Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Małgorzata Jarecka, Sędziowie asesor WSA Karolina Kisielewicz, sędzia WSA Maria Tarnowska (spr.), Protokolant st. ref. Hubert Dobrowolski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 października 2017 r. sprawy ze skargi M. S. i W. P. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2016 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, 2. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżących M. S. oraz W. P. po 200 zł (dwieście złotych) tytułem zwrotu wpisu sądowego oraz solidarnie na rzecz skarżących kwotę 480 zł (czterysta osiemdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego.

I. Stan sprawy

1. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] września 2016 r. znak [...], po rozpatrzeniu wniosku m. in. M. S. i W. P. o ponowne rozpatrzenie sprawy, w której Prezes Urzędu wydał w dniu [...] lutego 2016 r. decyzję znak: [...],[...],[...],[...], ULC- [...], którą, po rozpatrzeniu dotyczącego lotu z dnia [...] czerwca 2015 r. na trasie W. – Z. (Republika G.), znak: [...], wniosku m. in. W. P. oraz M. S., o stwierdzenie naruszenia przez sp. z 0.0. S. z siedzibą w W. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego - Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3, art. 7, art. 33 § 4 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r. poz. 23), art. 114 ust. 2, art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2016 r. poz. 605), art. 2 lit. I, art. 5, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1).

2.W uzasadnieniu decyzji organ podał, że przyjął za własne, niekwestionowane przez którąkolwiek ze stron postępowania, ustalenia organu I instancji, iż każda ze stron skarżących miała w dniu [...] czerwca 2015 r. odbyć lot na trasie W. – Z. (Republika G.) o oznaczeniu kodowym [...], a przewoźnikiem obsługującym ten rejs była spółka z o.o. S. Lot ten miał być wykonany w godzinach 1745 UTC(PL) - 2115 czasu lokalnego. Lot został wykonany w dniu [...] czerwca 2015 r. w godzinach 1400UTC(PL) - 1730 czasu lokalnego.

Faktem powszechnie znanym jest ten, iż mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem w W. a lotniskiem w Z. wynosi 1.517 km.

Za wiarygodne organ uznał wyjaśnienia przewoźnika lotniczego, iż w dniu [...] czerwca 2015 r. podczas rozbiegu do lotu na trasie W. – Z., kod [...], w samolocie wykonującym ten lot, tj. o znakach rej. [...], dowódca statku powietrznego stwierdził, iż scentralizowany, elektroniczny system sygnalizowania i monitorowania usterek, wskazał niesprawności systemu zasilania elektrycznego ["GEN 1 FAULT" na ECAM (Electronic centralised aircraft monitor)], gdyż wyjaśnienia te znalazły potwierdzenie w piśmie Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 9 grudnia 2015 r. Komunikat ten był powodem podjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o przerwaniu lotu i powrocie na stanowisko postojowe. W trakcie kołowania na stanowisko postojowe sygnalizacja usterki ustąpiła. Załoga wykonała test operacyjny i samolot został dopuszczony do dalszej eksploatacji o godzinie 1815 U T C (P L) bez konieczności podejmowania dalszych działań obsługowych. Z uwagi na okoliczność, iż prognozowany czas przylotu do Z. nastąpiłby w godzinach, w których lotnisko to jest nieczynne, lot został przeniesiony do wykonania na dzień następny, a samolot przebazowano do K., gdzie wymontowano generator IDG i skierowano go na testy, a do wykonania skarżonego lotu wyznaczono samolot o znakach [...]. Przewoźnik lotniczy uzyskał zgodę na lądowanie na Z. w dniu [...] czerwca 2015 r. na godzinę 1730 czasu lokalnego.

