III SA/Lu 148/22 - Wyrok

Data orzeczenia	2022-07-05	
Data wpływu	2022-04-08	
Sąd	Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie	
Sędziowie	Anna Strzelec /sprawozdawca/
Ewa Ibrom /przewodniczący/
Iwona Tchórzewska	
Symbol z opisem	6036 Inne sprawy dotyczące dróg publicznych	
Hasła tematyczne	Ruch drogowy	
Sygn. powiązane	II GSK 1907/22	
Skarżony organ	Starosta	
Treść wyniku	Oddalono skargę	
Powołane przepisy	Dz.U. 2017 nr 0 poz 784; § 1 ust. 2 pkt 2; § 2 ust. 1 pkt 1, ust. 2; § 3 ust. 1 pkt 1-3; § 4; § 5 ust. 1 pkt 1, 2, 5; § 8 ust. 2, 5, 6; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz  wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem - tekst jedn.
Dz.U. 2020 nr 0 poz 110; art. 10 ust. 5; art. 11 ust. 1; art. 13 ust. 2; Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
Dz.U. 2021 nr 0 poz 1376; art. 2 pkt 1; Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - t.j.	
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie: Sędzia WSA Anna Strzelec (sprawozdawca) Sędzia WSA Iwona Tchórzewska Protokolant: Asystent sędziego Katarzyna Sugier po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 lipca 2022 r. sprawy ze skargi D. D., T. K., A. Z., M. G., R. Z., M. S. na akt Starosty z dnia [...] marca 2020 r. nr [...] w przedmiocie zatwierdzenia projektu zmian stałej organizacji ruchu oddala skargę.	
Uzasadnienie
Sygn. akt III SA/Lu [...]

Uzasadnienie

D. D., T. K., A. Z., M. G., R. Z. i M. S. (dalej jako "skarżący") wnieśli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie na zarządzenie Starosty (dalej jako "Starosta", "organ") z dnia 9 marca 2020 r. w sprawie zatwierdzenia projektu zmian stałej organizacji ruchu w ciągu drogi gminnej nr 121088L wraz z włączeniem do drogi powiatowej nr 1020L, gm. B. P., nr ew. [...].

Zaskarżonemu zarządzeniu skarżący zarzucili naruszenie prawa materialnego, tj.:

- § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784), dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków zarządzania ruchem", poprzez zatwierdzenie projektu organizacji ruchu, mimo iż opis techniczny nie zawierał prawidłowej charakterystyki drogi oraz ruchu na drodze;

- § 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, poprzez niepodjęcie jakichkolwiek czynności mających na celu wyjaśnienie okoliczności wprowadzenia nowej organizacji ruchu;

- § 8 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, poprzez zatwierdzenie organizacji ruchu, mimo iż projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego a projekt jest niezgodny z przepisami dotyczącymi warunków umieszczenia na drogach znaków i innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego;

- § 8 ust. 6 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, poprzez zatwierdzenie organizacji ruchu, mimo iż projektowana organizacja ruchu nie uwzględnia potrzeb społeczności lokalnej.

W oparciu o powyższe zarzuty skarżący wnieśli o stwierdzenie nieważności zaskarżonego aktu oraz o zwrot kosztów postępowania według norm prawem przepisanych.

W uzasadnieniu zarzutów skarżący, reprezentowani przez profesjonalnego pełnomocnika, podnosili, że opis techniczny, który został załączony do wniosku, ma charakter ogólnikowy. Charakterystyka ruchu drogowego uzupełniona przy piśmie z dnia 5 marca 2020 r., ogranicza się wyłącznie do sprawozdania z dwukrotnych pomiarów dokonanych w marcu 2019 r., nie odnosi się natomiast do występujących utrudnień lub zagrożeń związanych z ruchem drogowym. Skarżący zarzucili, że projekt zatwierdzony przez organ nie zawiera prawostronnego zwężenia jezdni (znak A-12b) na drodze 985/23, na której jezdnia zwęża się do 4,5 m. Ponadto, nie wprowadza znaku B-25 (zakaz wyprzedzania), likwiduje linię podwójnie ciągłą (P-4), co pogarsza bezpieczeństwo na skrzyżowaniu. W strefie zamieszkania o gęstej zabudowie zastosowano błędnie znak B-33 (ograniczenie prędkości do 30 km/h). W ocenie skarżących odpowiednim oznakowaniem byłby znak D-40 (strefa zamieszkania), powodujący pierwszeństwo pieszych, co uzasadnione jest brakiem poboczy oraz ograniczenie prędkości do 20 km/h. Skarżący wskazali, że powyższe uzasadnione jest faktem, że przy ulicy znajduje się przedszkole, gabinet stomatologiczny, gabinet protetyczny. Zatwierdzony projekt organizacji ruchu narusza, zdaniem skarżących, art. 11 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r., poz. 110 ze zm.), dalej jako "p.r.d.", poprzez ustawienie znaku B-33 zamiast oznakowania znakiem D-40. Skarżący podnosili, że bezzasadnie został zlikwidowany znak poziomy P-4 (linia podwójna ciągła). Brak tej linii powoduje chaos na skrzyżowaniu i zajeżdżanie drogi przeciwnym pasem.

