Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Joanna Runge - Lissowska Sędziowie: Sędzia NSA Iwona Bogucka Sędzia del. WSA Marian Wolanin (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Piotr Baryga po rozpoznaniu w dniu 2 sierpnia 2016 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej [...] Sp. z.o.o. w Warszawie od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 maja 2014 r. sygn. akt VII SA/Wa 63/14 w sprawie ze skargi [...] Sp. z.o.o. w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę kasacyjną

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 29 maja 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 63/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę [...] Sp. z o.o. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r., nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia unijnego.

W uzasadnieniu wyroku wskazano, że powołaną wyżej decyzją z dnia [...] listopada 2013 r., po rozpoznaniu wniosku przewoźnika lotniczego [...] z o.o. o ponowne rozpatrzenie sprawy, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy swoje decyzje: z dnia [...] lutego 2013 r., znak [...] (dotyczy pasażera T. P.), z dnia [...] maja 2013 r., znak [...] (dotyczy pasażera M. W.), z dnia [...] maja 2013 r. znak [...] (dotyczy pasażera H. P.) oraz z dnia [...]maja 2013r. znak [...] (dotyczy pasażerów K. H. i M. G.). W decyzjach tych organ stwierdził naruszenie przez przewoźnika [...] Sp. z o.o. przepisu art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.) poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty wnioskującym pasażerom odszkodowania w wysokości 400 euro dla każdego, ustalił termin usunięcia podanej nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w wysokości 1.000 zł za każdą osobę wnioskującego pasażera. Według organu, motywem podjętych rozstrzygnięć było to, że przewoźnik lotniczy ani nie wypłacił żadnej ze stron skarżących odszkodowania, ani nie udowodnił, że została spełniona którakolwiek z okoliczności, która wyłączałaby obowiązek odszkodowawczy.

Przewoźnik lotniczy we wniosku o ponowne rozpatrzenie każdej ze spraw podniósł nieuwzględnienie okoliczności, że opóźnienia doznał pierwszy lot z zaplanowanej przez przewoźnika rotacji. Ponadto przewoźnik ani nie miał możliwości wykonania skarżonego lotu przy użyciu innej maszyny wchodzącej w skład jego floty, ani nie mógł posłużyć się do tego celu samolotem innego przewoźnika.

Organ orzekający wskazał, że każda ze stron skarżących była pasażerem lotu w dniu 9 lipca 2012 r. na trasie Dalaman (Republika Turcji) - Warszawa o oznaczeniu kodowym [...] z planowaną godz. startu 10:40 UTC(PL), którego obsługującym przewoźnikiem była [...] Sp. z o.o. Zarówno start, jak i lądowanie tego lotu zostały opóźnione o 3 godz. i 15 min. Strony skarżące dowiedziały się o fakcie opóźnienia startu dopiero po stawieniu się na lotnisku w Dalaman celem odbycia przedmiotowego lotu. Każdy ze skarżących pasażerów odbył podróż opóźnionym rejsem. W czasie oczekiwania na opóźniony lot pasażerowie otrzymali bezpłatnie pomoc w postaci posiłków i napojów. Pasażerowie mieli zapewniony dostęp do informacji o przysługujących im prawach. Z wyjaśnień przewoźnika wynika, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia lotu były złe warunki atmosferyczne podczas wykonywania lotu na pierwszym odcinku rotacji samolotu, który był zaplanowany do wykonania przedmiotowego rejsu. Opóźnienie to wyniosło ok. 3 godziny, dotyczyło lotu o oznaczeniu kodowym [...] i miało miejsce w dniu 8 lipca 2012 r. Samolot o znakach rejsu [...] miał w dniach 8/9 lipca 2012 r. zaplanowaną ciągłą rotację lotów na określonych odcinkach. W wyniku opóźnienia jednego z lotów doszło do przesunięcia godzin operowania pozostałych odcinków rotacji, w tym również lotu [...]