Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 maja 2017 r. sprawy ze skargi J. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Przedmiotem ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie jest skarga J. K. (dalej też jako "skarżący", "strona") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 28.140 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Jako podstawę prawną organ wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23)- dalej jako "k.p.a.", art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1 b pkt 1, art. 40 c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) – zwanej dalej "udp" oraz lp. 6 pkt 4 lit. d), lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. d) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "prd"), art. 5 ust. 2 w zw. z art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321).

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia:

W dniu [...] sierpnia 2011 r. w miejscowości K., na drodze powiatowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez Ł. W., który wykonywał krajowy transport drogowy piasku zaglinionego w imieniu przedsiębiorcy J. K.. Kierowcy polecono przejazd na punkt kontrolny znajdujący się w W. D. (droga krajowa nr [...]), gdzie przeprowadzono czynności kontrolne.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, w oparciu o ustalenia dokonane w czasie kontroli, decyzją z dnia [...] grudnia 2011 r. nałożył na J. K. karę pieniężną w wysokości 28140 złotych.

Po rozpoznaniu odwołania strony, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2012 r. uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, po ponownym rozpoznaniu sprawy, decyzją z dnia [...] lipca 2012 r. nałożył na J. K. karę pieniężną w wysokości 28140 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t.

Od powyższej decyzji strona ponownie złożyła odwołanie, wnosząc o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. Załączyła kserokopię umowy zawartej pomiędzy Powiatem B. a Konsorcjum realizującym budowę autostrady [...] węzeł S. - węzeł B., w której powiat zezwala na przejazd drogami powiatowymi pojazdami o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 40 t i nacisku na oś nieprzekraczającym 11 t wskazując, że zawarta umowa zezwala na czasowe korzystanie z drogi, na której kontrolowany pojazd został zatrzymany. Ponadto kontrolujący nie przedstawili kierowcy dokumentów potwierdzających legalizację wag oraz terenu. Natomiast pismo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej do Starostwa Powiatu P. stwierdza dopuszczalność masy całkowitej kontrolowanego pojazdu do 41,2 t oraz zwiększa dopuszczalne normy nacisków na osie. Skarżący zarzucił, że do zatrzymania doszło na obszarze budowy.

Organ II instancji nie uwzględnił odwołania i decyzją z dnia [...] stycznia 2013 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] lipca 2012 r. Wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości terenu z dnia 18 kwietnia 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd marki [...] o nr rej. [...] został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu [...] o nr fabrycznym [...], która legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej do dnia 31 marca 2013 r., wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T.. Dokumenty te okazano kierującemu pojazdem. Ponadto, zezwolenie na przejazd pojazdami nienormatywnymi na czas określony winien wystawić organ upoważniony do wydawania zezwoleń, tj. starosta, a nie jak to miało miejsce Powiat B. Stwierdził, że niemożliwym było wydanie jakiegokolwiek zezwolenia, które dopuszczałoby poruszanie się po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego przekraczającego dopuszczalną masę całkowitą oraz dopuszczalne naciski na osie przez inny organ niż Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Uznał zatem, że umowa zawarta pomiędzy Powiatem B. a spółkami P. S.A., D. A.S., M. A.S. w dniu [...] września 2010 r. nie jest zezwoleniem na przejazd pojazdu nienormatywnego w rozumieniu art. 64 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Powołał się na art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, który stwarza możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia przez podmiot wykonujący przejazd, gdy ten wykaże i udowodni, iż: 1) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

Organ II instancji uznał, że przewożony ładunek czyli piasek zagliniony może był traktowany jako ładunek sypki. Stwierdził jednak, że w sprawie nie zachodziła możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, bowiem strona ani w toku postępowania przed organem I instancji, ani na etapie odwoławczym, nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Posiłkując się uregulowaniami dotyczącymi pojęcia "należytej staranności" zawartymi w kodeksie cywilnym organ odwoławczy wywiódł, że zgodnie z art. 355 § 2 k.c. przy ocenie należytej staranności podmiotów prowadzących działalność gospodarczą należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności, a zatem profesjonaliście należy stawiać wyższe wymagania. Tak więc do obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Organ odwoławczy uznał także, że organ I instancji w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego i dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy. Podkreślił, że okoliczności istotne dla sprawy zostały udowodnione na podstawie dowodów przeprowadzonych w toku kontroli drogowej, natomiast wniosek o przeprowadzenie dodatkowego dowodu ma na celu jedynie przedłużenie postępowania.

Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. J. K. złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji powtórzył zarzuty zawarte w odwołaniu od decyzji organu I instancji. W szczególności powołał się na umowę zawartą pomiędzy starostwem powiatowym i wykonawcą, jak również na pismo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Podkreślił także, że zatrzymanie pojazdu do kontroli miało miejsce na obszarze budowy.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego, wnosząc o jej oddalenie, podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylając wyrokiem z dnia 3 października 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 1011/13 zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego stwierdził, że jej kontrola w konfrontacji z zarzutami podniesionymi w skardze wykazała nie rozpatrzenie sprawy przez organ odwoławszy w jej całokształcie, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd I instancji wskazał, że w trakcie prowadzonego postępowania strona wielokrotnie podnosiła, że do zatrzymania i kontroli pojazdu doszło na terenie budowy. Na poparcie swoich twierdzeń dołączyła oświadczenie kierowcy z dnia 3 stycznia 2012 r., z którego wynikało, że został on w dniu [...] sierpnia 2011 r. zatrzymany przez pracowników inspekcji drogowej na drodze oznakowanej jako teren budowy i znajdującej się na obszarze tejże budowy. Powyższa okoliczność powinna zwalniać ją od odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnych nacisków i masy całkowitej pojazdu. Analogiczną argumentację powtórzyła w odwołaniu od decyzji organu I instancji oraz w skardze złożonej do Sądu, natomiast Główny Inspektor Transportu Drogowego nie zbadał powyższego zarzutu i nie odniósł się do niego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

WSA uznał, że powyższe okoliczności nie zostały wyjaśnione przez organ odwoławczy, wymagają przeprowadzenia dodatkowego, uzupełniającego postępowania dowodowego, gdyż rzutują na kwestię odpowiedzialności skarżącego za przekroczenie dopuszczalnych nacisków i masy całkowitej pojazdu. Stwierdził, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania tj. art. 7, 77 § 1 i 107 § 3 k.p.a. wobec czego podlega uchyleniu.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył Główny Inspektor Transportu Drogowego, wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi strony, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, oraz o zasądzenie kosztów postępowania.

Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 29 kwietnia 2015 r. sygn. akt II GSK 442/14 oddalił skargę kasacyjną z uwagi na brak usprawiedliwionych podstaw.

NSA uznał za prawidłowe stanowisko Sądu I instancji, bowiem skarżący dwukrotnie, w odwołaniu z dnia 3 stycznia 2012 r. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2011 r. oraz w odwołaniu z dnia 10 sierpnia 2012 r. od decyzji tego organu z dnia [...] lipca 2012r. podnosił okoliczność zatrzymania pojazdu za znakiem oznaczającym teren budowy i na terenie budowy, która to okoliczność, jak uważał, powinna zwalniać go od odpowiedzialności za przypisane mu naruszenie, załączył oświadczenie kierowcy potwierdzające tę okoliczność. Jedynym dowodem, na którym organy orzekające w postępowaniu administracyjnym oparły ustalenia w zakresie stanu faktycznego był protokół kontroli drogowej i załącznik do niego. Z dokumentów tych wynika, że zatrzymanie miało miejsce na drodze powiatowej nr [...], z żadnego z tych dokumentów nie wynika jednak, czy podnoszona przez stronę okoliczność oznakowania terenu w miejscu zatrzymania pojazdu jako terenu budowy miała miejsce czy nie.

NSA potwierdził, że brak przeprowadzenia postępowania dowodowego w celu wyjaśnienia tej okoliczności stanowi naruszenie art. 7 k.p.a., który zobowiązuje organy administracji do podejmowania z urzędu lub na wniosek strony wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Nieprzeprowadzenie dowodów na wskazaną przez stronę okoliczność doprowadziło w konsekwencji do tego, że materiał dowodowy nie został w sprawie zebrany i rozpatrzony w sposób wyczerpujący, co narusza normę art.77§1 k.p.a. Ocenił, że wyjaśnienia wymaga, czy fragment drogi krajowej na którym doszło do zatrzymania pojazdu był, jak podnosi strona, oznakowany jako teren budowy, znajdujący się na terenie budowy. Nie odniesienie się przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do powyższego zarzutu strony stanowi naruszenie art.107 § 3 k.p.a., na co trafnie wskazał Sąd I instancji. Skoro stan faktyczny sprawy nie został wyjaśniony w sposób wystarczający i wymaga przeprowadzenia dodatkowego postępowania wyjaśniającego zakresie wyżej opisanym, nie można Sądowi temu postawić skutecznie zarzutu niezastosowania wskazanego przepisu prawa materialnego.

W konsekwencji powyższego wyroku, decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił zaskarżoną decyzję organu I instancji w całości i przekazał mu sprawę do ponownego rozpatrzenia.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu ponownym sprawy, decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 28.140 zł.

Strona, pismem z dnia 19 lipca 2016 r., złożyła od ww. decyzji odwołanie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...], obecnie stanowiąca przedmiot kontroli Sądu, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Powtarzając za ustaleniami faktycznymi organu I instancji oraz powołując podstawę prawną obowiązujących stronę norm wskazał, że zatrzymany na drodze powiatowej nr [...] w dniu [...] sierpnia 2011r. samochód ciężarowy marki [...] o m rej. [...] został skontrolowany i zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu SC ALEX [...] o nr fabrycznym [...], legitymującej się w momencie kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu ważenia, sporządzony został protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r., w którym stwierdzono następujące naruszenia:

nacisk 17,33 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) na podwójnej osi nienapędowej pojazdu - przekroczenie o 2,83 t,

- nacisk 30,72 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) na podwójnej osi napędowej naczepy - przekroczenie o 16,22 t,

- łączna masa zespołu pojazdów 48,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie dmc o 16,05 t,

podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy wskazał, że w stanie faktycznym i prawnym niniejszej sprawy wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona była w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio:

Lp. 6 Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t:

pkt 4) dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m, o sumie nacisków osi:

lit d) powyżej 16,5 t do 17,5 t 3360 zł

pkt 9) podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m, o sumie nacisków osi

lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 t 1740 zł

lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,01 powyżej 17,5 t dodatkowo: 1440 zł

Lp. 9 Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

pkt 15) czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwiema osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,51

lit. d) powyżej 42,01 do 52,01 2880 zł.

Ustalił zatem, że kara pieniężna wynosi: 3360 zł +1740 zł + (1440 zł x 14) + 2880 zł = 28140 złotych.