Skarżący zarzucili, że projekt organizacji ruchu nie zwiera żadnych danych, jaki wpływ na bezpieczeństwo mieszkańców ul. [...] ma nośność i stabilność konstrukcji drogi wybudowanej na dojazdy do 22 posesji położonych przy ul. [...] w R. . Zarzucili, że droga nie posiada wymaganej szerokości dla klasy dróg lokalnych. Brak jest chodników, poboczy, pól widoczności na włączaniu się do drogi powiatowej. Szerokość drogi uniemożliwia prawidłowe omijanie lub wyprzedzanie innych pojazdów, a także bezpieczne poruszanie się na drodze pieszych przy przyjęciu projektu organizacji ruchu zatwierdzonego zaskarżonym zarządzeniem.

Na koniec skarżący podnieśli, że posiadają interes prawny do wniesienia niniejszej skargi, gdyż wszyscy są właścicielami nieruchomości położonych przy przedmiotowej drodze gminnej, której dotyczy zmiana organizacji ruchu. Organizacja ruchu ma w tej sytuacji wpływ na dostępność, bezpieczeństwo oraz komunikację z nieruchomościami skarżących.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Starosta podnosił, że wbrew zarzutom skargi przedmiotowy projekt organizacji ruchu zawiera opis techniczny wraz z pełną charakterystyką drogi i ruchu na drodze. Przedmiotowy projekt spełnia też wymogi z § 5 ust. 1 pkt 1 oraz pkt 2 powołanego rozporządzenia co do skali. Organ podnosił, że zatwierdzony projekt organizacji ruchu posiada pozytywne opinie wszystkich wymaganych przepisami prawa organów, a mieszkańcy ul. [...] w R. wielokrotnie występowali o informacje oraz przedstawiali Staroście swoje opinie co do różnych aspektów organizacji ruchu na tej ulicy. Staroście znane też było stanowisko w tej sprawie Wójta Gminy B. P. czyli organu inicjującego zmiany w organizacji ruchu na ul. [...]. Organ podkreślił też, że mieszkańcy ul. [...] zapoznali się z zatwierdzonym projektem organizacji ruchu, co wynika z pisma z dnia 30 lipca 2020 r. i nie wnosili żadnych uwag oraz wniosków o wprowadzenie zmiany organizacji ruchu. Dopiero takie wnioski pojawiły się w skardze. W kontekście zarzutów skargi Starosta wyjaśnił, że w strefie zamieszkania dozwolone jest parkowanie w wyznaczonych miejscach. Szerokość jezdni ul. [...] nie pozwala zaś na wyznaczenie takich miejsc. Także z uwagi na szerokość jezdni znak P-4 nie może być zastosowany, zgodnie z pkt 2.2.1 Załącznika nr [...] do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2019 r. poz. 2311 ze zm.), dalej jako ".rozporządzenie w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych". Organ podkreślił również, że droga gminna, ul. [...] posiada pas drogowy o szerokość 9 m oraz jezdnię o szerokości 5 m i pozostawiono miejsce na pobocza, by pieszy mogli się swobodnie nimi poruszać. Organ zauważył, że zmiana organizacji ruchu wynika ze zmiany statusu ul. [...] z drogi wewnętrznej na drogę gminną nr 121088L oraz powstaniem całego ciągu drogi gminnej o nawierzchni utwardzonej w związku z powstaniem nowego osiedla mieszkaniowego i konieczności zapewnienia dróg dojazdowych. Organ wyjaśnił, że skargę na organizacje ruchu złożyli tylko mieszkańcy ul. [...] w R. . W ocenie Starosty pojęcia "społeczności lokalnej", w świetle regulacji § 8 ust. 6 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, nie można utożsamiać tylko z mieszkańcami ul. [...]. Zasadnym było bowiem uwzględnienie również potrzeb komunikacyjnych mieszkańców nowego osiedla położonego w bliskiej odległości ul. [...]. Organ zauważył również, że zarządzanie na drodze jest procesem ciągłym i nie jest to akt ustalany raz na zawsze, lecz może podlegać zmianom.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności zauważyć należy, że kwestia dopuszczalności zaskarżenia do sądu administracyjnego zarządzenia dotyczącego zatwierdzenia organizacji ruchu drogowego została rozstrzygnięta przez Naczelny Sąd Administracyjny w uchwale wydanej w składzie siedmiu sędziów z dnia 26 czerwca 2014 r., sygn. akt I OPS 14/13. Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, ust. 5, ust. 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym, na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami admiracyjnymi (obecnie Dz.U. z 2022 r., poz. 329 ze zm.), dalej jako "p.p.s.a."