Ze złożonego przez przewoźnika lotniczego odpisu wyroku Sądu Rejonowego dla [...] w W. z dnia [...] kwietnia 2016 r. sygn. akt [...] wynika, iż Sąd ten oddalił w całości powództwo pasażerów lotu z dnia [...] czerwca 2015 r. na trasie Z. – K., kod [...], który przewoźnik lotniczy zamierzał wykonać jako kolejny w rotacji w stosunku do skarżonego lotu. Z motywów tego orzeczenia wynika, iż wyświetlenie się komunikatu o błędnej pracy silnika przy starcie samolotu [...], która spowodowała konieczność wykonania testu sprawności maszyny, stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Sąd wskazał, iż zbagatelizowanie komunikatu o możliwej awarii silnika w samolocie mogłoby doprowadzić do katastrofy, więc zaistniałą potrzebę wykonania testu operacyjnego należy uznać za całkowicie uzasadnioną. Test maszyny został przeprowadzony sprawnie, jednak spowodowane nim relatywnie niewielkie opóźnienie w starcie uniemożliwiało wylądowanie na lotnisku docelowym z Z. ze względu na panujące na nim obostrzenia, tj. jego zamknięcie o określonej godzinie, co nie jest okolicznością i zależną od przewoźnika i do której zmuszony był się dostosować.

3. W uzasadnieniu decyzji organ stwierdził, że stosownie do art. 6 ust. 1 w zw. Z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 rozporządzenia "opóźnienie lotu" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowego startu.

Z uwagi na okoliczność, iż skarżony lot, na który każda ze stron skarżących posiadała potwierdzoną rezerwację, był opóźniony w starcie o 20 godzin i 15 minut - należało stwierdzić, iż lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Zgodnie z art. 6 ust. 1 lit b pkt i rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1.500 a 3.500 kilometrów, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a i art. 9 ust. 2.

W myśl art. 9 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania."

W myśl art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e- mailowe."

Zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. b pkt ii rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku l wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1.500 a 3.500 kilometrów, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego, gdy, oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b i c."

W myśl art. 9 ust 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie zakwaterowanie w hotelu w przypadku: (-) gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub (-) gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera."

W myśl art. 9 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym)."

Organ stwierdził, iż tłumacząc literalnie art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z języków roboczych (proceduralnych) Unii Europejskiej należy przyjąć, iż na mocy tego przepisu przewoźnik lotniczy jest zobowiązany zapewnić pasażerom dotkniętym odmową przyjęcia na pokład, odwołaniem lotu oraz dużym opóźnieniem bezpłatny dostęp do świadczeń rzeczowych mających w miejscu zdarzenia zabezpieczyć podstawowe ich potrzeby (zob. Opinia Rzecznika Generalnego z dnia 22 marca 2012 r. w sprawie C-12/11 w postępowaniu D. McDonagh, p-ko RyanairLtd, EU:C:2012:161, pkt 38). Do podstawowych potrzeb należy zaliczyć zaspokojenie głodu i pragnienia, zakwaterowania oraz telekomunikacji z osobami trzecimi. Obowiązek zapewnienia opieki, o której mowa w art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ma charakter absolutny, Ciąży on na przewoźniku lotniczym bez względu na to, jakie zdarzenie spowodowało odwołanie lotu (wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 31 stycznia 2013 r. w sprawie C- 12/11 w postępowaniu D. McDonagh p-ko Ryanair Ltd., EU:C:2013:43, pkt 31). W i przypadku gdy następstwem odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lotu albo jego opóźnienia jest to, iż podróż rozpoczyna się w następnym lub kolejnym dniu, pasażerowi przysługuje także bezpłatne zakwaterowanie w hotelu oraz transport pomiędzy lotniskiem i a miejscem zakwaterowania (M. Stec - Przesłanki odstąpienia od umowy przewozu w | europejskim pasażerskim transporcie lotniczym w rozporządzeniu Parlamentu i Rady I (WE) nr 261/2004, EPS 2010/4 s. 5).

Zdaniem organu, z całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, iż przewoźnik lotniczy zapewnił stronom skarżącym świadczenie rzeczowe w postaci zakwaterowania w hotelu na dobę hotelową z [...] na [...] czerwca 2015 r. wraz z transportem oraz posiłkiem porannym w dniu [...] czerwca 2015 r. - tym samym należało stwierdzić, iż przewoźnik lotniczy nie naruszył względem którejkolwiek ze stron skarżących obowiązku opieki.