Wykonując zalecenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zawarte w wyroku sygn. akt. VI SA/Wa 1011/13 z dnia 3 października 2013 r. oraz w decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] stycznia 2016 r., dotyczące wyjaśnienia nieścisłości co do miejsca zatrzymania pojazdu do kontroli w dniu [...].08.2011 r., organ II instancji wskazał na zeznania przesłuchanego w charakterze świadka inspektora Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w K. Ł. P., przy czym świadka przesłuchano w obecności strony, która nie skorzystała z prawa do zadawania pytań. Świadek zeznał, powołując się na plan pracy oraz adnotacje zawarte w notatniku służbowym, których kopie organ dołączył do akt sprawy, że w dniu [...].08.2011 r. wykonywał czynności kontrolne wspólnie z inspektorem A. K., dokonującym kontroli pojazdu marki [...] o nr rej. [...]. Świadek Ł. P. potwierdził ustalenia zawarte w protokole kontroli nr [...], że pojazd marki [...] o nr rej. [...], został zatrzymany w dniu [...].08.2011r. na drodze powiatowej nr [...] w miejscowości K., około 500 metrów za skrzyżowaniem w kierunku na U. Zaznaczył w przybliżeniu miejsce zatrzymania na wydruku zdjęcia satelitarnego dołączonego do protokołu przesłuchania. Pojazd został zatrzymany do kontroli przy użyciu sygnałów dźwiękowych i świetlnych pojazdu oznakowanego Inspekcji Transportu Drogowego. W miejscu zatrzymania nie było możliwości zawrócenia pojazdu, dlatego też dokonujący kontroli inspektor wspólnie z kierującym Ł. W. udali się kontrolowanym pojazdem na oddalony o kilkaset metrów plac budowy celem zwrócenia i udania się na punkt kontrolny w celu przeprowadzenia kontroli. Świadek Ł. P. obserwował manewr zawracania z uprzywilejowanego pojazdu służbowego, stwierdzając, iż przebiegał on płynnie i nie mogło być mowy o jakimkolwiek rozładunku i doładunku. Następnie całą trasę przejazdu z miejsca zatrzymania do miejsca przeprowadzenia czynności kontrolnych towarzyszył kontrolowanemu pojazdowi, kierując oznakowanym pojazdem Inspekcji Transportu Drogowego. Organ odwoławczy ocenił, że świadek w opisie momentu i miejsca zatrzymania nie wspomina o jakimkolwiek oznakowaniu drogi powiatowej nr [...] w miejscowości K. jako placu budowy. Stwierdził natomiast, że oznakowany plac budowy znajdował się kilkaset metrów dalej od miejsca zatrzymania, gdzie nastąpił manewr zawrócenia kontrolowanego pojazdu. Świadek zeznał, że kierowca Ł. W. w żadnym momencie przeprowadzonej kontroli w dniu [...] .08.2011r., nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń co do miejsca zatrzymania go do kontroli. Stwierdził, że okazane mu miejsce zatrzymania - wyznaczone przez stronę - wskazane na mapie przesłanej w dniu 21.03.2016 r. nie jest faktycznym miejscem zatrzymania kontrolowanego pojazdu.

Organ II instancji ocenił zatem, że w świetle tych zeznań organ I instancji słusznie stwierdził i braku podstaw do przesłuchiwania strony na okoliczność ustalenia miejsca zatrzymania pojazdu. Ocenił, że kwestia ta została wyjaśniona, przy czym podniósł, że strona – J. K. - nie był obecny przy zatrzymaniu do kontroli pojazdu marki [...] o nr rej. [...] kierowanego przez Ł. W. w dniu [...] sierpnia 2011r. W wyjaśnieniach z 3.01.2012r. oraz 10.08.2012r. składanych przed organem odwoławczym stwierdził, że w jego mniemaniu zatrzymanie miało miejsce na obszarze leżącym na terenie budowy. Do wyjaśnień złożonych 18.03.2016r. dołączył wydruki zdjęć satelitarnych, włączonych do materiału dowodowego, na których wskazał dokładnie, w którym miejscu został zatrzymany do kontroli pojazd.

Organ II instancji ustalił, że świadek Ł. P. zeznał, że okazane mu na wydruku zdjęcie satelitarne miejsce zatrzymania do kontroli, wskazane przez J. K., nie jest faktycznym miejscem zatrzymania do kontroli w dniu [...].08.201 lr. kontrolowanego pojazdu, czym potwierdził ustalenia zawarte w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r.

Organ odwoławczy, odnosząc się do umowy nr [...] z dnia [...].09.2010 r. zawartej pomiędzy Powiatem B., a Konsorcjum P. – D. – M. – wskazał na fakt, że w załączniku nr 1 do w/w umowy pod punktem nr 1.5 został wskazany odcinek drogi powiatowej nr [...], na którym miało miejsce zatrzymanie pojazdu do kontroli w dniu [...].08.2011r. Ocenił, że z treści w/w umowy, ani też w żadnym załączniku, nie ma mowy o wyłączeniu z użytkowania lub pozbawienia kategorii "drogi powiatowej" jakiegokolwiek odcinka drogi powiatowej nr [...]. Przeciwnie, cały czas jest mowa o drodze powiatowej. Na mocy § 5 w/w umowy "Powiat zastrzega, iż na wyznaczonych odcinkach dróg powiatowych, których mowa w załączniku nr I do niniejszej umowy zamierza podjąć działania celem poprawy warunków bezpiecznego korzystania z nich zarówno przez pojazdy Wykonawcy, innych użytkowników a zwłaszcza pieszych, gdyż drogi wyznaczone przebiegają również przez teren zabudowy mieszkaniowej poprzez m.in. budowę sygnalizacji świetlnej, chodników, czy też wprowadzenie ograniczeń prędkości."

Z treści § 7 pkt. 2 w/w umowy, wynika że drogi powiatowe określone w tej umowie nie zostały pozbawione swojej kategorii, ani tym bardziej wyłączone z ruchu: "Wykonawca zapewni, iż będzie usuwał ewentualne zanieczyszczenia spowodowane przez ruch pojazdów Wykonawcy oraz osób przez niego upoważnionych na wyznaczonych odcinkach dróg powiatowych (w obrębie przekazanego placu budowy) — zwłaszcza w kontekście ewentualnego gruntu zalegającego na nich w związku z wyjeżdżaniem pojazdów z terenu budowy odcinka Autostrady [...] -gdzie realizowane są prace ziemne. "

Organ odwoławczy ocenił, że w załączniku nr 6 do umowy nr [...] dotyczącym drogi powiatowej nr [...] nie ma mowy o wyłączaniu jej z użytkowania, ani też o pozbawieniu jej kategorii drogi powiatowej.

Organ II instancji podniósł, że w piśmie z 25.03.2011 r. nr [...], opisane zostały zasady korzystania z drogi powiatowej nr [...] w miejscowości K.. W jego treści nie ma mowy o jakimkolwiek wyłączeniu z użytkowania lub pozbawienia kategorii "drogi powiatowej" jakiegokolwiek odcinka drogi powiatowej nr [...]. Stąd ocenił, że brak jest wątpliwości odnośnie miejsca zatrzymania kontrolowanego pojazdu do kontroli, kategorii drogi, na której to zatrzymanie nastąpiło.