W uzasadnieniu tej uchwały wskazano, że art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a. należy stosować wespół z art. 87 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (obecnie Dz.U. z 2022 r., poz. 528 ze. zm.), dalej jako "u.s.p.", przyjmując, iż przepis ten upoważnia do zaskarżenia również zarządzeń starosty.

Zgodnie z art. 87 ust. 1 u.s.p., każdy, czyj interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone uchwałą podjętą przez organ powiatu w sprawie z zakresu administracji publicznej, może zaskarżyć uchwałę do sądu administracyjnego. Z kolei art. 88 ust. 1 u.s.p. stanowi, że art. 87 ust. 1 u.s.p. stosuje się odpowiednio, gdy organ powiatu nie wykonuje czynności nakazanych prawem albo przez podejmowane czynności prawne lub faktyczne narusza prawa osób trzecich.

Stosownie do art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a. kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje między innymi orzekanie w sprawach skarg na akty organów jednostek samorządu terytorialnego, inne niż akty prawa miejscowego, podejmowane w sprawach z zakresu administracji publicznej.

Zgodnie z regulacją art. 147 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na uchwałę lub akt, o których mowa w art. 3 § 2 pkt 6, stwierdza nieważność tej uchwały lub aktu w całości lub w części albo stwierdza, że zostały wydane z naruszeniem prawa, jeżeli przepis szczególny wyłącza stwierdzenie ich nieważności. Zgodnie natomiast z art. 58 § 1 pkt 5a p.p.s.a. sąd odrzuca skargę, jeżeli interes prawny lub uprawnienie wnoszącego skargę na uchwałę lub akt, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6, nie zostały naruszone stosownie do wymagań przepisu szczególnego.

W ocenie sądu skarżący, którzy są właścicielami nieruchomości położonych przy przedmiotowej drodze gminnej nr 121088L, której dotyczy zmiana organizacji ruchu, co zostało przez nich dowiedzione na podstawie wpisów w księgach wieczystych poszczególnych nieruchomości, wykazali uwarunkowaną naruszeniem interesu prawnego legitymację skargową. Właściciel nieruchomości położonej przy danej drodze znajduje się niewątpliwie w innej sytuacji, niż podmiot jedynie korzystający z drogi. Lokalizacja nieruchomości jest okolicznością stałą, a jej skomunikowanie i ewentualne zmiany w dostępności oddziałują na sposób korzystania z gruntu i znajdujących się na nim obiektów. Kwestia interesu prawnego skarżących nie była zresztą okolicznością kwestionowaną przez organ.

Zgodnie z art. 10 ust. 5 p.r.d. starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.

Szczegółowe warunki zarządzania ruchem na drogach określa powołane wyżej rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem.

Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, działania w zakresie zarządzania ruchem realizowane są m.in. przez podejmowanie czynności organizacyjno-technicznych, w szczególności: sporządzanie projektów organizacji ruchu, przedstawianie projektów organizacji ruchu do zatwierdzenia, rozpatrywanie projektów organizacji ruchu, zatwierdzanie organizacji ruchu, przekazywanie zatwierdzonej organizacji ruchu do realizacji, nadzór nad zgodnością istniejącej organizacji ruchu z zatwierdzoną organizacją ruchu, nadzór i analizę istniejącej organizacji ruchu w zakresie bezpieczeństwa ruchu i jego efektywności, nadzór nad zarządzaniem ruchem.

Działania te realizują, odpowiednio do kompetencji, organ zarządzający ruchem, podmiot zarządzający drogą wewnętrzną, zarząd drogi, organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem, Policja, Żandarmeria Wojskowa lub wojskowe organy porządkowe (§ 2 ust. 2 powołanego rozporządzenia). Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 1-3 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem starosta, jako zarządzający ruchem na drogach gminnych i powiatowych, w szczególności rozpatruje projekty organizacji ruchu oraz wnioski dotyczące zmian organizacji ruchu, opracowuje lub zleca do opracowania projekty organizacji ruchu uwzględniające wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu, zatwierdza organizacje ruchu na podstawie złożonych projektów organizacji ruchu.