. Faktem powszechnie znanym jest też, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy Dalaman a Warszawą wynosi 1.824 km. W ocenie organu orzekającego stosownie do art. 6 ust. 1 w zw. z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. "opóźnienie lotu" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowego startu. Faktem istotnym jest, że start przedmiotowego lotu, na który rezerwację posiadał każdy ze skarżących pasażerów, był opóźniony w stosunku do planowego startu o 3 godz. i 15 min. W myśl sentencji wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych [...] i [...], mających za przedmiot wnioski o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczeń w trybie prejudycjalnym, złożone w postępowaniu [...] przeciwko [...] S.A. ([...]) "Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą trzy godziny lub więcej, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego trzy godziny lub więcej po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego". Organ powołał się też na wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie C-294/10, w którym wskazano: "ponieważ na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 [przewoźnik lotniczy] ma obowiązek podjęcia wszelkich rozsądnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu wziąć pod uwagę ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. W szczególności w celu uniknięcia tego, by każde opóźnienie, nawet nieznaczne, wynikające z zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności nie prowadziło w nieunikniony sposób do odwołania lotu, rozsądny przewoźnik lotniczy powinien rozplanować swe zasoby we właściwym czasie, w celu dysponowania określoną rezerwą czasu, aby być w stanie, w miarę możliwości, wykonać rzeczony lot po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w takiej sytuacji przewoźnik lotniczy nie dysponuje z kolei żadną rezerwą czasu, nie można uznać, iż podjął on wszystkie racjonalne środki przewidziane w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004". W ocenie organu orzekającego okoliczności, które miały wpływ na opóźnienie w dniu 8 lipca 2012 r. lotu o oznaczeniu kodowym [...] na lot z dnia 9 lipca 2012 r. o oznaczeniu kodowym [...] były jedynie pośrednie, gdyż bezpośrednią przyczyną opóźnienia skarżonego lotu było nieuwzględnienie przez [...] Sp. z o.o. ryzyka opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. Główną przyczyną powstania przedmiotowego lotu było rozplanowanie przez [...] Sp. z o.o. posiadanych zasobów w taki sposób, że przewoźnik nie dysponował żadną rezerwą czasu, czy też materiałową, która pozwalałaby mu wykonać kolejne loty zaplanowanej rotacji zgodnie z pierwotnym planem. Podniesione we wnioskach o ponowne rozpatrzenie sprawy okoliczności, iż w środku sezonu turystycznego zorganizowanie rejsu w formule ACMI oraz, że jedna z maszyn wchodzących w skład floty przewoźnika była wycofana z eksploatacji z uwagi na zderzenie z ptakiem, pozostaje bez wpływu na dokonanie tej oceny, tym bardziej, że przewoźnik ani nie przedłożył dowodów, z których wynikałoby, że podjął czynności zmierzające do wyleasingowania samolotu, ani nie przedłożył dokumentacji technicznej uszkodzonego samolotu. Z uwagi na okoliczność, że [...] Sp. z o.o. nie dowiodła w żaden sposób, że duże opóźnienie przedmiotowego lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego – organ orzekający zobowiązany był stwierdzić, że na przewoźniku lotniczym ciążył w przedmiotowym przypadku obowiązek wypłaty każdej ze stron skarżących odszkodowania w kwocie 400 euro. Przewoźnik nie wypłacił tej kwoty żadnej ze stron skarżących, dlatego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Ponadto, zgodnie z pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393 ze zm.), za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nakłada karę w wysokości od 1.000 do 2.500 PLN. Zgodnie z art. 16 ust. 3 rozporządzenia, ustanowione przez Państwa Członkowskie sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Skoro przewoźnik lotniczy zaniedbał obowiązku wypłaty na rzecz każdej ze stron skarżących odszkodowania, zasadnym jest nałożenie na niego kary pieniężnej w wysokości 1.000 PLN za każdy stwierdzony przypadek naruszenia obowiązków wynikających z rozporządzenia 261/2004/WE, którego beneficjentem był dany pasażer, jako spełniającej przesłanki określone w art. 16 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE.

