie	Ewa Partyka /sprawozdawca/
Maciej Kobak /przewodniczący/
Małgorzata Wolska	
Symbol z opisem	6037 Transport drogowy i przewozy	
Hasła tematyczne	Transport	
Sygn. powiązane	II GSK 627/21	
Skarżony organ	Inspektor Transportu Drogowego	
Treść wyniku	oddalono skargę	
Powołane przepisy	Dz.U. 2019 nr 0 poz 58; art. 92 a, lp. 6.11, lp. 9.2 zał. nr 3; Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
Dz.U. 2019 nr 0 poz 2325; art. 151; Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.	
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Maciej Kobak Sędziowie WSA Ewa Partyka /spr./ NSA Małgorzata Wolska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 15 września 2020 r. sprawy ze skargi A. S.A. w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym - skargę oddala -	
Uzasadnienie
Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego ( dalej: "GITD", "organ II instancji" lub "organ odwoławczy") z dnia (...) września 2019 r., nr (...) utrzymująca w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ( dalej; "WITD" lub organ I instancji") z dnia (...) czerwca 2019 r. , nr o nałożeniu na Firmę A w [...] ( dalej: "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł.

W podstawie prawnej decyzji organ powołał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096; dalej: "k.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2019 r. poz. 58; dalej: "u.t.d.") lp. 6.1.1, lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. art. 3 ust. 1, art. 22 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm., dalej jako "rozporządzenie nr 165/2014"), art. 66 ust. 1 pkt 1, art. 66 ust. 5, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990, dalej: "P.r.d.")

Jak wynika z uzasadnienia decyzji organu I instancji podstawą nałożenia kary było stwierdzenie podczas kontroli drogowej pojazdu wykonywania przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w tachograf w oparciu o art 92 a ust. 1,7, 11 u.t.d. w zw. z zał. nr 3 lp. 6.1.1. oraz posiadającym usterkę układu hamulcowego i innego wyposażenia zakwalifikowaną jako niebezpieczna na podstawie art 92a ust. 1, 7, 11 u.t.d. w zw. z zał. nr 3 lp. 9.2.

Kontroli dokonano w dniu (...) maja 2019 r., na drodze krajowej nr [...] w miejscowości P. Kontrolowany pojazd to Kamaz N3S z 1995 r. – samochód ciężarowy specjalny o masie 18960, dopuszczalnej ładowności 8676 kg, należący do Firmy A Pojazdem dokonywano przewozu 4160 kg emulsji asfaltowej z T. do D. na bazę przedsiębiorstwa, gdzie miało nastąpić ewentualne wskazanie miejsca docelowego na budowę drogi, którą zajmuje się Firma A.

Powyższych ustaleń dokonano na podstawie protokołu kontroli drogowej, oględzin, protokołu emisji spalin, dołączonych do akt fotografii, a także protokołu przesłuchania świadka – kierowcy z dnia (...) maja 2019 r.

Organ I instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art 92 c u.t.d.

W odwołaniu strona skarżąca zarzuciła:

- rażące naruszenie przepisów prawa materialnego art 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w zw. z art 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 poprzez uznanie, że pojazd specjalny przewożący płynną substancję bitumiczną realizuje przewóz drogowy, przez co istnieje obowiązek instalacji i stosowania tachografu,

- naruszenie treści art 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na treść rozstrzygnięcia,

- naruszenie art 7 k.p.a. w zw. z art 77 § 1 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy,

- naruszenie art 8 k.p.a. poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób niebudzący zaufania uczestnika postępowania do organów władzy.

W uzasadnieniu strona skarżąca wyjaśniła, że kontrolowany środek transportu jest pojazdem specjalnym w rozumieniu art. 2 pkt 36 P.r.d., którego przeznaczeniem ze względu na specjalistyczne wyposażenie techniczne jest skraplanie emulsją bitumiczną poszczególnych warstw asfaltu bądź jego podbudowy podczas budowy lub remontu nawierzchni drogi. W chwili kontroli pojazd realizował przejazd pomiędzy wytwórnią emulsji bitumicznej [...] sp. z o.o. Ż. a miejscowością D. W., gdzie wykonywano w momencie kontroli budowę / remont drogi w ramach kontraktu nr (...) PZD M. Powołując się art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006 (...) strona skarżąca wskazała, że każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do (...) przewozów wykonywanych pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych. Zaznaczyła, że wskazane pojęcie "utrzymania i kontroli" dróg zostało wyrażone w rozporządzeniu w sposób bardzo ogólnikowy, zatem wykładnia językowa nie pozwala na jednoznaczne ustalenie, czy unijnemu prawodawcy chodziło o utrzymanie i kontrolę “danej drogi", czy “sieci dróg". Jak wskazała strona niewątpliwie to drugie rozwiązanie jest wykładnią szerszą, dlatego że utrzymanie sieci dróg obejmuje także czynności związane z remontem, przebudową, czy wręcz budową nowych odcinków dróg. Powołując się na wyrok Trybunału z dnia 13 marca 2014 roku w sprawie C-222/12 dotyczący zasad interpretacji sytuacji związanych z pracą pojazdów używanych przy pracach związanych z utrzymaniem dróg, powtórzyła za Trybunałem, że w sprawie będącej przedmiotem tamtego postępowania przewożony żwir był przeznaczony jedynie do prac związanych z utrzymaniem dróg. Na tej podstawie przyjęto, że transport ten był całkowicie i wyłącznie związany z utrzymaniem dróg w rozumieniu art. 13 ust. 1 lit. h) rozporządzenia nr 561/2006 (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie British Gas, pkt 21). W odniesieniu do kwestii tego, czy rozpatrywany rodzaj transportu nie miał jedynie charakteru uzupełniającego w stosunku do prac związanych z utrzymaniem dróg, wskazano w tym wyroku, że w takim przypadku dany pojazd musi być bezpośrednio używany do rozprowadzania żwiru na uszkodzonych częściach nawierzchni. Sam natomiast transport żwiru przeznaczonego do prac związanych z utrzymaniem dróg nie może zostać uznany za mogący wchodzić w zakres odstępstwa przewidzianego w art. 13 ust. 1 lit. h) rozporządzenia nr 561/2006. Ta wykładnia jest zgodna z określonym w art. 1 rozporządzenia nr 562/2006 celem polegającym na usunięciu rozbieżności mogących zakłócać konkurencję w dziedzinie transportu drogowego. Trybunał rozstrzygnął bowiem, że z przewidzianego wart. 13 ust. 1 lit. h) rozporządzenia nr561/2006 odstępstwa mogą korzystać zarówno organy władzy publicznej, jak i przedsiębiorstwa prywatne świadczące pod kontrolą tych organów ogólne usługi użyteczności publicznej (ww. wyrok w sprawie Mrozek i Jäger, pkt 15). Transport materiału koniecznego do prowadzenia prac związanych z utrzymaniem dróg może więc, tak jak w sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym, być dokonywany przez prywatnego usługodawcę i - co za tym idzie, stanowić działalność gospodarczą podlegającą jako taka rynkowej grze konkurencji.