W świetle § 4 tego rozporządzenia podstawą do wprowadzenia organizacji ruchu na nowo wybudowanej drodze lub jej zmiany na drodze istniejącej jest zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ zarządzający ruchem (ust. 1). Projekt organizacji ruchu może przedstawić do zatwierdzenia: zarząd drogi; organ zarządzający ruchem; inwestor lub jednostka, o której mowa w § 11 pkt 1–6; osoba realizująca zamówienie jednostek, o których mowa w pkt 1–3 (ust. 3). Paragraf 5 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem określa elementy projektu organizacji ruchu. Wedle zaś § 6 tego rozporządzenia organizację ruchu zatwierdza, na podstawie złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem właściwy dla danej drogi.

Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 1 oraz pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem projekt organizacji ruchu powinien zawierać m.in. plan orientacyjny

w skali od 1:10 000 do 1:25 000 z zaznaczeniem drogi lub dróg, których projekt dotyczy; plan sytuacyjny w skali 1:500 lub 1:1 000 (w uzasadnionych przypadkach organ zarządzający ruchem może dopuścić skalę 1:2 000 lub szkic bez skali. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 projekt organizacji ruchu powinien zawierać też opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze, a w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym - opis występujących zagrożeń lub utrudnień; przy robotach prowadzonych w dwóch lub więcej etapach opis powinien zawierać zakres planowanych robót dla każdego etapu i stan pasa drogowego po zrealizowaniu etapu robót.

Z kolei jak stanowi § 8 tego rozporządzenia w celu szczegółowego rozpatrzenia wniesionych opinii lub wątpliwości związanych z projektem organ zarządzający ruchem może: 1) powołać komisję, w której skład wchodzą, w szczególności, przedstawiciel Policji oraz przedstawiciel zarządu drogi; 2) zasięgnąć opinii rzeczoznawcy, audytora lub biegłego w zakresie wpływu planowanej organizacji ruchu na jego bezpieczeństwo; 3) zasięgnąć opinii rzeczoznawcy lub biegłego w zakresie wpływu planowanej organizacji ruchu na środowisko, w szczególności w zakresie hałasu i zanieczyszczenia powietrza.

Po rozpatrzeniu złożonego projektu organizacji ruchu organ zarządzający ruchem może: 1) zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części: a) bez zmian, b) po wprowadzeniu zmian lub wpisaniu uwag dotyczących wdrożenia organizacji ruchu; 2) odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek; 3) odrzucić projekt (§ 8 ust. 2 rozporządzenia). Organ zarządzający ruchem odrzuca projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia: 1) że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego; 2) niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ zarządzający ruchem może odrzucić projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia: 1) niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami społeczności lokalnej; 2) nieefektywności projektowanej organizacji ruchu (§ 8 ust. 5 i 6 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem).

Analizując zaskarżony akt przez pryzmat powołanych regulacji, w ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie, brak podstaw do uznania naruszenia prawa przez organ i to w sposób istotny, co uzasadniałoby stwierdzenie nieważności zaskarżonego aktu.

Jak podnosił organ, i co wskazano w opisie technicznym do projekt, zmiana organizacji ruchu wynikła ze zmiany statusu ul. [...] z drogi wewnętrznej na drogę gminną nr [...] Sądowi z urzędu wiadomym jest, że uchwałą Rady Gminy z 17 czerwca 2019 r. nr [...] w sprawie zaliczenia dróg do kategorii dróg gminnych oraz ustalenie ich przebiegu na terenie gminy B. P. działce nr 985/23 (działka na której biegnie droga, i której dotyczy sporne zarządzenie w przedmiocie zmiany stałej organizacji ruchu) nadano kategorię drogi gminnej.

Na powyższa uchwałę skargę wnieśli m.in. skarżący T. K., A. Z., M. G., R. Z. i M. S.. Skarga została prawomocnym postanowieniem z dnia 21 stycznia 2021 r., sygn. akt III SA/Lu 403/20 odrzucona, na podstawie art. 58 § 1 pkt 5a p.p.s.a.

Zgodnie z art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2021 r., poz. 1376 ze zm.) droga gminna zaliczana jest do kategorii dróg publicznych.

