Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Protokolant ref. staż. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 marca 2013 r. sprawy ze skargi J. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej "GITD") decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm., dalej: "k.p.a."),

art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1, ust. 2, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm., dalej u.d.p.") oraz lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 14 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm., dalej: "p.r.d."), art. 5 ust. 2 w zw. z art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321, dalej: "ustawa nowelizująca"), po rozpatrzeniu odwołania J. O. (nazywanego "skarżącym") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (skrócie: [...]WITD) z dnia [...] czerwca 2012 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 17.580 zł, utrzymał w mocy tę decyzję.

Do wydania decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] listopada 2011 r. w miejscowości G. na drodze wojewódzkiej nr [...] przeprowadzono kontrolę pojazdu marki Jelcz o nr rej. [...] wraz z przyczepą marki Brandys o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował skarżący, który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...][...] wykonywał przewóz drogowy piasku. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli z dnia [...] listopada 2011 r. nr [...].

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2012 r. nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 17.580 zł, od której strona złożyła odwołanie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2012 r., nr [...] uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania.

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania [...]WITD w decyzji z dnia [...] czerwca 2012 r., nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 17.580 zł.

Od rozstrzygnięcia tego J. O. złożył odwołanie, wnosząc o jej uchylenie w związku z naruszeniem art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 9 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 107 § 3 k.p.a., art. 13g ust. 1 u.d.p., oraz art. 61 p.r.d. w zw. z art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej. Skarżący wskazał, że odległość od miejsca zatrzymania pojazdu do miejsca, gdzie przeprowadzono czynności kontrole wynosiła ok. 30 km. Dlatego kilkakrotnie mógł się zmienić parametr nacisku osi. Mając na uwadze art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej brak było podstaw prawnych do nakładania kary pieniężnej za przemieszczenie się ładunku. Skarżący zakwestionował przebieg ważenia, jak i jego wyniki, wskazując, że kontrolowany został doprowadzony do miejsca kontroli w grupie sześciu innych pojazdów i dopiero po kontroli wszystkich okazano mu wyniki pomiarów. Zauważył również, że nawierzchnia, na której przeprowadzono czynności kontrole nie odpowiadała wymogom, a organ prowadząc postępowanie nie ustosunkował się do zarzutów przywołanych w poprzednim odwołaniu.

Organ odwoławczy po rozpatrzeniu zarzutów odowłania nie znalazł podstaw do ich uwazględnienia. W uzasadnieniu decyzji GITD powołał się na treść przepisów art. 64 ust. 1 p.r.d., art. 13g ust. 1 oraz art. 13g ust. 1b pkt 1 oraz art.. 40c i art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 z późn. zm.).

Droga wojewódzka [...] nie została w nich wymieniona, w związku z czym zastosowanie znalazł art. 41 ust. 6 u.d.p., w myśl którego drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi do 14,5 t włącznie w myśl zapisów lp. 6 pkt 9 załącznika nr 2 do u.d.p.

W przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego o osi napędowej wyposażonej w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 26 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 14 załącznika nr 2 do u.d.p. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 u.d.p.), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych o znaku fabrycznym DAW 50 o nr fabrycznym 603449/10003.

Waga legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. z datą ważności do dnia 31 października 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk 26,93 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 12,43 t,

- masa całkowita pojazdu 36,24 t - przekroczenie dmc o 12,43 t,

- przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Dokonane ustalenia zostały udokumentowane protokołem kontroli z dnia [...] listopada 2011 r., nr [...].

Wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określono w załączniku nr 2 do u.d.p. Kary te wynoszą odpowiednio:

- Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t:

pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi:

lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 t - 1740 zł

lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 t, dodatkowo 1440 zł

- Lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

pkt 14 trzyosiowego pojazdu samochodowego o osi napędowej wyposażonej w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t:

- lit. b) powyżej 31,0 t do 36,0 t: - 1440 zł.

Kara pieniężna wyniosła: 1740 zł + (1440 zł x 10) + 1440 zł = 17580 zł.