Oceniając argumentację strony odnośnie pisma Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej Departament Transportu Samochodowego nr [...] wskazał, że nie zwalniało strony, jako podmiotu wykonującego przejazd z obowiązku respektowania ograniczenia dopuszczalnego nacisku osi. Dopuszcza pojazd do ruchu, zarejestrowanie pojazdu, ale nie upoważnia do poruszania się po drogach z przekroczeniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków i dopuszczalnej masy całkowitej.

Organ powołał się na przewidziany w art. 41 ust. 4 i 5 udp, wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.). Organ wskazał, że droga powiatowa nr [...] nie została w nich wymieniona w związku z czym zastosowanie znajduje przepis art. 41 ust. 6, w myśl którego drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Ocenił, że w powyższym piśmie wyrażono zgodę na "dopuszczenie do ruchu" pojazdów w odstępstwie od przepisów § 3 ust. 1 pkt 1 lit. d) i § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z dnia 15 maja 1999 r.). Dopuszczenie do ruchu, nie stanowiło zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym po kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Wykaz dróg, jak wyższej wskazano obejmował różne kategorie dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t, 10 t, a drogi nie wymienione w ww. rozporządzeniu, stanowiły sieć, po której mogły poruszać się pojazdy z dopuszczalnym naciskiem osi do 8 t. Pismo stanowiło samo dopuszczenie do ruchu, przy zachowaniu ww. uregulowań w zakresie kategorii dróg publicznych.

Natomiast odnosząc się do obecnej sytuacji prawnej, to zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Stosownie do treści § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego samochodu ciężarowego określona przepisami administracyjnymi to 32 t. Natomiast maksymalna konstrukcyjna masa całkowita - przewidziana przez producenta to jak wynika z treści dowodu rejestracyjnego z rubryki FI to 41 t. Podstawą do stwierdzenia normatywności, czy nienormatywnosci pojazdu, podczas postępowania administracyjnego są przepisy prawa powszechnie obowiązującego, a zatem w postępowaniu administracyjnym, podczas kontroli na drodze dopuszczalna masa całkowita pojazdu w niniejszym przypadku to 32 t.

Odnosząc się do podniesionego przez stronę pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia 30 października 2015 r. odnoszącego się do dyrektywy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osi pojazdu, organ odwoławczy zauważył, że ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Jest ona wyrazem, m.in. troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu, w konsekwencji czego wszystkie nowe inwestycje drogowe w kraju spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu.

Warto zauważyć, iż zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Obowiązek państw członkowskich, wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego i przy założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na tej sieci dróg (motyw 6 dyrektywy 2006/38A/VE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe).

W ocenie organu, dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr [...], dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś.

Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych.

Nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Strona wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie M. – S., a zatem zapisy ww. dyrektywy nie mogą być analizowane, ani zastosowane w niniejszej sprawie.

Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanych na jej podstawie na dzień kontroli rozporządzeń Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.).

Przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Organ odwoławczy powołał się na stanowisko orzecznictwa m.in. pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05, gdzie wskazał, że "art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/łub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14) ".

Podniósł, że w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz 1321). Artykuł 8 ww. ustawy stanowi, iż wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem:

art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia;

art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. W chwili rozpatrywania sprawy weszła w życie w całości ww. ustawa, zaś stosownie do art. 5 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Artykuł 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, stanowi iż postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli:

okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd:

dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

O ile w rozpatrywanym przypadku przewożono piasek zagliniony, który jest ładunkiem sypkim, to jednak przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej - obok przekroczenia nacisków na osi pojazdu – uniemożliwiła organowi zastosowanie art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Zdaniem organu, ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności posiłkował się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym - staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność), o której mowa w art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), przy czym należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" organ pomocniczo posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. "sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. "(...)Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa" (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku syg. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r.)

Ocenił, że między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Skoro art. 64 ust. 1 prd stanowi, że "już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia", to podmiot wykonujący przejazd - przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. W przeciwnym razie jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Organ odwoławczy wskazał na analizę treści wszystkich wyjaśnień strony złożonych w toku postępowania z 30 sierpnia 2011 r., 3 stycznia 2012 r., 10 sierpnia 2012 r. i 18 marca 2016 r. i ocenił, że nie stanowią dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Natomiast sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu.

Odnosząc się do zarzutu strony organ odwoławczy wskazał, że strona miała możliwość zapoznania się m.in. protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, świadectwa legalizacji ponownej wagi, instrukcji dla użytkownika wagi. W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego z dnia 12 sierpnia 2011 r. organ I instancji pouczył o uprawnieniu wynikającym z art. 73 § 1 kpa, prawo do przeglądania akt sprawy, sporządzania notatek, odpisów. Z treści art. 73 § 2 kpa wynika dla strony uprawnienie do wydania, a nie przesyłania odpisów (kserokopii) z akt sprawy i to tylko w sytuacji uzasadnionej ważnym interesem strony.

Strona złożyła skargę na ww. decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w którym wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji wraz z poprzedzającą decyzją organu I instancji. Ponownie zarzuciła nieprawidłowość w prowadzeniu postępowania, wskazała na art. 140 ust. 4 i art. 5 ust. 2 p.r.d. i zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1, art. 77 § 1 k.p.a., których definicje powołała.

Skarżący ponowił zarzuty wskazując, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t. Tymczasem na podstawie umowy, którą przesłał, pomiędzy Powiatem B. a Konsorcjum realizującym inwestycję pn. "Budowa autostrady [...] Węzeł S. - Węzeł B.", w § 2 Powiat wyraża zgodę na przejazd drogami powiatowymi określonymi w załączniku nr 1 ustalając, że rzeczywista masa całkowita jednego pojazdu wraz z ładunkiem nie przekroczy 40 t a nacisk na oś nie przekroczy 11 t. W umowie pomiędzy urzędem państwowym a Konsorcjum, stwierdza się czasowe korzystanie z drogi na której dokonano kontroli z dopuszczeniem przekroczeń nacisków na osie.