W tych okolicznościach wyłączenie pojazdu takiego usługodawcy, który przewozi żwir jedynie do miejsca, gdzie prowadzone są prace drogowe, z obowiązku używania tachografu sprowadzałoby się do przyznania mu przewagi konkurencyjnej nad innymi prowadzącymi działalność w tym sektorze usługodawcami ze względu na to, że oszczędzałby on na kosztach związanych z instalacją omawianych urządzeń kontrolnych w tych pojazdach i z ich utrzymaniem (podobnie wyrok w sprawie British Gas, pkt 19). Związana z powyższą analizą sentencja wyroku brzmi następująco: Zawarte w art. 13 ust. 1 lit. h) rozporządzenia nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 pojęcie "pojazdu używanego w związku z [...] utrzymaniem [...] dróg", który może być zwolniony z obowiązku używania tachografu, należy interpretować w taki sposób, że obejmuje ono pojazd przewożący materiał do miejsca, w którym prowadzone są prace związane z utrzymaniem dróg, pod warunkiem że transport ten będzie całkowicie i wyłącznie związany z przeprowadzaniem tych prac oraz że ma uzupełniający wobec nich charakter.

Strona skarżąca zarzuciła organowi aprioryczne przyjęcie, że w niniejszej sprawie przewóz nie podlega wyłączeniu określonemu w art 3 lub 13 rozporządzenia 561/2006, wbrew spoczywającym na organie obowiązkom wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego przewidzianym w art 7 k.p.a. Podkreśliła, że nie można ustalać obowiązku posiadania (bądź nie) urządzenia rejestrującego w aspekcie jednej podróży z punktu A do B, lecz należy uwzględnić w związku z jaką czynnością ten przewóz (przejazd) jest wykonywany oraz do jakich celów (generalnie) służy pojazd. W opozycji do organu stwierdziła, że kontrolowany pojazd służy tylko i wyłącznie do celów utrzymania dróg i sam fakt, czy z miejsca odbioru płynnej masy bitumicznej pojazd jedzie w kierunku przedsiębiorstwa w celu ustalenia harmonogramu prac na dzień bieżący, czy kieruje się bezpośrednio na miejsce pracy, nie powinno mieć znaczenia. Pojazd nie służy, do wykonywania przewozów drogowych w rozumieniu definicji określonej w art.4 lit. a) rozporządzenia 561/2006. Przewóz drogowy, jak podkreśliła wiąże się nierozerwalnie z procesem załadunku i rozładunku. W komentowanym przypadku nie można mówić o istnieniu możliwości rozładunku płynnej, gorącej masy bitumicznej w siedzibie przedsiębiorstwa, co stara się dowieść organ. Przeciwnie, z uwagi na charakter ładunku musi być on w relatywnie krótkim czasie wykorzystany w miejscu budowy/remontu drogi, gdyż po ostygnięciu nie nadaje się on nie tylko do użycia, ale może doprowadzić do trwałego uszkodzenia zbiornika zainstalowanego na środku transportu. Przewożony ładunek nie był przeznaczony do rozładunku w miejscu prowadzenia działalności przez podmiot realizujący przejazd, ergo przejazd zrealizowany przez skontrolowany środek transportu nie służył wykonaniu przewozu, lecz wykonaniu czynności w miejscu budowy / remontu drogi. Reasumując organ dokonał nieprawidłowej oceny stanu faktycznego i błędnie zastosował normy rozporządzenia 165/2014 (UE).

Odnosząc się stwierdzonych podczas kontroli usterek strona skarżąca zarzuciła, że organ dokonał ich oceny w sposób organoleptyczny w miejsce specjalistycznych badań, dokonując przy tym dowolnej interpretacji zwrotu "szczególnie niebezpieczny". Podała, że przepisy rozporządzenia w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów (Dz.U. z 2015 r. poz. 776) wskazują przede wszystkim na konieczność dokonywania oceny stanu technicznego pneumatycznego układu hamulcowego (dział 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia, punkt 1.1.7) przy użyciu manometru i stopera lub przyrządu do pomiaru zmian ciśnienia w funkcji czasu (manometry w kontrolowanym pojeździe znajdują się na tablicy rozdzielczej). Rozporządzenie wskazuje, iż usterka stwarzająca zagrożenie w przypadku urządzeń uruchamiających hamulce powinna powodować:

a) zauważalny spadek ciśnienia w okresie 1 minuty, gdy pedał hamulca jest utrzymany w pozycji wciśniętej

b) spadek ciśnienia na 1 pełne zahamowanie przekracza 0,06 MPa. Zarzuciła, że jakiekolwiek pomiary związane ze skutecznością działania układu hamulcowego nie zostały przez kontrolującego wykonane, zatem wszelkie ustalenia dotyczące "znaczącego wycieku w krótkim czasie" traktować należy w kategorii subiektywnych ocen nie stanowiących podstawy do ustalenia prawdy obiektywnej w postępowaniu administracyjnym.

W odniesieniu do zarzutu rzekomego wycieku płynu eksploatacyjnego podniosła, że kontrola techniczna nie potwierdziła powyższych zarzutów. Z uwagi na nieprecyzyjny zapis w protokole kontroli (najprawdopodobniej olej) przyczyną rzekomych wycieków mogła być zarówno rzeczywista nieszczelność któregoś z układów pojazdów zawierających płyny, jak i mogła być to ciecz po niedawno przeprowadzonym myciu środka transportu bądź być wynikiem opadów atmosferycznych.