GITD zauważył, że kontrola przestrzegania nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów przez Inspekcję Transportu Drogowego wynika wprost z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. a także z art. 129 ust.2 pkt 9 w zw. z art. 129a p.r.d., gdzie wskazano, że inspektor ma prawo kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Uprawnienie do nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszeń tych norm wynika z art. 56 pkt 2 u.t.d. i art. 40c u.d.p.

Organ kontrolny w celu skontrolowania masy i nacisków osi pojazdu ma użyć przyrządów pomiarowych spełniających wymagania określone w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441 z późn. zm.), a kontrolę ważenia pojazdów należy przeprowadzić w miejscu do tej czynności zatwierdzonej przez właściwy organ.

Organ odwoławczy stwierdził, że kontrolę przeprowadzono przy zastosowaniu wagi samochodowej do wyznaczania dynamicznego obciążenia pojazdu o znaku fabrycznym DAW 50 i nr fabrycznym 603449/10003. Waga legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Miejsce jak i waga powinny spełniały wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345,dalej: "rozporządzenie z 25.09.2007 r.").

Odnośnie kwestii strefy ważenia GITD wyjaśnił, że pojęcie "betonu" obejmuje swym zakresem również określenie "asfalt". W § 8 ust. 2 rozporządzenia z 25.09.2007 r. ustawodawca posłużył się wyłącznie ogólnym terminem "beton", co oznacza każdy rodzaj betonu, w tym również taki beton, który można zakwalifikować jako rodzaj "betonu asfaltowego". Ponieważ obowiązujące przepisy nie przewidują definicji “betonu" oraz “asfaltu" zasadne jest przyjęcie, że użyte w ww. rozporządzeniu pojęcie “betonu" należy rozumieć jak najszerzej. W nomenklaturze technicznej asfalt jest potocznym terminem określającym "asfaltobeton", który w postaci betonu asfaltowego jest używany jako materiał podstawowy w konstrukcji nawierzchni drogowych i utwardzonych nawierzchni lotniczych.

Podobnym pojęciem posłużono się w decyzji Komisji Europejskiej z dnia 13 października 1998 r. w sprawie procedury zaświadczania zgodności wyrobów budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy Rady 89/106/EWG w odniesieniu do wyrobów związanych z budową dróg (Dz.Urz. L 287, z 24.10.1998), gdzie w załączniku II podano, że mieszanki bitumiczne (np. beton asfaltowy łącznie z asfaltem miękkim i asfaltem stosowanym do bardzo cienkich warstw, mieszanka mineralna bitumiczna porowata, asfalt odlewany [asfalt Gussu], asfalt odlewany grysowy, asfalt walcowany na gorąco), do stosowania przy budowie dróg i utwardzaniu nawierzchni drogowych.

Powyższe przepisy potwierdzają, że jeden z rodzajów betonu - beton asfaltowy (czyli "asfalt" w rozumieniu potocznym) ma zastosowanie przy budowie dróg i utwardzaniu nawierzchni drogowych. A to oznacza, że "beton" w rozumieniu w/w rozporządzenia obejmuje także beton asfaltowy - czyli "asfalt". Sugestia, jakoby “beton asfaltowy" ("asfalt") mógł być niewłaściwym materiałem do wykonania miejsca do ważenia pojazdów jest całkowicie chybiona, zarówno z punktu widzenia technicznego, jak i prawnego.

Z przeprowadzonej kontroli sporządzano protokół nr [...] z dnia [...] listopada 2011 r., którego treść jednoznacznie wykazuje, że pojazd zważono jednokrotnie, a kierowca podpisał oświadczenie, że okazano mu świadectwo legalizacji wagi, protokół z pomiaru z pochylenia terenu. Kierowca podpisał protokół nie wnosząc uwag i zastrzeżeń.

Zdaniem GITD, w świetle zebranego materiału dowodowego, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzenia zalegalizowanego przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym.

Protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym. Protokół kontroli stanowi podstawę do wydania decyzji. Postępowanie kontrolne ma charakter uproszczony, natomiast samą procedurę kontroli drogowej i podstawę do przeprowadzenia kontroli określają przepisy ustawy o transporcie drogowym i aktu wykonawczego - rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie kontroli przewozu drogowego z dnia 2 września 2009 r. (Dz.U. 2009 nr 145 poz. 1184). Kontrola drogowa przeprowadzana jest na podstawie przepisów art. 68 - 74 u.t.d. Kierowca podczas kontroli jest faktycznie jedynym reprezentantem przedsiębiorcy.

Organ wskazał, ze ustawodawca przyjął założenie, że wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności. Duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. Tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej. Obecny przy kontroli kierowca nie wskazywał, jakoby w trakcie pomiarów doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, podpisał protokół nie wnosząc żądnych uwag. Obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę dowodów, co nie miało miejsca w sprawie.

W ocenie GITD, procedura ważenia przebiegała prawidłowo, w miejscu do tego przeznaczonym. Wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie powinny budzić wątpliwości.

GITD, powołując się na art. 64 ust. 1 p.r.d., wskazał, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenie nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a ich naruszenie skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Co więcej, art. 61 p.r.d. wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku:

Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania pojazdem, nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.

Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać odrażającej woni. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę.

Ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, o czym świadczy regulacja zawarta w art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej, który stanowi, że postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

Ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej.

Zdaniem GITD, ładunek sypki to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego.

W rozpatrywanym przypadku przewożono piasek, jednakże kontrola drogowa obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, w związku z czym nie znajduje zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy nowelizującej.

Ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należało posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym, w tym art. 355 § 1 i 2 k.c., zgodnie z którym dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania dłużnika odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, który jest tworzony na tle danego stosunku. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c., zgodnie z którym przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 5 ust 2 pkt 1 ww. ustawy. W odniesieniu do ewentualnych przekroczeń dopuszczalnych norm, w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe, zasadnicze znaczenie będą miały reguły ustalone w przepisach prawa przewozowego oraz Prawa o ruchu drogowym w tym regulacje zawarte w art. art. 43 ust 1 i 2 prawa przewozowego i art. 61 p.r.d. Należyta staranność tj. staranność oczekiwana w stosunkach danego rodzaju jest nie jest tylko "pochodną" obowiązku wynikającego z ustawy. Brak ustawowego obowiązku nie wyłącza zatem możliwości przypisania określonemu podmiotowi braku należytej staranności. Przy ocenie czy podmiot dochował należytej staranności należy brać bowiem także ogólnie przyjęte w społeczeństwie zasady będące wynikiem pewnego rodzaju powszechnych oczekiwań i wymagań względem określonej grupy podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, w tym wypadku przewoźników. Istotne znaczenie będą miały obok regulacji prawnych także zasady współżycia społecznego, ukształtowane zwyczaje, różnego rodzaju reguły zawodowe dotyczące branży transportowej. I tak do podstawowych obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Ze względu na to, że przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie powinien jedynie przyglądać się czynnościom ładunkowym nadawcy (załadowcy), ale współdziałać z nim w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm.

Przy definiowaniu terminu "braku wpływu" należy pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 u.t.d., uchylonym dnia 1 stycznia 2012 r., np. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08 oraz z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10.

GITD podkreślił, że pismem z dnia 8 maja 2012 r. organ I instancji poinformował stronę o treści art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej oraz wezwał do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w nim wymienionych. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. GITD, mając na uwadze cytowane regulacje prawne, jak również treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w sprawie, nie znalazł podstaw do uwolnienia podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Zgodnie z obowiązującymi regulacjami prawnymi tj. wskazanym wyżej art. 64 ust. 1 p.r.d., to właśnie podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenie nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Tym samym bez znaczenia pozostaje kwestia przejazdu z miejsca zatrzymania pojazdu do miejsca, gdzie przeprowadzono czynności kontrole, gdyż podmiot wykonujący przejazd powinien zabezpieczyć ładunek przed ewentualnym przesunięciem podczas jazdy.