Jak wynika z zarzutów skargi oraz ich uzasadnienia skarżący podnoszą przede wszystkim naruszenie przez organ § 5 ust. 1 pkt 5 oraz § 8 ust. 1, ust. 5 i ust. 6 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, zasadniczo poprzez ogólnikowy opis techniczny, brak prawostronnego zwężenia jezdni (znak A12b) na drodze 985/23, na której jezdnia zwęża się do 4,5 m., brak wprowadza znaku B-25 (zakaz wyprzedzania), bezpodstawną likwidację linii podwójnej ciągłej (P-4), błędne zastosowanie znaku B-33 (ograniczenie prędkości do 30 km/h) zamiast wprowadzenie znaku D-40 (strefa zamieszkania) oraz brak uwzględnienia potrzeb społeczności lokalnej.

Odnosząc się do tak sformułowanych zarzutów zauważyć przede wszystkim należy, że rozporządzenie w sprawie warunków zarządzania ruchem nie określa szczegółowych wymagań w zakresie charakterystyki drogi i ruchu na drodze jaki powinien zawierać opis techniczny, o którym mowa w § 5 ust. 1 pkt 5 tego rozporządzenia. W przepisie tym wskazano jedynie, że projekt organizacji ruchu powinien zawierać opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze (...). Także w definicji projektu organizacji ruchu (§ 1 ust. 2 pkt 2) – wskazano jedynie, że przez projekt organizacji ruchu rozumie się dokumentację sporządzoną w celu zatwierdzenia stałej, zmiennej albo czasowej organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem albo właściwy podmiot zarządzający drogą wewnętrzną, bez sprecyzowania zarówno tej dokumentacji jak i jej charakteru.

Rozpatrywany projekt zmian w stałej organizacji ruchu w związku z budową drogi gminnej nr 121088L Cicibór Duży-Rakowiska wraz z opisem technicznym wpłynął do organu w dniu 26 lutego 2020 r., a następnie został uzupełniony o charakterystykę drogi i ruchu drogowego w dniu 5 marca 2020 r. Zatwierdzenie projektu miało miejsce w dniu 9 marca 2020 r. Sąd, w świetle treści art. 133 § 1 p.p.s.a. orzeka na podstawie akt sprawy, a zatem dokonuje oceny legalności zaskarżonego aktu przy uwzględnieniu okoliczności, które wynikają z akt i legły u podstaw zaskarżonego rozstrzygnięcia. Tym samym materiał dowodowy zgromadzony przez organ w postępowaniu administracyjnym, stanowi podstawę orzekania przez sąd.

W niniejszej sprawie znajdująca się w aktach charakterystyka drogi i ruchu drogowego na drodze gminnej nr 121088L zawiera między innymi: ogólne parametry istniejącej drogi, charakterystykę ruchu drogowego, obliczenie średniego dobowego ruchu, obliczenie rodzajowej struktury pojazdów, natężenie ruchu pojazdów i pieszych. Szczegółowe informacje dotyczące stanu istniejącej drogi zostały zawarte w pkt. 1.1 Opisu technicznego projektu - Stan istniejący oraz projektowane zmiany w oznakowaniu pionowym i poziomym. W tym punkcie wskazano też, że zmiana organizacji ruchu wynika ze zmiany statusu ul. [...] z drogi wewnętrznej na drogę gminną nr 121088L oraz powstaniem całego ciągu drogi gminnej o nawierzchni utwardzonej (bitumicznej i betonowej).

Zatem wbrew zarzutom skargi, w świetle mających w sprawie zastosowanie przepisów prawa materialnego, przedmiotowy projekt zmiany organizacji ruchu zawiera opis techniczny wraz z pełną charakterystyką drogi i ruchu na drodze. Skarżący zarzucając zresztą zbytnią ogólnikowość opisu technicznego nie wskazali w istocie w czym upatrują jego braków. Zarzucili, że charakterystyka ruchu ogranicza się wyłącznie do sprawozdania z dwukrotnych pomiarów dokonanych w marcu 2019 r. i nie odnosi się do występujących utrudnień lub zagrożeń związanych z ruchem drogowym, nie wskazując, co ich zdaniem mieści się w pojęciu "utrudnień i zagrożeń związanych z ruchem drogowym" w świetle okoliczności tej konkretnej sprawy. Nie można przy tym podzielić zarzutów skargi, co do tylko dwukrotnych pomiarów ruchu dokonanych w marcu 2019 r., w sytuacji gdy przepisy prawa tego obowiązku nie uszczegóławiają. Istotne są natomiast wnioski jakie z tej analizy wypływają. Otóż jak ustalono średni ruch dobowy to 162 pojazdy na dobę. Ruch kołowy odbywa się dwukierunkowo z małym natężeniem. Ruch pieszy jest niewielki, określany jako ruch gospodarczy (20 osób na dobę, w tym 10 osób < 20 lat, 8 osób - 20-40 lat i 2 osoby > 40 lat).