Również w tym zakresie zarzuciła nieprawidłową interpretację przepisów rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2008 r., Nr 132, poz. 841) na podstawie której organ przyjął, iż rozporządzenie rzekomo zezwala kontrolującemu na dokonanie oceny stanu technicznego hamulców w sposób organoleptyczny, w szczególności "na słuch". Podczas, gdy zgodnie z § 6 ust. 5 rozporządzenia: badanie stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu, bez demontażu czy usuwania jakichkolwiek części pojazdu za pomocą narzędzi. Badanie może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska, które obowiązywały w momencie homologacji lub, w stosownych przypadkach, w momencie modernizacji pojazdu. W celu przeprowadzenia badania kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego.

2. zgodnie z § 6a ust. 1 rozporządzenia podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący (...) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu oraz (...) może przeprowadzić badanie techniczne za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służące ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek.

3. zgodnie z § 6a ust. 3 rozporządzenia, szczegółową drogową kontrolę techniczną przeprowadza się (...) w miejscu wyposażonym w przyrządy pomiarowo-kontrolne do przeprowadzania badań technicznych pojazdów, w tym przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców, układu kierowniczego, zawieszenia oraz uciążliwości.

Zgodnie zaś z załącznikiem 1a do komentowanego rozporządzenia nie każdy "słyszalny" wypływ powietrza z układu pneumatycznego kwalifikuje pojazd do wycofania z ruchu i stwierdzenia tzw. najpoważniejszego naruszenia. Według bowiem Ip. 1.1.7 załącznika 1a istotą ustalenia tzw. "nadmiernego" wypływu powietrza jest stwierdzenie wpływu tej nieszczelności na funkcjonalność układu hamulcowego. W komentowanej sytuacji organ miał do dyspozycji układ pomiarowy ciśnienia zamontowany na tablicy rozdzielczej pojazdu, a pomimo to nie wykonał podstawowej czynności diagnostycznej i nie ustalił wielkości spadku ciśnienia powietrza w instalacji w jednostce czasu, ergo nie miał możliwości jednoznacznego stwierdzenia, czy nieszczelność w układzie hamulcowym miała, czy też nie miała wpływu na skuteczność funkcjonowania układu hamulcowego. W konsekwencji zarzuciła, że okoliczności udokumentowane w protokole kontroli nie pozwalają na jednoznaczne określenie, czy faktycznie doszło do popełnienia w momencie kontroli drogowej naruszenia, o którym mowa w Ip. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Organ II instancji nie podzielił powyższych zarzutów i opisaną na wstępie decyzją utrzymał decyzję organu I instancji w mocy.

Odnosząc się do postawionych w odwołaniu zarzutów wyjaśnił, że wykonywany przez stronę przewóz pojazdem o nr rej. (...) byłby wyłączony spod obowiązywania przepisów rozporządzenia nr 561/2006, gdyby w dniu (...) maja 2019 r. jazda tym pojazdem była związana z konserwacją drogi, tj. pojazd jechał z bazy przedsiębiorstwa bezpośrednio na miejsce gdzie jest remontowana droga. Tymczasem z protokołu przesłuchania świadka wynikało, że pojazd o nr rej. (...) został załadowany masą bitumiczną w innym przedsiębiorstwie i po dotarciu do bazy przedsiębiorstwa miał być ewentualnie skierowany na budowę drogi. Z zeznań świadka nie wynika, że kierowca jechał bezpośrednio z bazy swojej firmy na miejsce remontu drogi, lecz że jego celem było dostarczenie masy bitumicznej do bazy przedsiębiorstwa, a potem ewentualne udanie się na miejsce budowy drogi. Podkreślił, że art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 jest przepisem szczególnym dlatego wszelkie wyłączenia w nim określone należy stosować tak jak to wynika z wykładni językowej. Celem ustawodawcy wprowadzającego przepisy rozporządzenia nr 561/2006 było polepszenie sytuacji kierowcy wykonującego transport drogowy. Ponadto strona nie dostarczyła, żadnych dowodów, z których by wynikało, że wykonywany przez nią przewóz pojazdem o nr rej. (...) związany był bezpośrednio z remontem drogi, a nie jak to zeznał kontrolowany kierowca z transportem masy bitumicznej do bazy przedsiębiorstwa i ewentualną budową drogi.

Odnosząc się z kolei do naruszenia l.p. 9.2 z załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wyjaśnił, że na podstawie § 6 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli stanu technicznego podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej.

Drogowa kontrola stanu technicznego obejmuje identyfikację pojazdu oraz badanie techniczne co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów:

1) układ hamulcowy;

2) układ kierowniczy;

3) widoczność;

4) urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne;

5) osie, koła, opony i zawieszenie;

6) podwozie i elementy przymocowane do podwozia;

7) inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości;

8) uciążliwość, w tym emisję spalin oraz wycieki paliwa lub oleju;

9) badania dodatkowe dla pojazdów kategorii M2 i M3.

Stosownie do § 6 ust. 5 ww. rozporządzenia, badanie stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu, bez demontażu czy usuwania jakichkolwiek części pojazdu za pomocą narzędzi. Badanie może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska, które obowiązywały w momencie homologacji lub, w stosownych przypadkach, w momencie modernizacji pojazdu. W celu przeprowadzenia badania kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego.

Według art. 66 ust. 1 pkt 1 p.r.d., pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Zgodnie z art. 66 ust. 5 p.r.d., minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia.

Zgodnie z § 15 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. (tj. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022) w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji.

Stosownie do § 2 ust. 4 rozporządzenia ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. (tj. Dz.U. z 2015 r. poz. 776) w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, stwierdzone w trakcie badania technicznego usterki dzieli się na trzy grupy:

1) usterki drobne - usterki techniczne niemające istotnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska;

2) usterki istotne - usterki techniczne mogące naruszać bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska;

3) usterki stwarzające zagrożenie - usterki stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, niezależnie od okoliczności.

Zgodnie z lp. 1.1.7 załącznika nr I do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r., omawiającym zawory hamulcowe (nożne, luzujące, sterujące, bezpieczeństwa), w sytuacji gdy zawór jest uszkodzony lub następuje nadmierny wypływ powietrza usterka ta została zakwalifikowana jako usterka istotna (Ul) oraz usterka stwarzająca zagrożenie (USZ).

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd karą pieniężną w wysokości 2.000 (słownie: dwa tysiące) złotych.

Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, dokumentacji fotograficznej, protokołu oględzin pojazdu, że w dniu 20 maja 2019 r. strona skarżąca wykonywała przewóz drogowy samochodem ciężarowym, który posiadał usterkę układu hamulcowego. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone w dniu (...) maja 2019 r. przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli samochodu ciężarowego marki Kamaz o nr rej. (...). Kontrolowanym pojazdem kierowca W. O. wykonywał krajowy niezarobkowy przewóz drogowy w imieniu przedsiębiorcy Firmy A W trakcie oględzin pojazdu kontrolujący stwierdzili nieszczelności układu pneumatycznego sterującego - uruchamiającego hamulce. Podczas użycia hamulca roboczego z siłowników uruchamiających hamulce robocze 2 i 3 osi pojazdu słychać było wydostawanie się powietrza. Wypływ powietrza powodował unieruchomienie pojazdu z uwagi na brak ciśnienia w układzie hamulcowym. Kontrolujący stwierdzili, również wyciek płynu eksploatacyjnego, co było widoczne po krótkim postoju pojazdu - oleju, oraz nadmierne zadymienie spalin przekraczające dopuszczalną normę. Dopuszczalna norma wynosi 2,5 1/m tymczasem z rury wydechowej pojazdu o nr rej. (...) wydalane były spaliny o wartości 4,69 1/m.

Odnosząc się do zastrzeżeń strony odnośnie przebiegu kontroli wyjaśnił, że w trakcie kontroli hamulca roboczego na drodze pomiary za pomocą manometru i stopera lub przyrządu do pomiaru zmian ciśnienia w funkcji czasu dokonuje się tylko w uzasadnionych wypadkach. W przedmiotowej sprawie ubytek powietrza, a tym samym spadek ciśnienia w zaworze hamulca był na tyle duży, że powodował unieruchomienie pojazdu. Biorąc pod uwagę, że kontrolowany pojazd miał znaczną masę całkowitą oraz poruszał się po drodze publicznej ujawniona usterka pojazdu stanowiła istotne zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego.

W skardze do Sądu strona skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji na podstawie art 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi oraz o zwrot kosztów postępowania. Uzasadnienie skargi stanowiło powtórzenie argumentów zawartych w odwołaniu.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując z kolei własne stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje;

Sąd administracyjny sprawuje w zakresie swej właściwości kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, co wynika z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 2107). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 – określanej dalej jako P.p.s.a.). Stosownie do tego przepisu sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

W myśl art. 145 P.p.s.a., sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności

z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, albo zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach.

W ramach kontroli legalności sąd stosuje przewidziane prawem środki

w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a.).

Niniejszą sprawę Sąd rozpoznał na posiedzeniu niejawnym. Z uwagi na ogłoszenie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii, zwiększającą się liczbę stwierdzonych zachorowań, w celu ograniczenia zagrożenia zakażeniem wirusem COVID – 19 zarówno dla stron jak i pracowników Sądu, a przy tym uwzględniając potrzebę rozstrzygnięcia sprawy w możliwie najkrótszym terminie, zarządzeniem Przewodniczącego Wydziału II z dnia 11 sierpnia 2020 r. skierowano sprawę do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID – 19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020 r., poz. 374 z późn. zm.).

Zaznaczyć jednakże należy, że rozpoznanie sprawy i wydanie wyroku przez Sąd na posiedzeniu niejawnym, za wyjątkiem braku możliwości ustnego przedstawienia przez stronę swojego stanowiska i samego udziału stron w takim posiedzeniu w jakikolwiek sposób nie wpływa na zakres i przedstawiony wyżej tryb kontroli przeprowadzonej przez skład orzekający. Strony, po doręczeniu im (lub pełnomocnikom) odpisu zarządzenia Przewodniczącego Wydziału miały dodatkową możliwość przedstawienia swojego stanowiska w sprawie, o czym zostały pouczone (pkt 3 zarządzenia z dnia 11 sierpnia 2020 r.). Żadne jednak pisma stron nie wpłynęły.

Po rozpoznaniu sprawy we wcześniej przestawionych aspektach Sąd doszedł do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Przedmiotem kontroli jest decyzja GITD, którą utrzymano w mocy decyzję WITD o nałożeniu na stronę skarżącą kary pieniężnej w kwocie 12 000 zł wobec stwierdzenia podczas kontroli wykonywania przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w tachograf (kara 10 000 zł),, który to pojazd posiadał usterkę układu hamulcowego i innego wyposażenia zakwalifikowaną jako niebezpieczna (kara 2 000 zł).

Podstawą nałożenia obydwu kar był przepis art. 92a ust. 1 u.t.d., który stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Według ust. 7 pkt 1 tego przepisu wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1 – 9 Załącznika nr 3 do ustawy.

Według art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz m.in. z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (lit. b), rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28 lutego 2014 r., str. 1, zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) (...), lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014 (lit. h).

Kwestią sporną jest czy transport drogowy wykonywany w dniu (...) maja 2019 r. należącym do strony skarżącej samochodem ciężarowym marki Kamaz nr rejestracyjny (...) był w ogóle przewozem i to takim, który podlega pod wyjątek przewidziany w art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006, a w dalszej konsekwencji również rozporządzenia nr 165/2014.

Z przepisów art. 5 – oraz 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jasno wynika ogólny obowiązek rejestrowania czasu pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy, przerw i okresów ich odpoczynku. Konsekwencją jest objęty tymi przepisami obowiązek posiadania w pojeździe urządzeń rejestrujących, tj. tachografów.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. h tego rozporządzenia, o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5 – 9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do przewozów wykonywanych m.in. pojazdami używanymi w związku z utrzymaniem i kontrolą dróg. Polski ustawodawca w art. 29 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 z późn. zm.) postanowił, że na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5 – 9 tego rozporządzenia. Według ust. 2 tego przepisu kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1 są wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym... (...).

Ze zgromadzonych w sprawie dowodów w postaci protokołu kontroli drogowej z dnia (...) maja 2019 r. oraz z zeznań przesłuchanego tego dnia świadka – kierowcy prowadzącego poddany kontroli pojazd wynika, że przewożono nim 4160 kg emulsji asfaltowej zakupionej w [...] Sp. z o.o. w [...]. Kierowca podał, że jedzie do bazy Firmy A. Świadek zeznał: "zmierzałem do D. na bazę przedsiębiorstwa, gdzie miałem dostać ewentualne wskazanie wyjazdu na budowę drogi, którą Firma A się zajmuje. Emulsja ta jest przewożona na budowę drogi, a następnie rozprowadzana jako podkład pod rozkładaną masę bitumiczną budowanej drogi".