Podniósł zarzut nie okazania kierowcy podczas kontroli ważenia dokumentów potwierdzających legalizację wag oraz terenu, co stanowi według skarżącego karygodne naruszenie procedur kontrolnych ze strony organu. Wnosił o wydanie mu świadectw legalizacji terenu, homologacji wag oraz instrukcji obsługi wag wydanych przez producenta.

Skarżący odwołał się do innego wyroku NSA z dnia 11 marca 2015 roku w sprawie II GSK 240/14, gdzie Sąd ten potwierdził argumentacje strony w zakresie szerokich nieprawidłowości przy pomiarach nacisków osi i mas całkowitych przez inspektorów ITD., a kompensowanie błędów pomiarowych wag wewnętrznymi zarządzeniami GITD uznał za niezgodną z k.p.a. Podniósł, że organy kontrolne używają wag niezgodnie z warunkami homologacji oraz producenckimi instrukcjami obsługi. Należy przyjąć za pewne, iż GITD pomimo tak jednoznacznego (niemal miażdżącego) wyroku NSA nadal nie zmieni zasad prowadzenia procedur kontrolnych przez podległych inspektorów, zatem wykonywane pomiary nacisków osi i mas rzeczywistych w dalszym ciągu będą obarczone istotnymi wadami. Podniósł, że w "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag, o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów.

W tej sytuacji zdaniem skarżącego, pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających, co prawda aktualne świadectwa legalizacji, został dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag i nie jest zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawną rozstrzygnięć organów administracyjnych.

Kolejnym dokumentem, który zdaniem skarżącego stwierdza niesłuszność naruszeń jest pismo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej do Starostwa Powiatu P., stwierdzającym odstępstwo, kontrolowanego pojazdu w dniu [...].08.2011 r., od § 3 ust. 1 pkt 1 lit. d) oraz § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 44, poz. 432) dopuszczając masę całkowitą kontrolowanego pojazdu do 41,2 t oraz naciski osi drugiej do 87,5 kN, osi trzeciej do 129 kN, osi czwartej do 125 kN. Niestety podczas kontroli inspektorzy nie biorą pod uwagę w/w ustaleń i wpisów, określając dmc pojazdu na 32 000 kg - w wyniku czego dochodzi do stwierdzenia naruszeń wynikających z przekroczenia dmc oraz dopuszczalnych nacisków na osie. W tej sytuacji skarżący nie wie, czy ma zachowywać na przedmiotowym pojeździe dmc 32 000 kg czy też 41 000 kg. Składał w tej sprawie wnioski do Głównego oraz [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o ustosunkowanie się w sprawie dokonanych wpisów w dowodzie rejestracyjnym pojazdu o nr rej. [...] na podstawie pisma Ministerstwa Transportu i Gospodarki Wodnej i nie otrzymał jednoznacznej i precyzyjnej odpowiedzi..

Skarżący jednak za najważniejszą i najistotniejszą kwestię przemawiającą za brakiem podstaw do stwierdzenia jakichkolwiek naruszeń, uznał zatrzymanie kierowcy na drodze znajdującej się w obszarze budowy. Kierowca został zatrzymany do kontroli za znakiem oznaczającym teren budowy a nie przed. Inspekcja Transportu Drogowego zatrzymała pojazd na terenie budowy oznaczonym zgodnie z zawartymi umowami pomiędzy Powiatem B. a Konsorcjum realizującym inwestycję. Powoływał się ponownie na przesyłaną umowę wraz z mapkami. W poprzednim odwołaniu przesłał w załączniku oświadczenie kierowcy, że zatrzymania dokonano na terenie budowy. Kierowca Ł. W., oświadczył że w dniu [...].08.2011 r. został zatrzymany do kontroli na drodze oznakowanej jako teren budowy i znajdującej się na obszarze tejże budowy. Zatrzymania pojazdu dokonano na drodze należącej do zamkniętego terenu budowy. Kontrolujący w sposób rażący naruszył przepisy oraz nadużył swoich uprawnień. Nie miał prawa zatrzymać pojazdu na drodze, która jest drogą wewnętrzną placu budowy. Odwoływał się do załączników poprzednich pism i dokumentów potwierdzających w/w sytuację w aktach sprawy. Skarżący domagał się ponownego przeanalizowania dokumentów. Jego zdaniem, sam fakt, że Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji świadczył o braku przesłanek do nałożenia jakiejkolwiek kary.

Podnosił, że budowa dróg ekspresowych i autostrad zgodnie z deklaracjami naszego rządu jest sprawą priorytetową i nadrzędną.

Skarżący zarzucił, że jako strona nie otrzymał w trakcie postępowania administracyjnego odpowiedzi ani żadnych wyjaśnień na złożone pismo z 18.03.2016 r., w którym to piśmie wnosił o przesłuchanie świadka Pana Ł. W. oraz strony, przeprowadzenie oględzin miejsca zatrzymania pojazdu w dniu [...].08.2011 r., pisemne zwrócenie się przez organ prowadzący niniejsze postępowanie do zarządu Powiatu B. oraz spółki P. S.A. w celu wyjaśnienia i ustalenia wszelkich szczegółów i okoliczności sprawy. Nikogo nie przesłuchano i pominięto wnoszone kwestie, które są istotne dla sprawy ignorując pismo, które zawierało w/w wnioski.

Zarzucił, że wydane decyzje są niezgodne ze stanem faktycznym, dopuszczają się rażącego łamania przepisów i są krzywdzące dla strony.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Jak wskazano w stanie faktycznym, niniejsza sprawa była już przedmiotem prawomocnego rozpoznania przez tutejszy Sąd, który wyrokiem z dnia 3 października 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 1011/13 uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Wyrok ten stał się prawomocny na skutek oddalenia kasacji organu 29 kwietnia 2015 r. przez Naczelny Sąd Administracyjny w sprawie sygn. II GSK 442/14.

Rolą sądu administracyjnego na gruncie niniejszej sprawy jest kontrola legalności ponownie przeprowadzonego postępowania i wydania zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2016 r. nr [...], która została wydana w warunkach związania art. 153 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718, dalej cyt. jako "p.p.s.a.")

Stosownie do art. 153 p.p.s.a. ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiąże w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia.