Tym samym zarzuty skargi co do naruszenia regulacji § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem uznać należy za chybione.

Przedmiotowy projekt posiada także plan orientacyjny w skali 1:20 000 oraz plan sytuacyjny w skali 1:1 000 i zawiera lokalizację istniejących, projektowanych oraz usuwanych znaków drogowych oraz parametry geometrii drogi. Zatem spełnia wymagania przewidziane § 5 ust. 1 pkt 1 i 2 omawianego rozporządzenia.

Z kolei w kontekście zarzutu naruszenia § 8 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w sprawie zarządzania ruchem, stwierdzić należy, że jak trafnie zauważa organ regulacja zawarta w tym przepisie ma charakter dyspozytywny i to w gestii organu leży uprawnienie do ewentualnego skorzystania z podjęcia dodatkowych, wymienionych w tym przepisie działań zmierzających do szczegółowego rozpatrzenia wniesionych opinii lub wątpliwości związanych z projektem organizacji ruchu. Jak przy tym wskazał organ, a skarżący tych twierdzeń nie podważyli, mieszkańcy ul. [...] zapoznali się z zatwierdzonym projektem organizacji ruchu. Nie wnosili żadnych uwag oraz wniosków o wprowadzenie zmiany organizacji ruchu. Dopiero na etapie skargi przedstawili swoje zastrzeżenia.

Jak nadto wynika z przedmiotowego projektu, projekt uzyskał akceptację Wójta Gminy B. P., Zarządu Dróg Powiatowych w B. P. w zakresie drogi powiatowej i Komendanta Miejskiego Policji.

W ocenie sądu brak również podstaw do podzielnia zarzutów skargi, że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz o niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczenia na drogach znaków i innych urządzeń bezpieczeństw ruchu drogowego, co w ocenie skarżących powinno skutkować odrzuceniem przedmiotowego projektu, w świetle treści § 8 ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem. Otóż istotnie przy zatwierdzaniu projektu organizacji ruchu właściwy organ powinien się kierować zasadą bezpieczeństwa ruchu drogowego i powinien umotywować przyjęte rozwiązania w powiązaniu z konkretnymi przepisami regulującymi warunki umieszczania danego znaku na drodze. W okolicznościach niniejszej sprawy, w ocenie sądu, wymagania te zostały spełnione.

W kontekście zarzutów skargi wyjaśnić należy, że zgodnie z Załącznikiem nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2019 r. poz. 2311 ze zm.), dalej jako "rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych" - pkt 5.2.46 - znak D-40 "strefa zamieszkania" stosuje się w celu oznakowania ustalonej strefy zamieszkania, w której obowiązują szczególne zasady ruchu drogowego (pierwszeństwo pieszych przed pojazdami, ograniczenie prędkości do 20 km/h, parkowanie tylko w miejscach wyznaczonych). Znaki D-40 umieszcza się na początku strefy zamieszkania na wszystkich drogach doprowadzających do niej ruch. Strefy te ustala się w obszarach zabudowanych na ulicach, również pojedynczych, na których w zasadzie odbywa się ruch tylko docelowy, przede wszystkim w osiedlach mieszkaniowych, w dzielnicach willowych i zabytkowych (starówkach). Ustalenie takich stref powinno być poprzedzone szczegółową analizą zasadności ich umieszczenia opartą m.in. na statystyce wypadków drogowych.

W okolicznościach niniejszej sprawy przyjęcie takiego rozwiązania zamiast zastosowania znaku B-33 (ograniczenie prędkości do 30 km/h) było, co słusznie wykazał organ niezasadne. Jak zauważył organ, a co nie zostało przez skarżących podważone w takiej strefie dozwolone jest parkowanie w wyznaczonych miejscach, tymczasem szerokość jezdni ul. [...] nie pozwala na wyznaczenie takich miejsc. Skarżący nie wykazali przy tym, że zastosowany znak B-33 "ograniczenie prędkości" i przyjęcie ograniczenia do 30 km/h zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Jak z kolei wykazał organ w oparciu o ustalenia Policji (pismo Komendy Miejskiej Policji z dnia 30 marca 2022 r.) w latach 2019-2022 na przedmiotowej drodze gminnej ul. [...] nie odnotowano żadnego wypadku drogowego ani kolizji drogowej. Jak zaś wynika z pkt 3.2.34.1. i 3.2.34.2. Załącznika nr 1 do powołanego rozporządzenia znak B-33 "ograniczenie prędkości" powinien być umieszczony tylko w tych przypadkach, gdy warunki drogowe, otoczenie drogi lub zastosowane oznakowanie ostrzegawcze i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego mogą w niedostateczny sposób wskazywać kierującym na konieczność zmniejszenia prędkości. Ograniczenie prędkości wyrażone znakiem B-33 można stosować w uzasadnionych okolicznościach, gdy ograniczenie prędkości powinno wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu. W okolicznościach rozpatrywanego przypadku zastosowanie tego znaku, w ocenie sądu, było uzasadnione i wpływało na poprawę bezpieczeństwa ruchu.