Oddalając skargę [...] Sp. z o.o. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 7 listopada 2013 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że okoliczności sprawy są jasne i nie kwestionowane przez żadną że stron. Strony postępowania rożni tylko interpretacja zaistniałych okoliczności z punktu widzenia zastosowanych w rozstrzygnięciu przepisów prawa. Sąd podzielił stanowisko organu, że nie doszło do nadzwyczajnych okoliczności, wyłączających odpowiedzialność przewoźnika w przedmiotowym dla sprawy zakresie. Podnoszone przez przewoźnika przesłanki warunków meteorologicznych i zderzenia z ptakiem, gdyby dotyczyły bezpośrednio przedmiotowego, opóźnionego lotu, byłyby okolicznościami nadzwyczajnymi, które zwalniałyby przewoźnika z odpowiedzialności. Ale opóźnienie nie było spowodowane takimi okolicznościami, a wynikało z opóźnień w toku rotacji kolejnych lotów. Plan lotów zawierał pewną rezerwę czasową, która, jak się okazało, nie gwarantowała jednak braku opóźnienia. W ocenie Sądu, powinna ona przewidywać nie tylko powoływany normalny planowany przebieg lotów, ale też zawierać rezerwę na choćby niewielkie opóźnienia w czasie rotacji. Przewoźnik, wbrew jego stanowisku, nie miał zapewnionej rezerwy materiałowej w postaci "zapasowego samolotu". Nie stanowił takiej rezerwy powoływany przez przewoźnika samolot, który był wykorzystywany do innych rejsów i tym samym narażony na wyeliminowanie z roli rezerwy. Brak rezerwy materiałowej był tym bardziej istotnym zaniedbaniem po stronie przewoźnika, że sam powoływał się na faktyczny brak możliwości pozyskania innego statku z uwagi na bardzo duże obciążenie innych przewoźników w tym okresie. W ocenie Sądu przyjęcie, że w okolicznościach niniejszej sprawy zachodziły podstawy do zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności skutkowałoby wyeliminowaniem faktycznej możliwości dochodzenia odszkodowań przez pasażerów. Okoliczności, jakie zaistniały w niniejszej sprawie, mają charakter typowych dla powstania opóźnień w ruchu samolotów, a nie nadzwyczajnych, a tylko te mogą skutkować zwolnieniem przewoźnika od odpowiedzialności. Powołany w skardze wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie o sygn. akt C-459/07, w ocenie Sądu, nie znajduje odniesienia do okoliczności sprawy, dotyczy bowiem nielegalnego wprowadzaniem towarów na obszar celny Wspólnoty. W wyroku w sprawie o sygn. akt C-294/10 Trybunał wyraził pogląd, że ocena zdolności przewoźnika lotniczego do zapewnienia terminowości lotu powinna być dokonywana z troską o to, aby nie skutkowała doprowadzeniem przewoźnika lotniczego do dokonywania nadmiernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. Zdaniem Sądu, w okolicznościach sprawy przewoźnik bez nadmiernych poświęceń mógł przygotować się do uniknięcia opóźnienia lotu. Tymczasem w ogóle nie brał pod uwagę wyczarterowania innego samolotu na wypadek opóźnienia w toku rotacji, nie miał rezerwy materiałowej w racjonalnym znaczeniu, wreszcie także rezerwa czasowa okazała się iluzoryczna i nieskuteczna, skoro nie gwarantowała braku opóźnienia przy rotacji, w której pojawiło się nieszczególnie duże opóźnienie.