GITD zważył, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje na powstanie naruszeń w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m, oraz dopuszczalnej masy całkowitej, które to były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

GITD odrzucił jako niezasadny zarzut skarżącego o naruszeniu przez organ I instancji art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, stwierdzając równocześnie, że wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 k.p.a. oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Nadto, zaskarżona decyzja organu I instancji zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. w postaci oznaczenia organu administracji publicznej, daty wydania, oznaczenia strony lub stron, powołania podstawy prawnej, rozstrzygnięcia, uzasadnienia faktycznego i prawnego, pouczenia, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpisu z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji.

Pismem z dnia [...] września 2012 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] sierpnia 2012 r., wnosząc o jej uchylenie.

Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie:

1). przepisów postępowania w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 8 i art. 9 k.p.a., art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a.,

2). przepisów prawa materialnego, tj.: art. 13g ust. 1 u.d.p. i załącznika nr 2 do cyt. ustawy – poprzez błędną intrpretację i niewłaściwe zastosowanie tych przepisów, a co za tym idzie wadliwe ustalenie, że pojazd, którym poruszał się skarżący przekraczał dopuszczalne naciski osi na drogach, art. 61 p.r.d. w zw. z art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej poprzez wadliwą wykładnię ustępu 1 i 2 tego przepisu bez uwzględnienia normy zawartej w ustępie 5 art. 61 p.r.d.

W uzasadnieniu skargi skarżący zakwestionował ustalenia faktyczne organów obu intancji dokonane w oparciu o protokół kontroli. Skarżący zauważył, że zatrzymanie pojazdu miało miejsce w miejscowości D. koło Z., zaś ważenia pojazdu dokonano w miejscowości K. Odległość pomiędzy miejscowościami przekracza 30 km. W tym czasie kilkukrotnie mógł zmienić się parametr nacisku osi zespolonej. Skarżący przyznał wprawdzie, że art. 61 ust. 1 i 2 p.r.d., zobowiązuje przewoźnika do takiego rozmieszczenia ładunku, by nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, to jednak przy jego wykładni uwzględnić nalezy ust. 5, który jest przepisem szczególnym w stosunku do powyżej powołanych.z uwagi na charakter ładunku – ładunek sypki – ustawodawca, nakładajac na przewoźnika określone obowiązki wymaga jedynie by taki ładunek był umieszczony w szczelnej skrzyni ładunkowej zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami.

Zdaniem skarżącego, ustawodawca przepisem art. 61 ust. 5 p.r.d. wyłączył obowiązek wskazany w art. 61 ust. 2 pkt 1 i ust. 3 tej ustawy.

Art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej w całości potwierdza postulowaną przez skarżącego wykładnię art. 61 p.r.d. Ustawodawca jednoznacznie zwolnił przewoźnika od odpowiedzialności za przemieszczenie się ładunku sypkiego w czasie jazdy .

Zatem przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za przemieszczenie się ładunku sypkiego w czasie jazdy i będące tego efektem przekroczenie dopuszczalnego nacisku jednej z osi pojazdu na drogę. Warunkiem umorzenia postępowania jest to, by nie była przekroczona rzeczywista masa całkowita pojazdu. Brak możliwości umorzenia postępowania w całości nie oznacza, że przepis ten nie znajduje zastosowanie w tej części, która wiąże się z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku jednej z osi pojazdu na drogę (druga oś nieobciążona) będącym efektem przemieszczania się ładunku w czasie jazdy. Stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu uzasadnia wymierzenie stosownej kary jedynie za przekroczenie dopuszczalnego parametru. Brak jest natomiast podstaw do nałożenia kary za przemieszczenie się ładunku.