Ponadto, jak wynika z załączonego projektu zmiany (str.4 opisu technicznego) przy znaku B-33 dodatkowo umieszczono znak A-17 (dzieci), a w opisie technicznym wskazano, że ze względu na istniejące przedszkole na posesji nr [...] przy ul. [...] należy w ciągu ul. [...] ustawić na jednym słupku odpowiednio po obu stronach ulicy znak B-33 "ograniczenie do 30 km/h" wraz ze znakiem A-17 "dzieci". Tym samym zarzuty skargi co do nieuwzględnienia tych okoliczności uznać należy za chybione.

Trafnie przy tym zauważył organ, a co nie zostało przez skarżących podważone, że droga gminna ul. [...] posiada pas drogowy o szerokość 9 m oraz jezdnię o szerokości 5 m i pozostawiono miejsce na pobocza, by piesi mogli się swobodnie nimi poruszać.

W kontekście zarzutu skargi co do braku zastosowania znaku A-12b (zwężenie jezdni – prawostronne) wyjaśnić z kolei należy, że jak wynika z Załącznikiem nr 1 do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych – pkt 2.2.14 - znaki od A-12a do A-12c stosuje się w celu ostrzeżenia o zbliżaniu się do zwężenia jezdni, które może być niebezpieczne dla kierujących. Zatem w świetle tego unormowania, w ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie, chodzi o ostrzeżenie przed ewidentnym i nagłym zwężeniem się jezdni, co może być niebezpieczne dla kierujących. Tymczasem w okolicznościach niniejszej sprawy taka konieczność nie zachodziła. Z opisu technicznego wynika bowiem, że ul. [...] ma szerokość jezdni betonowej 4,50 m i tylko na włączeniu do drogi powiatowej, na odcinku 10 m posiada jezdnię o nawierzchni bitumicznej szerokości 5 m, obramowaną krawężnikami betonowymi (zob. str. 2 opisu technicznego). Zatem, w tych okolicznościach brak było podstaw do usadowienia w tym miejscu znaku ostrzegawczego o nagłym i znacznym zwężeniu jezdni, znaku (A-12b). Istotne jest, że projekt zawiera znak A-12a (zwężenie jezdni - obustronne) od drugiej strony (C. D.), gdzie jednia rzeczywiście znacznie ulega zwężeniu, bo z 7 m zwęża się do 5 m. Ponadto zauważyć trzeba, że zastosowanie wszelkiego oznakowania musi być czytelne dla uczestników ruchu i zastosowanie danego możliwego znaku nie może być oderwane od okoliczności konkretnego przypadku.

Przy tak zastosowanym oznakowaniu, a zwłaszcza przyjęciu ograniczenia prędkości do 30 km/h zbędnym było także, zgodnie z oczekiwaniami skarżących, zastosowanie znaku B-25 "zakaz wyprzedzania". Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych znak ten stosuje się w celu zabronienia wyprzedzania pojazdami silnikowymi innych pojazdów silnikowych wielośladowych, jeżeli wykonanie tego manewru stwarza zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Stworzenie takiego zagrożenia nie zostało wykazane.

Nietrafne również pozostają zarzuty skargi co do bezzasadnego zlikwidowania znaku P-4 "linia podwójna ciągła". I w tym zakresie organ nie naruszył przepisów powołanego wyżej rozporządzenia w sprawie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Otóż jak wynika z Załącznika nr 2 tego rozporządzenia - pkt 2.2.10. - znak ten stosuje się w celu rozdzielenia przeciwnych kierunków ruchu na odcinkach jezdni, na których należy wyeliminować przejeżdżanie pojazdów na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, niezależnie od dopuszczalnej prędkości na drodze. Znak ten zawsze umieszcza się na trzy, i więcej pasowych jezdniach dwukierunkowych, na których pasy ruchu są wyznaczone, na całej długości odcinka takiej jezdni. Na jezdniach dwukierunkowych o szerokości jezdni mniejszej niż 5,80 linii segregacyjnych nie stosuje się – pkt 2.2.1. Załącznika. Jak ustalił organ, a skarżący tych ustaleń nie podważyli, jezdnia we wskazanym miejscu posiada szerokość 5 m, wobec powyższego linia podwójna ciągła nie może być stosowana.