Zauważyć należy, że kontrola została przeprowadzona na drodze krajowej nr [...] w miejscowości P.

Skarżący zaś zarzuca po pierwsze, że nie był wykonywany przewóz drogowy rzeczy, po drugie, że transport emulsji asfaltowej był dokonywany w ramach przewidzianego przepisami wyjątku, jako wykonywany pojazdem używanym w związku z utrzymaniem i kontrolą dróg, bo na "budowę/remont drogi w miejscowości D. W".

Biorąc pod uwagę położenie T. (miejsce załadunku podane przez świadka w zeznaniach), ewentualnie jak podaje strona skarżąca – Ż, oraz D. W, gdzie miał być skierowany samochód ciężarowy – specjalny, bo służący także do skraplania emulsją bitumiczną budowanych/remontowanych nawierzchni treść zeznania świadka, oczywiste jest, że w chwili kontroli pojazdem nie transportowano emulsji asfaltowej na – jak to podkreśla skarżący – budowę/remont drogi – lecz do bazy Firmy A, z której dopiero mógł być skierowany na miejsce budowy/remontu drogi. Trasa wykonywania transportu przez P, do D. W. byłaby po prostu trasą zupełnie okrężną.

Nie zasługuje na uwzględnienie twierdzenie, że w okolicznościach sprawy nie był wykonywany przewóz drogowy. Zgodnie z legalną definicją z art. 4 pkt 6a u.t.d. przewóz drogowy to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy – transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 561/2006".

Definicja ta obejmuje więc pojęcie niezarobkowego przewozu drogowego sprecyzowane przez ustawodawcę w art. 4 pkt 4 u.t.d. Zgodnie z tym przepisem niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne - każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo ww stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:

a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,

a) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,

b) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,

c) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych.

W świetle wynikających z protokołu kontroli niekwestionowanych przez stronę skarżącą okoliczności pojazd będący przedmiotem jej własności został zatrzymany do kontroli podczas przejazdu drogą publiczną DK (...), prowadzony był przez pracownika strony, w cysternie znajdowała się zakupiona przez stronę emulsja asfaltowa, która miała być użyta do wykonania realizowanego przez stronę kontraktu nr (...) PZD M. na "budowę/remont drogi w D.W", a przy tym nie był to przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych. Opisany przewóz nie mieści się także w żadnym z wyjątków przewidzianych w art. 3 ust. 1 i 2 u.t.d. Wobec powyższego sporny przewóz z dnia 20 maja 2019 r. powinien być wykonany zgodnie z przepisami u.t.d. z respektowaniem obowiązków i warunków przewozu drogowego, do których odsyła przepis art. 4 pkt 22 u.t.d.

Analiza przepisów art. 5 – 9, oraz art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w kontekście przywołanego przez stronę skarżącą wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 13 marca 2014 r., C-222/12, prowadzi do odmiennych konkluzji. Zdaniem Sądu przewidziane w art. 13 ust. 1 ww rozporządzenia wyjątki – jak wszystkie wyjątki od ogólnych zasad – nie mogą być interpretowane rozszerzająco. Sam transport emulsji asfaltowej przeznaczonej na "budowę/remont" drogi nie może być uznany za wchodzący w zakres odstępstwa od obowiązku używania tachografu do takiego przejazdu. Trybunał podkreślił, że pojęcie "pojazdu używanego w związku z utrzymaniem i kontrolą dróg" należy interpretować w taki sposób, że obejmuje ono pojazd przewożący materiał do miejsca, w którym prowadzone są prace związane z utrzymaniem dróg, pod warunkiem, że transport ten będzie całkowicie i wyłącznie związany z prowadzeniem tych prac oraz że ma uzupełniający wobec nich charakter. W ocenie Sądu sporny pojazd zasadnie więc nie został uznany za niepodpadający pod ten wyjątek co najmniej z dwóch powodów. W dobie telefonów komórkowych i innych możliwości skontaktowania się na odległość nieprawidłowa w takim razie i nie pozwalająca na objęcie wyjątkiem od ogólnych reguł jest praktyka stosowana w Przedsiębiorstwie, że kierowca dopiero "na bazie" otrzymuje ewentualne (!) wskazania, gdzie ma być dostarczona emulsja asfaltowa. Z zeznań kierowcy jasno wynika, że ten konkretny przewóz drogowy był wykonywany z miejsca załadunku emulsji do bazy Przedsiębiorstwa. W takim razie nie ma znaczenia gdzie – jak zeznał świadek – ewentualnie później miał być skierowany według dalszych dyspozycji. Była to więc wystarczająca podstawa do nałożenia kary.

Po drugie charakter wyjątków od ogólnych reguł jest taki, że nie jest możliwa ich wykładnia rozszerzająca. Jeśli więc w art. 13 ust. 1 lit. h Rozporządzenia nr 561/2006 jest mowa o "pojeździe używanym w związku z utrzymaniem i kontrolą dróg", to zbyt szeroka jest zdaniem Sądu interpretacja tego pojęcia zaprezentowana przez stronę. Pod to odstępstwo nie będzie bowiem podpadać ani budowa dróg, powstawanie nowej ich sieci i substancji. Zdaniem Sądu chodzi tu wyłącznie o bieżące remonty. Skarżący nie przedstawił w poczet dowodów a nawet nie załączył do skargi kontraktu, na który powoływał się w swoich wyjaśnieniach (nr (...) PZD M. do D. W.). Tymczasem jeśli przedmiotem kontraktu była budowa drogi, to nie jest to sytuacja uprawniająca do uznania, że zachodzi wyjątek opisany w art. 13 ust. 1 lit. h. "Utrzymanie" bowiem zachowanie pewnego stanu a nie tworzenie/budowę nowej drogi czy nawet inną niż bieżąca naprawa poprawę jej parametrów. Jeśli rzeczywiście kontrakt, na który się powoływała strona obejmował wyłącznie tak rozumiane utrzymanie stanu drogi, to strona była to w stanie udowodnić, przedkładając ww umowę w poczet dowodów. Kwestia ta przy biernym zachowaniu organów i strony nie została wyjaśniona, ale w sytuacji gdy z protokołu kontroli i zeznań świadka jednoznacznie wynika, że transport emulsji był wykonywany od miejsca jej zakupu do bazy Firmy A, a nie na miejsce robót (a ta okoliczność została dostatecznie wyjaśniona), brak ten można uznać za uchybienie przepisom postępowania, które jednak nie mogło mieć istotnego wpływu na wynik sprawy, a jako takie nie uzasadniało uchylenia zaskarżonej decyzji. Wadliwe zorganizowanie pracy Przedsiębiorstwa spowodowało, że skontrolowany przewóz nie mógł być uznany jako uprawniony wyjątek od zasad ogólnych wynikających z obowiązujących przepisów rozporządzenia nr 165/2014. Stosownie do art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady nr 165/2014 tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Według zaś art. 29 ust. 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, tylko kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1 (a więc kategorie, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jako wyłączone ze stosowania art. 5 – 9 tego rozporządzenia), są wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia nr 165/2014.