Skarżący zakwestionował przebieg ważenia, jak też jego wyniki, mimo, że w protokole znajduje się podpisane przez skarżącego oświadczenie zawierające szereg informacji i pouczeń to nie odzwierciedla ono nawet w niewielkim zakresie faktycznego przebiegu tej czynności. Skarżący został doprowadzony do miejsca ważenia w grupie co najmniej 6 innych pojazdów, które były kolejno ważone, a odczyt wskazań przyrządów pomiarowych okazano mu dopiero po zważeniu wszystkich pojazdów. W trakcie ważenia nie okazano mu takiego odczytu. Nie okazano mu też protokołu pomiaru pochyłości terenu (w protokole nawet nie zakreślono wariantowych informacji), jak też świadectwa legalizacji przyrządów pomiarowych. Skarżący nie miał też możliwości sprawdzenia zgodności numeru fabrycznego wagi ze świadectwem legalizacji. Pojazd był trzykrotnie ważony .

Skarżący zakwestionował przebieg ważenia pojazdu, powołując się na nieprawidłowe przygotowanie stanowiska ważenia pojazdów, zgłosił wątpliwości co do dostosowania parametrów dołów fundamentowych do rodzaju użytej wagi pod względem szerokości i głębokości. Wątpliwości wzbudziło też wyposażenie stanowiska wagowego w odpowiednie doły odwadniające. W ocenie skarżącego, nawierzchnia stanowiska ważenia nie odpowiadała wymogom prawa, w szczególności w zakresie nawierzchni.

Ewidentna wadliwość przebiegu ważenia wyklucza możliwość oparcia rozstrzygnięcia o protokół, który w żadnym razie nie pokrywa się z rzeczywistym przebiegiem tej czynności. Najbardziej rażącym uchybieniem w tym zakresie jest "hurtowe" potraktowanie kilku bądź kilkunastu przewoźników, którym uniemożliwiono czynny udział w tej czynności w trakcie jej przebiegu.

Skarżący podkreslił, że organy obu instancji nie ustosunkowały się do zarzutów podniesionych w pierwotnym odowłaniu, w którym strona wnioskowała o ustalenie danych i przesłuchanie w charakterze świadków innych przewoźników, którzy w tym samym czasie i miejscu byli kontrolowani, a ich pojazdy ważone.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarzonej decyzji.

Na rozprawie w dniu 15 marca 2013 r. pelnomocnik skarżącego oświadczył, że nie kwestionuje kary za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i tym samym cofa skargę w tym zakresie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanego przepisu Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Sąd administracyjny nie ocenia natomiast decyzji organu pod kątem jej słuszności, czy też celowości.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm. dalej: "p.p.s.a.").

Rozpatrując sprawę w świetle powyższych kryteriów należy stwierdzić, że skarga jest niezasadna, gdyż w trakcie przeprowadzonego postępowania nie doszło do naruszenia procedury administracyjnej, w szczególności art. 7 i art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., które mogłoby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji. Nie stwierdzono również naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Przedmiotem skargi jest decyzja GITD z dnia [...] sierpnia 2012 r., która utrzymała w całości decyzję organu I instancji, którą nałożono na skarżącego karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Przepis art. 64 ust. 1 p.r.d. mówi, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych (nienormatywnych), przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w art. 61 ust. 6, 8 i 10, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 u.d.p., według którego jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.

Przepis art. 13g ust. 1 u.d.p. stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej.

Karę tę, zgodnie z art. 13g ust. 1a u.d.p. ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia.

Karze tej podlega, z mocy art. 13g ust. 1b pkt 1 u.d.p. przede wszystkim podmiot wykonujący przejazd.

Wysokość kar pieniężnych, zgodnie z art. 13g ust. 2 u.d.p. określa załącznik nr 2 do ustawy.

Podmiotami uprawnionymi do stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym oraz wymierzenia i pobrania za to kary są inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji na mocy art. 40c ust. 1 u.d.p.

Wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933), na podstawie art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. W związku z tym, że droga wojewódzka nr [...], po której odbywał się przejazd, nie została w podanych rozporządzeniach uwzględniona, zastosowanie znalazł art. 41 ust. 6 u.d.p., zgodnie z którym drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Ponadto bezsprzecznym było to, że pojazd należał do skarżącego i J. O. wykonywał tym pojazdem przewóz.