Wbrew zarzutom skargi brak w obrębie skrzyżowania przejścia dla pieszych także nie narusza przepisów prawa. Zasadnie zauważył organ, że jak stanowi art. 13 ust. 2 p.r.d. przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia, przechodzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu. Zdaniem sądu nie jest dowolne stanowisko organu, że w rozpatrywanej organizacji ruchu wprowadzenie przejścia w obrębie skrzyżowania utrudniło by kierującym wyjazd z ul. [...]. Poza tym art. 11 ust. 1 p.r.d. nie wyklucza korzystania z jezdni przez pieszych, a jak wykazał organ w analizowanym projekcie pozostawiono miejsce na pobocza.

Ponadto nie można pominąć, o czym już wyżej wspomniano, w kontekście stawianych zarzutów, a przede wszystkim podkreślanego w przepisach bezpieczeństwa ruchu drogowego, ustaleń organu, że po wprowadzeniu nowej organizacji ruchu nie wystąpiły żadne zdarzenia drogowe, co potwierdza dołączone do akt pismo Komendy Miejskiej Policji w B. P. z dnia 30 marca 2022 r.

W okolicznościach rozpatrywanej sprawy istotne jest także to, co podkreślał organ, że zarządzanie na drodze jest procesem ciągłym, i w związku z tym nie jest to akt ustalany raz na zawsze, lecz może podlegać zmianom, jeżeli zaistnieją ku temu podstawy. Jak stanowi powoływany na wstępie § 2 ust. 1 pkt 1 lit. g i h rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem, działania w zakresie zarządzania ruchem realizowane są m.in. przez nadzór i analizę istniejącej organizacji ruchu w zakresie bezpieczeństwa ruchu i jego efektywności oraz nadzór nad zarządzaniem ruchem.

W ocenie sądu organ dokonał również prawidłowej wykładni § 8 ust. 6 pkt 1 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem. Z tego przepisu po pierwsze wynika, że organ zarządzający ruchem może odrzucić projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia niezgodności projektowanej organizacji ruchu z potrzebami społeczności lokalnej. Po drugie trafnie argumentuje organ, że pojęcia "społeczności lokalnej" nie można utożsamiać tylko z mieszkańcami ul. [...]. Zasadnym bowiem było uwzględnienie również potrzeby komunikacyjnych mieszkańców nowego osiedla, położonego w bliskiej odległości ul. [...], w tej samej gminie.

W świetle tej regulacji proces zatwierdzenia zmiany organizacji ruchu wymaga również wyważenia proporcji pomiędzy interesem osób mieszkających przy danej ulicy, którym należy zapewnić bezpieczny i swobodny, zgodny z przepisami ruchu drogowego dojazd do ich nieruchomości, a interesem społecznym, który wymaga aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu drogowego korzystających z danej ulicy będącej drogą publiczną.

Zdaniem składu orzekającego w niniejszej sprawie te proporcje zostały zachowane. Ponadto już z gramatycznej wykładni art. 1 ustawy o drogach publicznych, który stanowi, że drogą publiczną jest droga zaliczona na podstawie niniejszej ustawy do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych wynika, że korzystanie z drogi publicznej, do których należą drogi gminne, może podlegać ograniczeniom wynikającym z przepisów prawa.

W ocenie sądu, w okolicznościach analizowanej sprawy, brak także podstaw do uznania nieefektywności projektowanej organizacji ruchu, która mogłaby stanowić fakultatywną przesłankę odrzucenia projektu, zgodnie z § 8 ust. 6 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem.

Podsumowując, zarządzanie na drodze jest procesem ciągłym, a podejmowanie właściwych czynności przez zarządcę danej drogi jest podyktowane potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa na drodze i prawidłowego utrzymania dróg. W związku z tym nie jest to akt ustalany raz na zawsze, lecz może podlegać zmianom. Zarządzanie ruchem to stosownie przepisów prawa a nie ich stanowienie. Właściwą organizację ruchu stanowi zespół czynników, mających bezpośredni wpływ na ruch drogowy w kontekście jego bezpieczeństwa a realizacja celu, jakim jest bezpieczny ruch na drodze, zależy od poziomu merytorycznego projektu organizacji ruchu, a więc dokumentacji przedkładanej organowi właściwemu do jej zatwierdzenia.

W ocenie sądu w okolicznościach niniejszej sprawy, mając wszystko powyższe na uwadze, uznać należy, że zaskarżony do sądu akt prawa nie narusza.

W tych okolicznościach sąd, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., zobowiązany był skargę oddalić.