Stosownie do art. 6 ust. 1 lit. b pkt iii rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do pianowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1.500 a 3.500 kilometrów, gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a.

W myśl art. 8 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004: W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy: zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, a kontynuowaniem podróży na satysfakcjonujących warunkach.

Pomimo, iż opóźnienie skarżonego lotu przekroczyło pięć godzin, to jednakże każda ze stron skarżących odbyła podróż tym opóźnionym lotem. Oznacza to, iż lot ten pomimo opóźnienia nie przestał dalej służyć jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży stron skarżących. Oczywistym jest bowiem, że nie odbywa ! podróży ten, dla którego podróż jest bezcelowa. Skoro odbycie podróży nie stało się dla l stron skarżących bezcelowe, to nie powstał obowiązek przewoźnika, o którym mowa powyżej, a tym samym skoro obowiązek ten nie powstał - to przewoźnik nie mógł go naruszyć. Tym samym należało utrzymać, jako prawidłowe, stwierdzenie poczynione w zaskarżonej decyzji, że przewoźnik nie naruszył obowiązku pomocy.

Zdaniem organu, z utrwalonej wykładni art 5-7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonywanej przez Trybunał Sprawiedliwości wynika, iż pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje I jednak pasażerom prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, iż duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (zob. wyrok TS z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C- 432/07 w postępowaniu Ch. Sturgeon i in. p-ko Condor Flug-dienst GmbH, wyrok TS z dnia 23 października 2012 r. w sprawie C-581/10 w postępowaniu E. Nelson i in. p-ko Deutsche Lufthansa AG, wyrok TS z dnia 17 września 2015 r. w sprawie C 257/14 w postępowaniu: C. Lans p-ko KLM NV). Należy stwierdzić zatem, zdaniem organu, że ta ugruntowana linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości, wprost wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004, z której wynika, iż prawo do odszkodowania pasażerom lotów opóźnionych, którzy dotarli do miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, przysługuje na takich samych zasadach jak pasażerom lotów odwołanych (zob. wyrok WSA z dnia 21 stycznia 2015 r. sygn. akt VII SA/Wa 1101/14, http.y/orzeczenia.nsa.qov.pi).

Zgodnie z art. 7 ust. 1 rozporządzenia, w przypadku odwołania do tego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowania w wysokości: (a) 250 euro dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; (b) 400 euro dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; (c) 600 euro dla wszystkich innych lotów niż loty | określone w lit. a i b.

Zdaniem organu, w świetle motywu 14 preambuły rozporządzenia, "podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika."

Zgodnie z art. 114 ust. 2 ustawy - Prawo lotnicze w przypadku, gdy statkowi powietrznemu grozi niebezpieczeństwo, dowódca jest obowiązany zastosować wszelkie niezbędne środki w celu ratowania pasażerów i załogi.

W sytuacji sygnalizacji usterki technicznej podczas rozbiegu samolotu koniecznym | jest przerwanie lotu i przeprowadzenie przeglądu technicznego samolotu w celu zweryfikowania, czy skarżony lot może bezpiecznie się odbyć. Sama konieczność poddania w takiej sytuacji statku powietrznego przeglądowi technicznemu stanowi okoliczność egzoneracyjną. Bezpośredniej przyczyny opóźnienia lotu należy upatrywać nie w samym fakcie ujawnienia się usterki technicznej, ale w konieczności po sygnalizacji jej wystąpienia sprawdzeniu samolotu pod kątem ewentualnych usterek. Udowodnienie, że w związku z sygnalizacją usterki dowódca statku powietrznego skorzystał z ustawowego prawa do przerwania operacji lotniczej celem poddania sprawdzenia samolotu w zakresie wymaganym w takich sytuacjach, pozwoliła na przyjęcie, że w sprawie wystąpiła nadzwyczajna okoliczność wyłączająca odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika (wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2015 r. sygn. | akt VII SA/Wa 2460/14; wyrok SR [...] w Warszawie z dnia [...] marca 2016 r. sygn. akt [...]). Konieczność ewentualnej naprawy samolotu stanowi w tym przypadku jedynie następstwo tego zdarzenia.