W skardze kasacyjnej od omawianego wyroku z dnia 29 maja 2014 r., sygn. akt VII SA/Wa 63/14, przewoźnik lotniczy [...] Sp. z o.o. zarzucił naruszenie przepisów postępowania które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r. poz. 270, ze zm.) – dalej ppsa, polegające na pominięciu błędów poczynionych przez organ w postępowaniu administracyjnym i polegające na nieuchyleniu przez Sąd pierwszej instancji zaskarżonej decyzji. W skardze kasacyjnej zarzucono również naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie oraz błędną wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz.U. UE Nr L 46 z 17 lutego 2004 r.), skutkujące stwierdzeniem, że na przewoźniku ciążył obowiązek wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu, co spowodowało nałożenie obowiązku wypłaty tych odszkodowań oraz nałożenie na przewoźnika kar pieniężnych.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej opisano dotychczasowy tok postępowania i wskazano, że organ administracji nie może ograniczyć się do oczekiwania na przedstawienie przez stronę dowodów potwierdzających jej żądanie, ale powinien aktywnie dążyć do wyjaśnienia sprawy (art. 7 kpa). W niniejszej sprawie organ nie tylko nie podjął żadnych działań w celu uzyskania lub uzupełnienia materiału dowodowego, ale już na początkowym etapie postępowania organ ten jasno stwierdził, że niezłożenie przez przewoźnika dowodów i wyjaśnień mogących mieć znaczenie dla rzeczywistego stanu faktycznego sprawy spowoduje, że podstawą wydania decyzji będzie stan faktyczny przedstawiony w skardze pasażerów. Przepis art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze nie stanowi lex specialis do art. 7 kpa i nie zdejmuje z Prezesa ULC obowiązku dochodzenia do prawdy obiektywnej w prowadzonych przed nim postępowaniach administracyjnych. Nawet w sytuacji, gdy w danym stanie faktycznym ciężar udowodnienia danego faktu należeć będzie do strony, organ administracji nie jest zwolniony z obowiązku dowodzenia, ponieważ zobligowany jest do dochodzenia do prawdy obiektywnej. Organ administracji publicznej jest "gospodarzem" postępowania, zaś ustawodawca w art. 7 kpa nakazał organom prowadzącym postępowanie administracyjne podejmować wszelkie, zgodne z prawem, działania, które doprowadzą do wyjaśnienia sprawy. Zasadę tę uszczegółowiono w art. 77 kpa. Przepis art. 205b ustawy - Prawo lotnicze dotyczy roszczeń pasażera, a zatem celem art. 205b ust. 5 jest zwolnienie pasażera (a nie organu administracyjnego) z obowiązku udowodnienia, że przewoźnik naruszył jego prawa. Postępowanie w sprawie sankcji administracyjnych nie jest w żadnym stopniu postępowaniem w zakresie roszczeń pasażera. Ponadto przepis ten nie określa jednoznacznie, że dotyczy on postępowań administracyjnych, w których, biorąc pod uwagę zasadę wynikającą z art. 7 kpa, pasażer i tak nie jest zobowiązany do dowodzenia tych okoliczności, ale może on dotyczyć (i przede wszystkim dotyczy) postępowań cywilnych, gdzie w przypadku wytoczenia powództwa to na pasażerze ciążyłby obowiązek udowodnienia zaistnienia bądź niezaistnienia wszelkich istotnych okoliczności (z uwagi na zasady dowodzenia w postępowaniu cywilnym). Sensem art. 205b ust. 5 jest więc zwolnienie pasażera z obowiązku dowodzenia, że przewoźnik naruszył jego prawa, a nie zwolnienie organu administracji z obowiązku wyjaśnienia okoliczności pozwalających na wymierzenie sankcji administracyjnej. Prezes ULC błędnie więc rozciągnął zakres obowiązywania art. 205 ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze, wypaczając przez to jego właściwe znaczenie, a tym samym zwalniając się z obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego. Analiza treści art. 5 rozporządzenia wskazuje, że art. 5 ust. 3 nie przewiduje jednoznacznego stwierdzenia, że ciężar dowodu, iż okoliczności z których wynikło opóźnienie, miały charakter nadzwyczajny, spoczywa na przewoźniku. Takie brzmienie natomiast zostało nadane art. 5 ust. 4 rozporządzenia, zgodnie z którym "ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym". Tak więc prawodawca europejski rozróżnił obie sytuacje. Z