Zasadnie organy podkreślają znaczenie dowodu, jakim jest protokół kontroli sporządzony w dniu (...) maja 2019 r. Taki protokół jest dokumentem urzędowym. Zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Co prawda art. 76 § 3 k.p.a. nie wyłącza możliwości przeprowadzenia dowodu przeciwko treści takich dokumentów, jednakże w niniejszej sprawie strona skarżąca takich dowodów nie przedstawiła a dodatkowo treść zeznania świadka – kierowcy skontrolowanego pojazdu, wprost potwierdza zapisy protokołu, co do celu wykonywanego przewozu. Zgodnie z art. 74 u.t.d. z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę. Oryginał protokołu kontroli zatrzymuje kontrolujący, a kopię doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia.

Skoro więc z zebranego materiału dowodowego wynika, że niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne spełniał warunki z art. 4 pkt 1, 3, 4, 5 i 6a u.t.d., a przy tym nie był wyłączony z mocy art. 3 ust. 1 u.t.d. od zastosowania jej przepisów oraz przepisów wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d., to naruszenie obowiązków wynikających z tych przepisów skutkuje sankcją administracyjną.

Jak wynika z wcześniej przytoczonego art. 92a u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 – 12 000 zł za każde naruszenie. Według art. 92a ust. 3 suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych. Konsekwencją naruszenia obowiązku zamontowania tachografu w pojeździe, którym wykonywany był przewóz jest kara pieniężna przewidziana pod pozycją lp. 6.1.1 Załącznika nr 3 do ustawy u.t.d. Kara w wysokości 10 000 zł została przewidziana za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu.

Skarżący oprócz polemiki z ustaleniami protokołu kontroli i ogólnikowymi twierdzeniami, że po dojeździe do bazy pojazd miał być skierowany na "budowę/remont drogi" nie przedstawił na tę okoliczność żadnych dowodów. A tylko konkretny cel wykonywanego przewozu, tj. wykonywanie go w związku z utrzymaniem i kontrolą dróg spowodowałby zwolnienie z obowiązku wykonywania go pojazdem wyposażonym w tachograf. Zdaniem Sądu nie jest istotne, że skontrolowany pojazd był pojazdem specjalnym. Oprócz możliwości wykorzystania go do przewożenia emulsji bitumicznej miał on bowiem być także skraplarką. Taki ładunek może być wykorzystywany nie tylko do napraw czy bieżących remontów ale także do budowy dróg czy ich modernizacji, co jak wyżej wskazano mieści się w przewidzianym przepisami art. 13 ust. 1 lit. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wyjątku.

Jak słusznie zauważa organ II instancji, zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. a rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenie to ma zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony. Skontrolowany zaś pojazd miał dopuszczalną masę całkowitą 18 960 kg. Powinien więc być wyposażony w tachograf.

Druga kara pieniężna w kwocie 2 000 zł została nałożona na stronę skarżącą za naruszenie przewidziane pod pozycją lp. 9.2 Załącznika nr 3 u.t.d., tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne – za każdy pojazd.

W przedstawionych Sądowi aktach znajduje się protokół kontroli drogowej wraz z załącznikiem w postaci opisu stwierdzonych naruszeń, ale także podpisany przez inspektora ITD i kierowcę pojazdu protokół drogowej kontroli technicznej zawierający wykaz kontrolny, wykonane podczas kontroli zdjęcia: stwierdzonych wycieków substancji, czy zamontowanej pod podwoziem metalowej formy, a także z przeprowadzania kontroli spalin, protokół oględzin pojazdu i wyniki testu emisji spalin.

Niekwestionowane jest przez stronę skarżącą i nie budzi wątpliwości Sądu, że wyniki badania zadymienia spalin przekraczały dopuszczalną wartość 2,5 l/m. Podczas badania stwierdzono uśredniony wynik na poziomie 4,69 l/m, czyli niemal dwukrotnie przekraczający dopuszczalny poziom. W protokole drogowej kontroli technicznej zawierającym wykaz kontrolny pod poz. 10 zaznaczono powyższe jako "8.2.2.2.b emisja spalin z silnika z zapłonem samoczynnym ˃ zadymianie spalin (P)".

Zarówno ze zdjęć, jak i treści ww protokołów kontroli drogowej z wykazem kontrolnym, protokołem oględzin pojazdu wynika, że już po krótkotrwałym postoju pojazdu w miejscu kontroli na podłożu stwierdzono zauważalny wyciek płynu eksploatacyjnego pojazdu. Jak zapisano – prawdopodobnie oleju. Zacieki widoczne były także na znacznej powierzchni silnika i skrzyni biegów pojazdu. Z opisu wynika, że krople płynu regularnie opadały na powierzchnię drogi pod pojazdem. W wykazie kontrolnym powyższe oznaczono jako 8.4.1.2 "inne pozycje związane z ochroną środowiska – wycieki płynów – stałe powstawanie kropli, które stanowi bardzo poważne ryzyko dla środowiska i bezpieczeństwa".

Do żadnego z protokołów kierowca nie zgłosił żadnych zastrzeżeń. Kierowca pojazdu nie wnosił więc żadnych uwag do poczynionych w nich zapisów. Tak więc twierdzenie, że była to woda po myciu pojazdu, czy ewentualnie pozostałości opadów, w sytuacji gdy pojazd pojechał najpierw po ładunek a potem już z ładunkiem przejechał kilkadziesiąt kilometrów drogami jest dość naiwne. Także zamontowanie pod podwoziem metalowej formy do pieczenia, która miała zbierać wyciekające pływny dobitnie świadczy o tym, że problemy z wyciekami istniały już wcześniej i w ten sposób próbowano ograniczyć ich skalę. Zauważyć też należy, że kontrola stanu technicznego pojazdu odbyła się w warunkach drogowych i jedynym przyrządem jaki został użyty to stacja testowa TEXA SPA OPABOX Autopower na seryjny [...] badająca poziom zadymienia spalin. Pozostałe usterki zostały stwierdzone organoleptycznie, podczas obserwacji pojazdu i prób użycia hamulca.