Uregulowanie zawarte w art. 153 p.p.s.a. oznacza, że orzeczenie sądu administracyjnego wywiera skutki wykraczające poza zakres postępowania sądowoadministracyjnego, bo jego oddziaływaniem objęte jest także przyszłe postępowanie administracyjne w danej sprawie. Na gruncie niniejszej sprawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 3 października 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 1011/13 stwierdził, że nie zostały wyjaśnione przez organ odwoławczy okoliczności zatrzymania i kontroli pojazdu, bowiem strona twierdziła, że do zatrzymania doszło na terenie budowy, co powinno zwalniać ją od odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnych nacisków i masy całkowitej pojazdu. Okoliczności te wymagały przeprowadzenia dodatkowego, uzupełniającego postępowania dowodowego, gdyż rzutują na kwestię odpowiedzialności skarżącego za przekroczenie dopuszczalnych nacisków i masy całkowitej pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie zbadał powyższego zarzutu i nie odniósł się do niego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Niewątpliwie pierwszą konsekwencją wytycznych prawomocnego wyroku tut. Sądu było uchylenie przez organ odwoławczy decyzji organu I instancji i powrót sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. I wbrew twierdzeniom skarżącego organ odwoławczy w decyzji uchylającej z [...] stycznia 2016r. powołał się na wytyczne wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 3 października 2013r. w zakresie przeprowadzenia postępowania dowodowego w zakresie podnoszonym przez stronę, a mianowicie, że kontrola pojazdu w dniu [...] sierpnia 2011r. nie odbyła się na drodze publicznej, a na placu budowy, co może mieć wpływ na odpowiedzialność administracyjną strony.

Oceniając zatem obecnie ponowne zarzuty skarżącego dotyczące naruszenia procedury administracyjnej: art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1, art. 77 § 1 k.p.a., należało mieć na uwadze, czy zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718, dalej cyt. jako p.p.s.a.) - naruszenie przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Tylko wtedy, w ramach spełnienia tej normy Sąd może uwzględnić skargę. W przeciwnym razie skarga podlega oddaleniu i taka sytuacja ma miejsce w sprawie niniejszej.

Ocenie materiału dowodowego podlegały dowody zebrane przez organ w czasie kontroli w dniu [...] sierpnia 2011r. oraz zebrane w toku ponownego rozpatrzenia sprawy: zarówno dowody przeprowadzone jak i te, których organ w istocie nie uwzględnił, nie przeprowadzając ich – zgodnie z wnioskami z pisma skarżącego z dnia 18 marca 2016r.

Mając na uwadze powyższe, w ocenie Sądu, zarzuty skarżącego nie mają istotnego wpływu na wynik sprawy. Ustalenia faktyczne poczynione przez organ nie budzą bowiem wątpliwości. W konsekwencji powyższego, podstawa materialna odpowiedzialności administracyjnej strony (art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1 b pkt 1, art. 40 c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.- zwanej "udp") oraz lp. 6 pkt 4 lit. d), lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. d) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej "prd") oraz art. 5 ust. 2 w zw. z art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321)) – znalazła zastosowanie.

Prawidłowo zostało ustalone, że samochód ciężarowy marki [...] o m rej. [...] - należący do skarżącego, a prowadzony przez kierowcę Ł. W. - został poddany kontroli drogowej inspektorów ITD A. K. i Ł. P. w dniu [...] sierpnia 2011r. Zatrzymanie pojazdu miało miejsce na drodze powiatowej nr [...] o nośności 8 ton na oś.

Dokładne ustalenia w zakresie, gdzie został zatrzymany pojazd skarżącego wynikają wprost z protokołu kontroli z dnia [...] sierpnia 2011r., który wraz z załącznikiem został podpisany przez kontrolowanego kierowcę – bez jakichkolwiek zastrzeżeń. Z załącznika do tego protokołu wynika, że "w celu dokonania kontroli oraz ważenia pojazd został doprowadzony do miejsca kontroli w W. (droga krajowa nr [...])".

W ocenie Sądu, przy ponownym rozpatrzeniu sprawy, organy potwierdziły powyższe ustalenia. Przesłuchany bowiem jako świadek inspektor Ł. P., wsparł swoje zeznania dokumentacją wewnętrzną złożoną do akt oraz zeznając w obecności skarżącego, zaznaczył (w przybliżeniu) na wydruku zdjęcia satelitarnego dołączonego do protokołu przesłuchania miejsce zatrzymania pojazdu do kontroli na drodze publicznej - drodze powiatowej nr [...] w miejscowości K., około 500 metrów za skrzyżowaniem w kierunku na U.. Z niebudzących wątpliwości jego zeznań, prawidłowo ocenionych przez organ wynika, pojazd został zatrzymany do kontroli przy użyciu sygnałów dźwiękowych i świetlnych pojazdu oznakowanego Inspekcji Transportu Drogowego. Wobec tego, że w miejscu zatrzymania nie było możliwości zawrócenia pojazdu to, celem doprowadzenia do miejsca ważenia oraz przeprowadzenia kontroli pojazdu, inspektor A. K. prowadził kierowcę Ł. W. - kontrolowanym pojazdem – do zawrócenia na oddalonym kilkaset metrów plac budowy. Świadek Ł. P. obserwował manewr zawracania z uprzywilejowanego pojazdu służbowego i określił go jako przebiegającym płynnie. Zeznał, że całą trasę przejazdu towarzyszył kontrolowanemu pojazdowi, kierując oznakowanym pojazdem Inspekcji Transportu Drogowego - z miejsca zatrzymania do miejsca przeprowadzenia czynności kontrolnych. Organ odwoławczy uwzględnił, że świadek w opisie momentu i miejsca zatrzymania nie wspominał o jakimkolwiek oznakowaniu jako placu budowy drogi powiatowej nr [...] w miejscowości K. Ocenił natomiast, że świadek stwierdził, że oznakowany plac budowy znajdował się kilkaset metrów dalej od miejsca zatrzymania, gdzie nastąpił manewr zawrócenia kontrolowanego pojazdu.