powołanego przepisu nie wynika, że organ nakładający karę został zwolniony z obowiązku dokładnego wyjaśnienia sprawy. Takie podejście byłoby sprzeczne zarówno z Rekomendacją Komitetu Ministrów Rady Europy z dnia 13 lutego 1991 r., R(91)1 oraz z Konstytucją RP. Przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia odnosi się jedynie do kwestii rekompensaty dla pasażerów, a nie kar administracyjnych. Sąd ograniczył się w wyroku jedynie do stwierdzenia, że organ nie dopuścił się naruszenia zasad postępowania administracyjnego wynikających z przepisów prawa lotniczego i kodeksu postępowania administracyjnego. W myśl art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Na podstawie wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r. w połączonych sprawach C-402/07 i C-432/07 powyższa zasada odnosi się również do sytuacji, w której nastąpiło opóźnienie przylotu przekraczające 3 godziny. Skarżący udowodnił, że zaistniały takie nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Na pierwszym odcinku rotacji samolotu wystąpiły niekorzystne warunki meteorologiczne uniemożliwiające lądowanie w Pradze. Samolot musiał zawrócić do Poznania i po około dwóch godzinach rozpocząć ponownie lot do Pragi. Inny samolot należący do Przewoźnika ([...] typu Boeing 737-800), który miał stanowić rezerwę na między innymi rejs [...] na trasie Dalaman (Turcja) - Warszawa z dnia 9 lipca 2012 r., w dniu 8 lipca 2012 r. miał zderzenie z ptakiem. Samolot wykonywał lot [...] na trasie Barcelona - Katowice, lądowanie nastąpiło o godzinie 4:15 UTC. Zderzenie z ptakiem stwierdzono podczas przeglądu przedstartowego PDC (ang. pre-departure check) do następnego rejsu o numerze [...]. Samolot [...] miał następnie wykonywać rejsy o numerach [...],na trasie: Katowice -Fuerteventura - Poznań - Fuerteventura - Katowice. Po wylądowaniu samolot skierowano do hangaru w celu wykonania boroskopii, która została zakończona dnia 10 lipca 2012 r. Brak zaplecza technicznego spowodowany był wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, które pozostawały poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika. Nie sposób zgodzić się z Sądem pierwszej Instancji w zakresie stwierdzenia, że podnoszone przez skarżącego przesłanki warunków meteorologicznych i zderzenia z ptakiem byłyby okolicznościami nadzwyczajnymi jedynie wtedy, gdyby dotyczyły bezpośrednio przedmiotowego lotu. W oczywisty sposób niekorzystne warunki na pierwszym odcinku rotacji wpływały na kolejne odcinki rotacji, czemu przewoźnik nie był w stanie zapobiec. Przedmiotowy lot odbywał się w rotacji ciągłej, która jest standardowym cyklem eksploatowania statków powietrznych w zakresie działalności gospodarczej, jakim jest przewóz lotniczy. Wobec powyższego, opóźnienie na którymkolwiek poprzedzającym odcinku rotacji miało bezpośredni wpływ na punktualność wykonywania kolejnych lotów. Nie sposób przyjąć, że opóźnienie na pierwszym odcinku rotacji nie stanowi bezpośredniej nadzwyczajnej okoliczności, zwalniającej przewoźnika z obowiązku wypłacenia odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia. Postoje pomiędzy poszczególnymi odcinkami rotacji (czyli rezerwa czasowa, na którą powołuje się Sąd) zaplanowano od 45 minut do 1 godziny i 50 minut. Skoro średni czas konieczny do przeprowadzenia wszelkich niezbędnych operacji od chwili lądowania do kolejnego startu, odpowiednio dla tego typu statku powietrznego, wynosi około 40 min, należy stwierdzić, że skarżący zachował wymagane rezerwy czasowe stosowne do wykonywanej działalności przewoźnika. Przy założeniu całej rotacji dało to bowiem około dwóch godzin rezerwy. Zachowywanie takich okresów czasowych jest standardowe w lipcu, to jest w samym środku sezonu letniego, w którym odbywa się najwięcej lotów czarterowych. Oczekiwana od przewoźnika rezerwa czasowa była racjonalna i wystarczająca. W planowanej rotacji przewoźnik zaplanował również rezerwę materiałową w postaci samolotu [...], która miała stanowić wsparcie w przypadku nadzwyczajnych okoliczności, które mogłyby wpłynąć na terminowość między innymi przedmiotowego lotu. Na skutek