Organ stwierdził, że nie ma wątpliwości, podobnie jak nie miał wątpliwości Sąd Rejonowy [...] w W. wydając w dniu [...] kwietnia 2016 r. wyrok w sprawie o sygn. akt [...], że konieczność poddania samolotu przeglądowi w warunkach takich jak w niniejszej sprawie, stanowi okoliczność wyłączającą obowiązek

przewoźnika lotniczego zapłaty pasażerom skarżonego lotu odszkodowania określonego

w art. 7 rozporządzenia, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Tym samym należało utrzymać, jako prawidłowe, stwierdzenie poczynione w zaskarżonej decyzji, że przewoźnik nie naruszył względem którejkolwiek ze stron skarżących dyspozycji tego przepisu.

Rozstrzygnięcie odmienne, choć niewątpliwie wydane uwzględniałoby interes faktyczny stron skarżących, to jednakże nie uwzględniałoby interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, a tym samym naruszałoby art. 7 kpa. Nie można bowiem prawa do punktualnego przewozu przedkładać nad prawo do bezpieczeństwa, życia lub zdrowia, a tym samym oceniać jako naganne postępowania, które ma na celu przede wszystkim ochronę wartości szczególnych jakich jest życie lub zdrowie (por. wyrok WSA z Krakowie z dnia 20 grudnia 2010 r. sygn. akt II SA/Kr 1209/10).

Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy".

Zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia, przewoźnik lotniczy wręcza pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny.

W myśl art. 205b ust 5 ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego.

Nie budzi wątpliwości organu to, iż w każdym porcie lotniczym w Polsce każdy ma zapewniony swobodny dostęp do informacji, o której mowa powyżej. Tym samym należało utrzymać, jako prawidłowe, stwierdzenie poczynione w zaskarżonej decyzji, że przewoźnik nie naruszył obowiązku informacyjnego, o którym mowa powyżej.

4. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wnieśli M. S. i W. P.

Zaskarżonej decyzji zarzucili naruszenie przepisów:

1) postępowania - art. 77 § 1 i 80 kpa, przez uznanie, że przewoźnik zapewnił pasażerom świadczenia rzeczowe w postaci zakwaterowania i wyżywienia, podczas gdy pasażerowie na własny koszt poczynili zakupy żywieniowe, na okoliczność którą przedłożyli potwierdzenie zapłaty za artykuły żywieniowe, co skutkowało błędnym uznaniem, że przewoźnik udzielił pasażerom należytej pomocy w sytuacji opóźnienia lotu aż o 20 godzin od planowego przylotu;

2) postępowania - art. 7 kpa, przez wydanie zaskarżonej decyzji po

niewszechstronnym, wybiórczym przeanalizowaniu okoliczności sprawy i wbrew słusznemu interesowi pasażerów;

3) prawa materialnego - art. 7 ust. 1 w związku z art. 5 ust. 3 rozporządzenia i poprzez błędne uznanie, że Spółka nie naruszyła obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia poprzez brak wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów w sytuacji, gdy lot nr [...] na trasie W.-Z. z dnia [...] czerwca 2016 r. został opóźniony z uwagi na okoliczności, których można było uniknąć wobec podjęcia wszelkich j racjonalnych środków;

4) prawa materialnego - art. art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przez j uznanie, że przewoźnik wykazał przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich, materiałowych i środków finansowych jakimi dysponował, że nie mógł uniknąć opóźnienia sięgającego prawie 20 godzin od planowanego przylotu, podczas gdy właściwa kondycja sprzętu, częste przeglądy techniczne czy optymalnie ustalony rozkład lotów stanowią normalne działanie przewoźnika, które w przedmiotowej sprawie zostały zaniedbane, - i wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz poprzedzającej ją decyzji z dnia [...] lutego 2016 r. oraz o zwrot kosztów postępowania od organu dla strony, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego wg norm przepisanych.