Zdaniem Sądu, organ prawidłowo ocenił zeznania świadka, który stwierdził, że kierowca Ł. W. w żadnym momencie przeprowadzonej kontroli w dniu [...] .08.2011r. nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń co do miejsca zatrzymania go do kontroli. Zeznał, że okazane mu miejsce zatrzymania - wyznaczone przez stronę i wskazane na mapie przesłanej w dniu 21.03.2016 r. - nie jest faktycznym miejscem zatrzymania kontrolowanego pojazdu.

Należy podkreślić, że podane przez świadka okoliczności znajdują potwierdzenie w protokole kontroli z [...] sierpnia 2011r. który jest dokumentem urzędowym. Art. 76 § 1 k.p.a. stanowi, że dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Ustalenia zawarte w protokole kontroli zostały zostały podpisane przez kierowcę, a zebrane w trybie "na gorąco" (w czasie kontroli) - w istocie odzwierciedlają rzeczywisty przebieg wydarzeń. Ponadto kierowca potwierdził swoim podpisem, że przed rozpoczęciem kontroli został poinformowany o zasadach kontroli ważenia pojazdów. Wagą użytą w tym miejscu ważenia była waga do ważenia pojazdów w ruchu typu SCALEX [...] o nr fabrycznym [...]. Kierowca potwierdził, że zapoznał się z dokumentami potwierdzającymi legalizację przyrządów pomiarowych i miejsca ważenia. Został poinformowany, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości terenu z dnia [...] kwietnia 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Waga legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej do dnia 31 marca 2013 r., wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z protokołu jednoznacznie wynika, że kierowca zapoznał się z dokumentami potwierdzającymi legalizację przyrządów pomiarowych i miejsca ważenia. Co istotne w niniejszej sprawie, kierowca nie zgłaszał żadnych uwag do protokołu, nie sygnalizował, że warunki na miejscu ważenia mogą nie odpowiadać stosownym wymogom, co więcej – nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu. Na protokole kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r. i załączniku do protokołu widnieją jego trzy podpisy.

Powyższe okoliczności potwierdzają racje organu w zakresie prawidłowości ustaleń zawartych w protokole kontroli. Także w zakresie badanym w ramach art. 153 p.p.s.a., czyli prawidłowe są ustalenia, że do zatrzymania pojazdu doszło na drodze publicznej, powiatowej nr [...] , a nie na placu budowy, jak obecnie twierdzi skarżący. Oznacza to, że nie stanowi naruszenia prawa procesowego nieprzeprowadzenie dowodów zawartych w piśmie skarżącego z 18 marca 2016r., bowiem okoliczności w nich wskazane nie mogą mieć istotnego wpływu na wynik sprawy.

Należy bowiem wskazać, że zarówno kierowca w czasie kontroli, jak i skarżący – po kontroli, nie podnosili kwestii zatrzymania pojazdu na terenie budowy. Skarżący nie był obecny na miejscu zdarzenia, nie mógł zatem wiedzieć – konfrontując tę wiedzę z wydrukami z map satelitarnych, w którym miejscu został zatrzymany jego kierowca. Niewątpliwie po kontroli, jako pracodawca, konfrontując okoliczności kontroli z kierowcą – w wyjaśnieniach jakie złożył do organu w piśmie z [...] sierpnia 2011r., czyli 19 dni po kontroli – podniósłby tak ważką dla sprawy okoliczność jak zatrzymanie pojazdu na terenie budowy. W dniu 19 sierpnia 2011r. otrzymał zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego. W ww. pisemnych wyjaśnieniach, do których dołącza plik dowodów, skarżący nie kwestionuje jednak zatrzymania pojazdu do kontroli na drodze publicznej.

Skarżący w ww. wyjaśnieniach, jak i obecnie w skardze kwestionuje przyjęte parametry do wysokości kary - powołując się na niepoświadczone za zgodność z oryginałem kserokopie:

- umowę pomiędzy Powiatem B. a Konsorcjum realizującym inwestycję pn. "Budowa autostrady [...] Węzeł S. – Węzeł B.", która zezwala na przejazd drogami powiatowymi przy rzeczywistej masie całkowitej do 40 ton i nacisku na oś do 11 ton (k.124-128 akt adm.);

- pismo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z lutego 2000r. do Starostwa Powiatu P. (k.123 j.w.) wyrażającego zgodę na dopuszczenie do ruchu pięciu samochodów ciężarowych o wskazanych nr podwozi, należących do "N." sp. z o.o. w C. k/P. poprzez dopuszczenie masy całkowitej każdego pojazdu 41,2 t oraz nacisków: osi drugiej 87, 5 kN, osi trzeciej 129 kN, osi czwartej 125 kN, czyli odstępstwa od § 3 ust. 1 pkt 1 lit d) oraz § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (DZ.U.Nr 44, poz.432).

Powołane rozporządzenie stanowiło, że:

§ 3. 1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 5, nie może przekraczać:

1) pojazdu pojedynczego, z wyłączeniem naczepy:

(...)

d) o liczbie osi większej niż trzy - 32 t,

§ 5. 1. Nacisk osi pojedynczej, z zastrzeżeniem ust. 4, nie może przekraczać 80 kN.

Odnosząc się do powyższego stwierdzić należy, że abstrahując od tego, że złożone dowody są kserokopiami nie potwierdzonymi za zgodność z oryginałem, to - co do zasady - decyzja właściwego ministra w przedmiocie wyrażenia zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy (dmc 41 t) - nie oznacza, ze zwalnia ona przewoźnika od przestrzegania prawa w zakresie obowiązujących norm naciskowych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono następujące naruszenia: nacisk 17,33 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) na podwójnej osi nienapędowej pojazdu - przekroczenie o 2,83 t; nacisk 30,72 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) na podwójnej osi napędowej naczepy - przekroczenie o 16,22 t; a już w szczególności łączną masę zespołu pojazdów 48,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie dmc o 16,05 t.