zderzenia z ptakiem, które miało miejsce w dniu 8 lipca 2012 r. samolot ten nie mógł spełnić roli samolotu rezerwowego dla przedmiotowego lotu. Skarżący podjął wszelkie niezbędne środki wymagane art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Zgodnie z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-294/10 przepis nie może być interpretowany, jako nakładający - tytułem racjonalnych środków - obowiązek planowania w sposób ogólny i jednolity minimalnej rezerwy czasu, mającej zastosowanie bez różnicy do wszystkich przewoźników lotniczych we wszystkich sytuacjach zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności. Ocena zdolności przewoźnika lotniczego do zapewnienia całego przewidzianego lotu w nowych warunkach wynikających z zaistnienia tych okoliczności powinna być dokonywana z troską o to, aby wymagany zakres rezerwy czasu nie skutkował doprowadzeniem przewoźnika lotniczego do dokonywania nadmiernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. Nie sposób uznać, że przewoźnik nie zrealizował wymaganych od niego działań w zakresie zapewnienia właściwego planowania rotacji samolotu [...] i dysponowania odpowiednią rezerwą materiałową. W ramach rotacji zaplanowano wystarczające i racjonalne w szczycie sezonu postoje oraz dla części lotów, w tym przedmiotowego lotu, rezerwę w postaci dodatkowego samolotu [...]. Twierdzenie Sądu o tym, że o braku rezerwy materiałowej w racjonalnym znaczeniu może świadczyć sam fakt nie zagwarantowania braku opóźnienia rotacji, nie bierze pod uwagę możliwości wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, na które powołuje się Rozporządzenie, a które w toku postępowania Przewoźnik wykazał. Formuła ACMI (ang. Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), w której odbywał się przedmiotowy lot, oznacza specyficzną formułę leasingu samolotu wraz z załogą (tzw. wet lease), w której przewoźnik oddający samolot w leasing wraz z załogą zapewnia także jego obsługę techniczną oraz ponosi koszty ubezpieczenia samolotu. Czynność polegająca na "poszukiwaniu wolnego statku powietrznego" w zasobach innych przewoźników może trwać od kilku do kilkudziesięciu godzin. Wymaga ona m.in. otrzymania odpowiedzi ze strony przewoźników z potwierdzeniem dostępności samolotu, podpisania umowy ACMI przez obie strony oraz uzyskania zgody potrzebnych do wykonania lotów na konkretnej trasie. Długotrwałość procedury wyleasingowania samolotu w formule ACMI potęguje także okoliczność, że przedmiotowy lot miał miejsce w lipcu, to jest w samym środku sezonu letniego. W tym czasie, większość przewoźników lotniczych odnotowuje pełne obłożenie planowanych lotów, a co za tym idzie, zagospodarowanie wszystkich statków powietrznych, wchodzących w skład floty danego przewoźnika statków powietrznych. Biorąc pod uwagę fakt, że opóźnienie samolotu [...] wynosiło mniej niż trzy godziny w trakcie pierwszych trzech rejsów przedmiotowej rotacji i dopiero w rejsie Budapeszt - Madryt przekroczyło trzy godziny, po czym znowu wróciło do poziomu w okolicach 2 godzin i 30 minut, aby nieznacznie przekroczyć 3 godziny w locie poprzedzającym rejs stanowiący przedmiot niniejszego postępowania oraz długotrwałość organizowania całej rotacji bądź poszczególnych jej rejsów w formule ACMI, nie sposób przyjąć, że istniały racjonalne podstawy do wyleasingowania samolotu w formule ACMI. Nie istniało ryzyko odwołania przedmiotowego rejsu. Opóźnienie przedmiotowego lotu przekroczyło granicę pozwalającą na domaganie się odszkodowania jedynie o 20 minut, co wskazuje, że kalkulacja przewoźnika była uzasadniona. Ponadto ocena racjonalnego charakteru środków podjętych przez przewoźnika w trakcie rotacji powinna również uwzględniać wtórne ryzyka powstałe w toku, w zakresie, w jakim składające się na nie elementy są przewidywalne i obliczalne. W niniejszej sprawie wymiar opóźnienia przedmiotowego lotu jest efektem zbiegu poszczególnych wtórnych komplikacji związanych z okolicznością, że dany lot nie mógł już zostać wykonany prawidłowo, w przewidzianym czasie, takich jak trudności dotyczące ponownego przydziału korytarzy powietrznych lub warunki dostępności lotniska lądowania. Środek zaradczy sugerowany przez Sąd w postaci kolejnego samolotu, uziemionego dla celów stworzenia rezerwy materiałowej, byłby oderwany od realiów ekonomicznych oraz nakładający na przewoźnika niczym nieuzasadnione obowiązki nie odpowiadające zasadzie proporcjonalności.