W uzasadnieniu skargi skarżący zarzucili, że w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wskazano, ze przewoźnik zwolniony jest z tego obowiązku jeżeli może dowieść, iż odwołanie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, ze problem techniczny, który j wystąpił w statku powietrznym, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń które - ze | względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Przepis art. 5 rozporządzenia był przedmiotem wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 22 grudnia 2008 r. sygn. C 549/07 stwierdzając, m.in., nawet nie wszystkie nadzwyczajne (a więc takie których nie można przewidzieć) okoliczności nie zwalniają przewoźnika z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania oraz że to przewoźnik musi jednoznacznie wykazać, że przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich, materiałowych i środków finansowych jakimi dysponował nie mógł bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa uniknąć sytuacji, w której nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Tego w rozpoznawanej sprawie przewoźnik nie wykazał. Właściwa kondycja sprzętu, częste przeglądy techniczne winny być zwykłym działaniem przewoźnika, związanym z rodzajem wykonywanych usług. Sama sygnalizacja usterki nie stanowi nadzwyczajnej przyczyny, którą mógłby zasłaniać się przewoźnik.

Nadto, organ naruszył art. 77 § 1 i 80 kpa przez uznanie, że przewoźnik zapewnił pasażerom świadczenia rzeczowe w postaci zakwaterowania i wyżywienia, podczas gdy pasażerowie na własny koszt poczynili zakupy żywieniowe, na okoliczność którą przedłożyli potwierdzenie zapłaty za artykuły żywieniowe, co skutkowało błędnym uznaniem, że przewoźnik udzielił pasażerom należytej pomocy w sytuacji opóźnienia lotu aż o 20 godzin. Innymi słowy, organ pominął dokumenty przedłożone przez stronę, których prawdziwość nie została zakwestionowana.

Skarżący podnieśli, że nawet w przypadku opóźnienia lotu z powodu nieprzewidzianych problemów technicznych przewoźnicy lotniczy są zobowiązani do wypłaty pasażerom odszkodowania - uznał Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie C-257/14 Corina van der Lans/Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV w dniu 17 września 2015 r. Trybunał wskazał, że funkcjonowanie statków powietrznych nieuchronnie wiąże się z występowaniem problemów technicznych. Tym samym przewoźnicy lotniczy są stale narażeni na takie problemy. Dlatego problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków powietrznych lub z powodu braku takiego przeglądu, nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności".

5. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

II. Podstawa prawna rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

6. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. U. z 2016 r. poz. 1066 z późn. zm.) sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekając w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy.

Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm.), dalej "ppsa", sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Podkreślić należy, że sąd administracyjny, kontrolując zgodność zaskarżonego rozstrzygnięcia z prawem, czyni to na podstawie materiału dowodowego zgromadzonego w aktach sprawy w postępowaniu administracyjnym. Obowiązek dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zebrania i wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego spoczywa na organie orzekającym, a sąd administracyjny nie zastępuje organu administracji w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do kompetencji sądu należy wyłącznie kontrola legalności rozstrzygnięcia administracyjnego. Oznacza to, że sąd administracyjny nie rozstrzyga merytorycznie o zgłoszonych przez stronę żądaniach.

Zaskarżoną decyzją Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy własną decyzję o braku naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego S. sp. z o.o. z siedzibą w W. w związku z lotem z dnia [...] czerwca 2015 r. na trasie W. – Z. (Republika G.), znak: [...].

Dokonując oceny zaskarżonej decyzji w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zarówno zaskarżona jak również poprzedzająca decyzja narusza prawo.