Podczas tej kontroli stwierdzono jeszcze nieszczelność układu pneumatycznego sterującego – uruchamiającego hamulce robocze 2 i 3 osi. Jak zapisano, w momencie użycia hamulca roboczego pojazdu słychać i czuć było znaczący wyciek powietrza. Wyciek powietrza był na tyle znaczący, że w krótkim czasie powodował unieruchomienie pojazdu ze względu na niewystarczające ciśnienie w układzie. Z opisu w protokołach wynika, że wskazówka manometru wskazującego ciśnienie powietrza w układzie w momencie wciśniętego pedału hamulca roboczego w widoczny sposób opadała. W protokole kontroli zostało to ujęte pod pozycją 1.1.16b stan techniczny i działanie – urządzenia uruchamiające hamulce (w tym hamulce sprężynowe lub cylindry hydrauliczne) – nieszczelność urządzenia uruchamiającego, wpływ na działanie hamulca.

Ponieważ kontrola techniczna wykonywana przez inspektorów ITD odbywała się w warunkach drogowych a nie na stacji kontroli pojazdów przez diagnostę, zastosowanie miało obowiązujące podczas kontroli, wydane na podstawie art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym – Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2008 r., Nr 132, poz. 841 w skrócie "rozporządzenie MSWiA z 2008 r."). Zgodnie z § 6 ust. 1 tego rozporządzenia pojazd wytypowany przez kontrolującego (według § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia kontrolujący to także inspektor Transportu Drogowego) do drogowej kontroli stanu technicznego podlega wstępnej lub szczegółowej kontroli technicznej.

Według § 6 ust. 2 drogowa kontrola stanu technicznego obejmuje identyfikację pojazdu z następujących obszarów:

1) układ hamulcowy; (...)

6) podwozie i elementy przymocowane do podwozia;

7) inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości;

8) uciążliwość, w tym emisję spalin oraz wycieki paliwa i oleju.

Stosownie do § 6 ust. 4 rozporządzenia MSWiA z 2008 r. sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas badania są określone w Załączniku nr 1a do rozporządzenia. Według § 6 ust. 5 ww rozporządzenia badanie stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu, bez demontażu czy usuwania jakichkolwiek części pojazdu za pomocą narzędzi.

W celu przeprowadzenia badania kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego.

Według § 6 ust. 6 tego rozporządzenia, usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego pojazdu dzieli się na trzy kategorie:

1) usterki drobne - usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu;

2) usterki poważne - usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania;

3) usterki niebezpieczne - usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.

W przypadku stwierdzenia podczas drogowej kontroli technicznej usterek zaliczanych do więcej niż jednej kategorii wynik badania pojazdu klasyfikuje się na podstawie najpoważniejszej kategorii usterki (§ 6 ust. 7).

W przypadku stwierdzenia podczas drogowej kontroli technicznej kilku usterek w tych samych obszarach kontroli, o których mowa w ust. 2, wynik badania pojazdu może być zaklasyfikowany na podstawie poważniejszej kategorii usterek, jeżeli ich skumulowany wpływ skutkuje wzrostem zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego stwarzanego przez pojazd (§ 6 ust. 8).

Z przeprowadzonej drogowej kontroli stanu technicznego pojazdu, o którym mowa w ust. 3, kontrolujący sporządza protokół zawierający wykaz kontrolny. Protokół sporządza się w dwóch egzemplarzach. Pierwszy egzemplarz protokołu pozostaje w archiwum organu przeprowadzającego kontrolę, natomiast drugi egzemplarz kontrolujący niezwłocznie przekazuje kierowcy kontrolowanego pojazdu (§ 6 ust. 10).

Wzór protokołu drogowej kontroli technicznej zawierającego wykaz kontrolny jest określony w załączniku nr 1c do rozporządzenia (§ 6 ust. 11).

Zgodnie z § 6a ust. 1 tego rozporządzenia kontrolujący przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu (pkt 2), może przeprowadzić badanie techniczne za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno – pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służące ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek (pkt 4).

Stosownie do § 6b rozporządzenia MSWiA z 2008 r. wstępną drogową kontrolę techniczną pojazdu może przeprowadzić każdy kontrolujący.

Do inspektora inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzającego kontrolę ruchu drogowego stosuje się odpowiednio m.in. ww przepisy, co wynika z § 11 ust. 1 ww rozporządzenia.

Jak wcześniej wskazano to załącznik nr 1a do rozporządzenia MSWiA z 2008 r. określa sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania.

Według objaśnień z końca tego Załącznika kontrola organoleptyczna oznacza, że kontrolujący w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element, ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dodatkowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów.

W ww Załączniku nr 1a do tegoż rozporządzenia w tabeli przedstawiono odpowiednie dla każdej z pozycji – metodę, kryteria uznania stanu pojazdu za niezadowalający oraz kategorię usterki odpowiednią do wykrytych nieprawidłowości.

I tak na przykład pod pozycją "układ hamulcowy" 1.1.stan techniczny i działanie 1.1.7 – zawory hamulcowe (zawory główne, regulatory ciśnienia, zawory regulacyjne) przewidziano właśnie kontrolę organoleptyczną elementów podczas pracy układu hamulcowego, pod lit. a – kryterium uznania stanu pojazdu za niezadowalający – przewidziano: zawór uszkodzony lub nadmierny wypływ powietrza jeżeli wpływa na funkcjonalność mogą zostać zakwalifikowane jako poważna lub niebezpieczna usterka.