Skarżący nie kwestionował, że pojazdem wykonywał przewóz ładunku sypkiego (żwiru, piasku).

Wymagania co do sposobu załadunku pojazdu zawiera art. 61 p.r.d., który w ust. 1 stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d.). Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu, co z kolei obwarowuje art. 61 ust. 3 p.r.d. W przypadku ładunku sypkiego, może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę, w myśl art. 61 ust. 5 p.r.d.

Nie można podzielić stanowiska skarżącego, że przepis art. 61 ust. 5 p.r.d. nakłada odrębny obowiązek w przypadku przewozu ładunku sypkiego i wyłącza powinności przewidziane przez ust. 1 – 3 art. 61 p.r.d. Sąd nie podziela takiego stanowiska skarżącego. Przepis art. 61 p.r.d. musi być odczytywany w całości, gdyż w poszczególnych jednostkach redakcyjnych określa kolejne wymagania odnośnie załadunku towaru, by w ust. 5 zawrzeć dodatkowy wymóg dotyczący ładunku sypkiego.

Z powyższych uregulowań wynika, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. Na przewoźniku zaś przed rozpoczęciem przejazdu spoczywa obowiązek zbadania, by pojazd odpowiadał określonym normom. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Zatem skarżący nie mógł zwolnić się z odpowiedzialności z tego powodu, że załadowca sam ładował piasek, choć w ilości wskazywanej przez skarżącego, a przy tym skarżący nie widział, aby był czubek na przyczepie czyli aby ładunek został źle rozmieszczony (protokół przesłuchania skarżącego, k. – [...] akt adm.). Te wszystkie obowiązki należały przede wszystkim do skarżącego jako przewoźnika. W omawianych zeznaniach skarżący przyznał, że spodziewał się, że załadowany piasek przekraczał dopuszczalną masę, choć nie w takiej ilości. Ponadto w skardze, jak i na rozprawie pełnomocnik skarżącego przyznał, że została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę było więc konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, którego to faktu skarżący nie neguje. W ocenie Sądu, materiał sypki taki, jak piasek jest materiałem, który można podzielić w taki sposób aby nie dopuść do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu. Na przedsiębiorcy ciąży obowiązek załadunku takiej ilości towaru transportowanego, aby pojazd spełniał warunki przewidziane przez prawo dla pojazdu normatywnego poruszającego się po danej kategorii drogi. Zatem, z faktu, że piasek przemieszcza się w czasie jazdy w obrębie skrzyni załadunkowej, nie można wysnuwać wniosku o niezasadności nałożenia na stronę kary za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu.

Ponadto okoliczność, że ważenie odbyło się w innym miejscu aniżeli w miejscu zatrzymania pojazdu nie miało wpływu na wynik sprawy. Przez cały czas przejazdu, aż do momentu ważenia na skarżącym ciążył obowiązek z art. 61 p.r.d. co do rozmieszczenia załadunku na pojeździe. Był to bowiem ciągle ten sam przejazd.

Sąd nie podzielił zarzutów co do wadliwości kontroli. Skarżący podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń (k. – [...] – [...] akt adm.). Złożył korespondujące z nim zeznania ([...]-[...] akt adm.). Ponadto w piśmie z dnia [...] grudnia 2011 r. nie podważał przebiegu kontroli (k. – [...] – [...] akt adm.). Jak podkreślił NSA w wyroku z dnia 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 NSA, protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń, z tego między innymi względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu kontroli drogowej stanowi istotną dla ustalenia stanu faktycznego okoliczność.

Sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania protokołu kontroli, a tym samym i prawidłowości kontroli. Skarżący dopiero w późniejszym etapie postępowania, kiedy wiedział już o karze i jej wysokości zmienił linię obrony i dążył do podważenia protokołu kontroli. Nie przedstawił w tym zakresie jednak żadnych dowodów. Żądanie ustalenia pozostałych kilku pojazdów i ich kierowców kontrolowanych w tym samym czasie, co skarżący, nie zostało uzasadnione, na czym miałoby polegać to naruszenie podczas kontroli i jaki miałoby wpływ na wynik postępowania. Skarżący nie kwestionował, że stwierdzone wyniki ważenia mogłyby dotyczyć innego pojazdu. Ponadto przejawił niekonsekwencję w twierdzeniach, gdyż próbując poważyć prawidłowość przeprowadzonej kontroli i wiarygodność wyników ważenia, przyznał, że kara za przekroczenie dmc była prawidłowa, a tym samym w tym zakresie kontrola także była prawidłowa.

J. O. nie wytłumaczył, dlaczego należałoby dać wiarę części protokołu kontroli, a innej części tego samego dokumentu – już nie.

Należy zauważyć, że skarżącemu zostały okazane wszystkie dokumenty związane z przeprowadzaną kontrolą (k. – [...] akt adm.). Ważenie przeprowadzono zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Miejsce ważenia spełniało wymagania z tego rozporządzenia (protokół, k. – [...] akt adm.).

W tej sytuacji, organ miał obowiązek nałożenia kar określonych w załączniku nr 2 do u.d.p. określono wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 u.d.p.):

Lp. 6 za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t:

- pkt 9 - dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi:

- lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 t - 1740 zł,

Lp. 9 Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

- pkt 14 trzyosiowego pojazdu samochodowego o osi napędowej wyposażonej w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t,

- lit. b) powyżej 26 t. do 31 t. )

- lit. c) powyżej 31,0 t do 36,0 t.

Obliczona na podstawie powyższych przepisów kara wyniosła 17580 zł.

Organ odwoławczy w decyzji wskazał nieprawidłową wielkość przekroczenia dmc, gdyż przyjął, że masa całkowita pojazdu wynosiła 36,2 t, a przekroczenie nastąpiło o 12,43 t. z protokołu wynika, że pojazd ważył 32,46 t. i przekroczenie obejmowało 6,46 t. Za takie też przekroczenie dmc została nałożona kara. Organ przyjął, że przy pojeździe takim, jaki miał skarżący dmc dopuszczalne załącznik nr 2 pkt 9.14 lit. a) u.d.p. wskazuje, że dopuszczalne dmc wynosi 26 t. Stąd organ przyjął wersję wynikającą z ustawy a nie z dowodu rejestracyjnego pojazdu, jako mniej korzystnej dla skarżącego (kopia dowodu rejestracyjnego, k. [...] akt adm.).

Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarczał do nałożenia kar pieniężnych. Podnoszone przez skarżącego okoliczności, dotyczące zasad załadunku drewna, nie mogły zatem być podstawą do wyłączenia jej odpowiedzialności. Wysokość kar, za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej, pojazdu została określona w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych i organ nie ma też możliwości miarkowania ich wysokości, w zależności od okoliczności danej sprawy, w tym przypadku od rodzaju przewożonego towaru.

Przepis art. 5 ust. 2 ustawy nowelizującej wprowadził sytuacje, w których przewoźnik mógł się uwolnić od odpowiedzialności administracyjnej. Jednakże żaden z tych przypadków nie wystąpił, co organ szeroko uzasadnił i Sąd zaakceptował. Przekroczenie dmc uniemożliwiało rozważenie ewentualno zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy nowelizacącej.

Zdaniem Sądu należało uznać, iż organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.).

W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie organy administracji - rozstrzygając sprawę - oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W świetle niepodważonego przez skarżącego stanu faktycznego, zgodnie z którym kontrolowany pojazd był nienormatywny, zarówno w odniesieniu do nacisków osi, jak i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz prawidłowego zastosowania przez organ przepisów prawa, w tym prawidłowego łącznego wyliczenia kary za każde przekroczenie, zaskarżoną decyzję należało uznać za zgodną z prawem.

Jednocześnie oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, które podlegałyby uwzględnieniu z urzędu.

Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.