8. Jak wynika z akt sprawy, skarżący byli pasażerami lotu z dnia [...] czerwca 2015 j r. na trasie W. – Z. (Republika G.), znak: [...] z planowaną godziną startu 17.45 czasu lokalnego, którego obsługującym przewoźnikiem była S. spółka z o.o. z siedziba w W., oraz, że start i lądowanie tego lotu zostały opóźnione o 20 godzin 25 minut. W dniu [...] czerwca 2015 r. podczas rozbiegu do lotu na trasie W. – Z., w samolocie wykonującym ten lot, tj. o znakach rej. [...], dowódca statku powietrznego stwierdził, iż scentralizowany, elektroniczny system sygnalizowania i monitorowania usterek, wskazał niesprawności systemu zasilania elektrycznego ["GEN 1 FAULT" na ECAM (Electronic centralised aircraft monitor)], a wyjaśnienia te znalazły potwierdzenie w piśmie Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 9 grudnia 2015 r. Komunikat ten był powodem podjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o przerwaniu lotu i powrocie na stanowisko postojowe. W trakcie kołowania na stanowisko postojowe sygnalizacja usterki ustąpiła. Załoga wykonała test operacyjny i samolot został dopuszczony do dalszej eksploatacji o godzinie 1815 UTC(PL) bez konieczności podejmowania dalszych działań obsługowych. Z uwagi na okoliczność, iż prognozowany czas przylotu do Z. nastąpiłby w godzinach, w których lotnisko to jest nieczynne, lot został przeniesiony do wykonania na dzień następny, do wykonania skarżonego lotu wyznaczono samolot o znakach [...]. Przewoźnik lotniczy uzyskał zgodę na lądowanie na Z. w dniu [...] czerwca 2015 r. na godzinę 1730 czasu lokalnego.

Odległość pomiędzy W. a Z. wynosi 1517 km.

9. Zgodnie z art. 205a ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 1393), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego kontroluje przestrzeganie przepisów, m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE, a w szczególności rozpatruje skargi, o których mowa w art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE.

Zgodnie art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo lotnicze, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej, m. in., naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Art. 209b ust. 1 tej ustawy stanowi zaś, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Stosownie do art. 114 ust. 1 i 2 ustawy Prawo lotnicze - dowódca jest obowiązany wykonywać loty zgodnie z przepisami, w szczególności zaś zapewnić bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy (ust. 1); gdy statkowi powietrznemu grozi niebezpieczeństwo, dowódca jest obowiązany zastosować wszelkie niezbędne środki w celu ratowania pasażerów i załogi (ust. 2). Przepis ten określa obowiązki dowódcy odnoszące się przede wszystkim do zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób i rzeczy znajdujących się na pokładzie dowodzonego statku. Szczegółowe obowiązki dowódcy określone zostały w przepisach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Dz.U.UE.L.2008.79.1). Zgodnie z przepisami tego rozporządzenia, dowódca statku powietrznego odpowiedzialny jest za eksploatację i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku znajdującego się na pokładzie, za użytkowanie i bezpieczeństwo samolotu odpowiada od momentu, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silników (czas od odblokowania do zablokowania). Odpowiada on, m.in., za zapewnienie, by wszystkie procedury operacyjne i czynności wymienione na listach kontrolnych (tzw. check list) wykonane zostały zgodnie z instrukcją operacyjną, a także podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu samolotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, dozwolonymi na mocy wykazu odstępstw od konfiguracji (Configuration Deviaition List - CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List - MEL). Zapewnia również, by przed lotem wykonany został przegląd (v. Agnieszka Kunert-Diallo - Komentarz do art. 114 ustawy Prawo lotnicze, LEX).

10. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowi art. 5, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91.

Zgodnie z art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lotu spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Podkreślić należy, że zobowiązania wynikające ze stosowania tego rozporządzenia powinny dotyczyć przewoźników lotniczych, bez względu na to, czy samoloty którymi wykonują lub zamierzają wykonać loty są ich własnością czy są przedmiotem dzierżawy lub na jakiejkolwiek innej podstawie, stosownie do pkt 7 preambuły do tego rozporządzenia, a zgodnie z pkt 15 preambuły, za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.