Ze znajdującego się w aktach protokołu drogowej kontroli technicznej zawierającego wykaz kontrolny wynika, że zaznaczono 3 pozycje z tego załącznika i tak:

- poz. 1.1.16b.2 Załącznika to – urządzenia uruchamiające hamulce (w tym hamulce sprężynowe lub cylindry hydrauliczne) – metoda organoleptyczna elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości – nieszczelność urządzenia uruchamiającego wpływ na działanie hamulca (jako kryterium uznania stanu pojazdu za niezadowalający) – może być zakwalifikowane jako usterka poważna lub niebezpieczna,

- poz. 8.2.2.b zadymianie spalin (P) – pomiaru emisji zanieczyszczeń dokonuje się zgodnie ze szczegółowym sposobem określonym w przepisach wydanych na podstawie art. 81 ust. 15 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym w przypadku pojazdów wyposażonych w odpowiednie pokładowe układy diagnostyczne (OBD) prawidłowe działanie układu wydechowego można sprawdzić przez odpowiedni odczyt z urządzenia OBD, przy jednoczesnym sprawdzeniu prawidłowego działania układu OBD, przy silniku pracującym na biegu jałowym i zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi kondycjonowania – w przypadku braku określenia poziomu zadymienia spalin na tabliczce znamionowej przekracza odpowiednią wartość określoną w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia – kwalifikuje się jako usterkę poważną,

- poz. 8.4.1.2 (inne pozycje związane z ochroną środowiska) wycieki płynów – kontrola organoleptyczna – stałe powstawanie kropli, które stanowi bardzo poważne ryzyko dla środowiska lub bezpieczeństwa – może zostać zakwalifikowane jako usterka poważna lub niebezpieczna.

W świetle przytoczonych zapisów Załącznika nr 1a do rozporządzenia MSWiA z 2008 r., przepisów § 6 ust. 4, ust. 5, ust. 6 i ust. 7 oraz § 6a ust. 1 pkt 2 i § 6b ust. 1 rozporządzenia, w ocenie Sądu kontrola drogowa (której nie można utożsamiać z kontrolą techniczną na stacji diagnostycznej) pojazdu należącego do skarżącego w dniu (...) maja 2019 r. została przeprowadzona zgodnie z ww zapisami, a 2 z 3 stwierdzonych usterek mogły i powinny były zostać zakwalifikowane jako niebezpieczne. Całość zgromadzonej podczas kontroli dokumentacji oraz fotografii i niezgłoszenie przez kierowcę pojazdu żadnych zastrzeżeń do dokonanych podczas kontroli ustaleń, moc dowodowa protokołów jako dokumentów urzędowych, brak jakichkolwiek dowodów podważających dokonane wówczas ustalenia (zwłaszcza opis stwierdzonych uchybień) powoduje, że niczym nieudokumentowane zarzuty strony skarżącej prawidłowo uznane zostały jako bezzasadne.

Zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak (...) utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu i (...) nie narażało kogokolwiek na szkodę.

Jak wynika z powyższego, kontrola pojazdu należącego do strony skarżącej została przeprowadzona zgodnie z przepisami obowiązującymi w chwili jej dokonania, stwierdzone usterki udokumentowano wystarczająco protokołami kontroli, oględzin, wykonanymi zdjęciami. W tej sytuacji podważanie udokumentowanych przez inspektorów podczas kontroli usterek i braków bez przedstawienia jakichkolwiek dowodów przeciwnych należy uznać za niczym niepopartą polemikę z tymi ustaleniami. Zamontowaną pod podwoziem formę do pieczenia ciasta trudno uznać za standardowe wyposażenie pojazdu. Zastosowanie takiego "zabezpieczenia" potwierdza, że już przed dniem kontroli musiały istnieć wycieki płynów, które miały być w ten sposób niwelowane. Brak badań fizykochemicznych skapującego w czasie kontroli płynu w zestawieniu z opisem stanu faktycznego zawartym w sporządzonych protokołach oraz utrwalonego na fotografiach, przy braku jakichkolwiek zastrzeżeń kierowcy obecnego podczas kontroli, nie może skutecznie podważać ustaleń organów. Doświadczenie życiowe i zasady logiki wskazują bowiem, że użycie sformułowania "najprawdopodobniej oleju" w odniesieniu do wyciekającego płynu eksploatacyjnego było podyktowane brakiem możliwości zbadania podczas kontroli drogowej i w tych realiach – również potrzeby zbadania takiego płynu. Gdyby to była spływająca woda po wcześniejszym myciu pojazdu lub opadach atmosferycznych, kierowca z pewnością zaprotestowałby przeciwko takiemu opisowi. Sam fakt, że pojazd przewożący płynną substancję bitumiczną był pojazdem specjalnym nie zwalnia z obowiązku utrzymania go w wymaganym przez przepisy stanie ani z konieczności wykazania przez stronę, że przewóz nie podpadał pod ogólne zasady, w tym obowiązek zainstalowania tachografu. Poza ogólnikowymi wyjaśnieniami i zarzutami strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które podważyłyby ustalenia organów. W tej sytuacji w ocenie Sądu brak podstaw do stwierdzenia, że naruszone zostały przepisy art. 7, art. 77 § 1, art. 8 czy art. 107 § 3 k.p.a. Organ oparł się na zgromadzonych w czasie kontroli dowodach, których wiarygodność nie została podważona jakimikolwiek dowodami przeciwnymi.

Przeprowadzona przez Sąd kontrola nie potwierdziła też naruszenia prawa materialnego, które miałoby wpływ na wynik sprawy. Zwolnienie przewidziane w art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006 nie jest zwolnieniem dotyczącym każdego przewozu określonego ładunku dokonywanego pojazdem specjalnym lecz tylko przewozu wykonywanego w określonych tam okolicznościach, których strona skarżąca nie wykazała w toku postępowania administracyjnego i trudno uznać, że nie miała takich możliwości. Jak wcześniej wskazano, każdy wyjątek musi być rozumiany ściśle. Zdaniem Sądu nie jest utrzymaniem drogi jej budowa albo modernizacja. W pojęciu "utrzymanie" chodzi o zachowanie istniejącej substancji, jej stanu itp.

Wbrew zarzutom skargi decyzje zostały oparte na całym zgromadzonym materiale dowodowym, który dawał podstawy do wymierzenia kar pieniężnych za naruszenia opisane pod pozycjami lp. 6.1.1 oraz lp. 9.2 Załącznika nr 3 do u.t.d.

Pomimo powołania niewłaściwego rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, jak wyżej przedstawiono usterki stwierdzono metodami badania przewidzianymi w rozporządzeniu MSWiA z 2008 r. i Załączniku 1a do tego rozporządzenia. Powyższe nie miało więc żadnego wpływu na wynik sprawy.

Mając powyższe na uwadze brak było podstaw do uwzględnienia skargi. Dlatego Sąd ją oddalił na podstawie art. 151 P.p.s.a.