Powyższe oznacza, iż przyznanie racji skarżącemu i ustalenie podwyższonego parametru dmc do 41 ton (co wynika z kserokopii dowodu rejestracyjnego) – nie ma żadnego znaczenia dla wyniku sprawy. Skarżący bowiem wykonywał przewóz piasku zaglinionego o masie 48, 05 tony, co oznacza, że naruszył prawo i aktualne jest przyjecie pkt 15) lit. d) powyżej 42,01 do 52,01, bowiem w tych parametrach mieściło się stwierdzone przekroczenie dmc ( i kara 2880 zł). To samo dotyczy nacisków, bowiem pojazd poruszał się po drodze powiatowej o dopuszczalnym nacisku 8 ton.

Tak samo nietrafione i nieskuteczne jest powołanie się na umowę zawartą pomiędzy Powiatem B., a Konsorcjum realizującym inwestycje "Budowa autostrady [...] Węzeł S. - Węzeł B.".

Nawet gdyby dopuścić wyłączenie obowiązywania ustaw: o ruchu drogowym i o drogach publicznych - na rzecz prywatnej umowy, co w ocenie Sądu jest nieskuteczne prawnie, to i tak w treści powołanej przez skarżącego umowy, w żadnym jej miejscu, ani też w żadnym załączniku, nie ma mowy o wyłączeniu z użytkowania lub pozbawienia kategorii "drogi powiatowej" jakiegokolwiek odcinka drogi powiatowej nr [...]. ocena organu w tym zakresie jest prawidłowa. Jak stanowi § 7 pkt. 2 w/w umowy, drogi powiatowe określone w tej umowie nie zostały pozbawione swojej kategorii, ani tym bardziej wyłączone z ruchu " Wykonawca zapewni iż będzie usuwał ewentualne zanieczyszczenia spowodowane przez ruch pojazdów Wykonawcy oraz osób przez niego upoważnionych na wyznaczonych odcinkach dróg powiatowych (w obrębie przekazanego placu budowy) — zwłaszcza w kontekście ewentualnego gruntu zalegającego na nich w związku z wyjeżdżaniem pojazdów z terenu budowy odcinka Autostrady [...]-gdzie realizowane są prace ziemne ".Ponadto w złączniku nr 6 do umowy nr [...] dotyczącym drogi powiatowej nr [...] nie ma mowy o wyłączaniu jej z użytkowania, ani też o pozbawieniu jej kategorii drogi powiatowej. Natomiast w piśmie z dnia 25.03.2011 r. nr [...], opisano zasady korzystania z drogi powiatowej nr [...] w miejscowości K. W treści pisma nie ma mowy o jakimkolwiek wyłączeniu z użytkowania lub pozbawienia kategorii "drogi powiatowej" jakiegokolwiek odcinka drogi powiatowej nr [...].

W związku z powyższym, w ocenie Sądu organ odwoławczy dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego, którego zakres pozwolił mu na wyjaśnienie wszystkich wątpliwości i utrzymanie zaskarżonej decyzji bez naruszenia prawa.

Odpowiedzialności skarżącego nie może uchylić powoływanie się na wyroki wydane w innych sprawach, w innym stanie faktycznym, gdzie pojazdy ważone były innymi wagami. Nie jest możliwe przeniesienie argumentacji z innej sprawy do sprawy niniejszej, gdzie stan faktyczny jest odmienny a istota sporu sprowadza się do wyjaśnienia innych kwestii.

Oznacza to, że prawidłowo wskazał organ odwoławczy na naruszenie art. 64 ust. 1 prd stanowi, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu (art. 13g ust. 1prd) wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Powyższą karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 13g ust. 1b pkt 1). Z kolei art. 41 ust. 4 i 5 prd stanowi, że wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.).

Skoro droga powiatowa nr [...] nie została w nich wymieniona, stąd zastosowanie ma art. 41 ust. 6: drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Z kolei według załącznika m 2 do określone są wysokości kar pieniężnych (o których mowa w art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Lp. 6 stanowi, że w przypadku potrójnych osi napędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 14,5 t.

Skarżący nie kwestionuje ustaleń w zakresie wyliczenia wysokości kary. Kwestionuje zasadę odpowiedzialności powołując się na obowiązujący w dacie naruszenia art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

W dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz 1321). Artykuł 8 ww. ustawy stanowi, iż wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem:

art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia;

art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. W chwili rozpatrywania sprawy weszła w życie w całości ww. ustawa, zaś stosownie do art. 5 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Artykuł 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, stanowi iż postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli:

okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd:

dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

O ile w rozpatrywanym przypadku przewożono piasek zagliniony, który jest ładunkiem sypkim, to jednak przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej - obok przekroczenia nacisków na osi pojazdu – uniemożliwiła organowi zastosowanie powołanej normy.

Wskazane wyżej argumenty stanowią, że skarżący nie spełniał powołanych przesłanek i organ obszernie kwestie te uzasadnił.

Argumenty skarżącego o tyle są nie trafione, że pojazd, który do niego należał nie tylko naruszał parametry nacisku na oś. Gdyby tylko taki zarzut obciążał skarżącego, to przewożąc materiał sypki mógłby skorzystać z dobrodziejstwa powołanej normy. Jednakże przekroczenie dmc – znacznie powyżej dopuszczonej w jego przypadku masy 41 ton (stwierdzono 48,05 t).

Sad nie znalazł żadnych podstaw do stwierdzenia naruszenia przepisów postępowania w sposób mający istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności posiłkował się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym - staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność), o której mowa w art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), przy czym należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" organ pomocniczo – w ocenie Sadu prawidłowo, posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. "sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. "(...)Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa" (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku syg. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r.)

Oznacza to, że organ prawidłowo ocenił, że między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Podmiot wykonujący przejazd - przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. W przeciwnym razie jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Należy podkreślić, że organ odwoławczy dokładnie przeanalizował treść wszystkich wyjaśnień strony złożonych w toku postępowania z 30 sierpnia 2011 r., 3 stycznia 2012 r., 10 sierpnia 2012 r. i 18 marca 2016 r. i ocenił, że słusznie uznał, ze nie stanowią dowodów świadczących zarówno o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem jak i o braku wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd.

W tym stanie sprawy, na mocy art. 151p.p.s.a. Sąd skargę oddalił.