Zasadnicze znaczenie w niniejszej sprawie ma zatem wyjaśnienie, czy niesprawność systemu zasilania elektrycznego ["GEN 1 FAULT" na ECAM (Electronic centralised aircraft monitor)] stanowiła zdarzenie nadzwyczajne, zwalniające przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie lotu, wymienione w art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

W pkt 14 preambuły wskazano, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Ze sformułowania tego wynika, że przedstawiony katalog nadzwyczajnych okoliczności nie jest zamknięty, co oznacza, że również inne okoliczności można uznać, w danych warunkach, za nadzwyczajne, jest to bowiem pojęcie, nieostre, ocenne.

Jeśli przyczyna opóźnienia lotu ma charakter zewnętrzny, to znaczy że nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań, których przewoźnik nie mógł usunąć, zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę.

11. Europejski Trybunał Sprawiedliwości w swoim orzecznictwie niejednokrotnie wskazywał, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych. Przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Rozwiązanie problemu technicznego będącego wynikiem braku przeglądu maszyny musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Dodał przy tym, że częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu tego przepisu.

Wobec powyższego, zdaniem Sądu, stwierdzona w niniejszej sprawie niesprawność systemu zasilania elektrycznego ["GEN 1 FAULT" na ECAM (Electronic centralised aircraft monitor)] nie może być uznana za nadzwyczajną okoliczność, uwalniającą przewoźnika lotniczego od wypłaty rekompensaty, o czym mowa w art 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia. Zdaniem Sądu, podstawowym obowiązkiem przewoźnika lotniczego wykonującego przewozy lotnicze jest szczególna dbałość o stan techniczny samolotu poprzez sprawdzanie zdatności technicznej samolotu celem zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów, w tym bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. Problemy techniczne, które wystąpiły w trakcie normalnej eksploatacji samolotu nie są nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było przewidzieć.

12. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia z dnia 19 listopada 2009 r. C- 402/07 stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.

W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty 'nadzwyczajnymi okolicznościami' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur-lex.europa.eu).

Należy stwierdzić zatem, że wyrok ten, wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów.

13. W preambule rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U.UE L z dnia 17 lutego 2004 r.), stwierdzono, że Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej przyjęły rozporządzenie mając na uwadze, m. in., że "(14) Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. (15) Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów."

Zdaniem Sądu, ten fragment części wstępnej rozporządzenia nr 261/2004/WE nie jest powszechnie obowiązującym przepisem prawa, jest bowiem preambułą do aktu prawnego, ale równocześnie wskazuje na sposób interpretacji przepisów tego rozporządzenia. Zgodnie z art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

W niniejszej sprawie, jak wynika z akt administracyjnych sprawy, trakcie rozbiegu samolotu, system pokładowy zasygnalizował błędną pracę silnika, w związku z czym rozbieg samolotu został przerwany i samolot zawrócił na miejsce postojowe. Zdaniem Sądu, nie jest to nadzwyczajna okoliczność, której nie można było uniknąć. Jak wyżej Sąd wskazał, podstawowym obowiązkiem przewoźnika lotniczego wykonującego przewozy lotnicze jest szczególna dbałość o stan techniczny samolotu poprzez sprawdzanie zdatności technicznej samolotu celem zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów, w tym bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. Problemy techniczne, które wystąpiły w trakcie normalnej eksploatacji samolotu nie są nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było przewidzieć.

Można również dodać, że przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków już na etapie planowania lotu aby ograniczyć ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, które jednakże w niniejszej sprawie nie zaistniały.

14. W świetle podniesionych okoliczności faktycznych i prawnych należy uznać, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem art. 7, 77 § 1, 80, i 107 § 3 kpa, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, jak również z naruszeniem art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Rozpatrując sprawę ponownie, organ wyda stosowne rozstrzygnięcie, mając na względzie przedstawione wyżej uwagi, wyjaśni w szczególności okoliczności podniesione w skardze przez stronę skarżącą.

15. Mając powyższe na uwadze, Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 tej ustawy.