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zawiera usprawiedliwionych podstaw do jej uwzględnienia, dlatego podlega oddaleniu. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje bowiem sprawę tylko w granicach skargi kasacyjnej (art. 183 § 1 ppsa) z urzędu biorąc pod uwagę jedynie nieważność postępowania, co oznacza związanie przytoczonymi w skardze kasacyjnej jej podstawami, określonymi w art. 174 ppsa. Wobec niestwierdzenia zaistnienia przesłanek nieważności postępowania, oceniając wyrok Sądu pierwszej instancji w ramach zarzutów zgłoszonych w skardze kasacyjnej, Naczelny Sąd Administracyjny uznał te zarzuty za niewystarczające do uchylenia zaskarżonego wyroku.

W skardze kasacyjnej zarzucono naruszenie przez Sąd pierwszej instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa, który w dniu wydania zaskarżonego wyroku stanowił, że Sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla decyzję lub postanowienie w całości albo w części, jeżeli stwierdzi inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Cytowany przepis określa kształt treści orzeczenia Sądu w przypadku uznania, że zaskarżone rozstrzygnięcie administracyjne narusza przepisy postępowania w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Tymczasem, zaskarżony w niniejszej sprawie wyrok wydany został na podstawie art. 151 ppsa, który w chwili jego wydania stanowił, że w razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala. Sąd pierwszej instancji nie mógł więc dokonać naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa, którego nie stosował bez jednoczesnego wykazania przez skarżącego kasacyjnie naruszenia art. 151 ppsa, który Sąd przyjął za podstawę swojego orzeczenia.

Ponadto, Sąd pierwszej instancji nie stwierdził zaistnienia naruszeń prawa procesowego przy wydaniu zaskarżonej decyzji, dlatego nie mógł swojemu orzeczeniu nadać kształtu określonego w art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa. Jakkolwiek bowiem skarżący kasacyjnie kwestionuje ocenę Sądu pierwszej instancji, to powołany art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa ma charakter wynikowy, którego naruszenie może być jedynie efektem naruszenia przez Sąd innych przepisów postępowania sądowego, które wykluczałoby zastosowanie w sprawie art. 151 ppsa. Skarżący kasacyjnie ograniczył jednak swój zarzut jedynie do wskazania na naruszenie powołanego art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa, co nie jest wystarczające do jego uwzględnienia.

Zgodnie z powołanym w skardze kasacyjnej art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07. Z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) wynika bowiem wiążący charakter orzeczeń Trybunał Sprawiedliwości UE zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie.

Jednocześnie z motywu 14 powołanego rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.

Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z powołanego wyżej wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności - w niniejszej sprawie – należało rozważyć planowaną ciągłą rotację lotów samolotu o oznaczeniu SP-ENH oraz opóźnienie lotu tego samolotu na pierwszym odcinku rotacji ze względu na trudne warunki meteorologiczne.

Skarżący kasacyjnie podniósł, że samolot doznał opóźnienia na pierwszym odcinku rotacji ze względu na złe warunki atmosferyczne, co doprowadziło do przesunięcia kolejnych lotów w zaplanowanej rotacji tego samolotu. Przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu nie jest jednak pierwszy rejs samolotu z zaplanowanej rotacji, lecz rejs na trasie Dalaman (Turcja) – Warszawa, który – według skarżącego kasacyjnie – był ostatnim rejsem z zaplanowanej rotacji lotów samolotu o oznaczeniu SP-ENH. Trudne warunki meteorologiczne, które spowodowały opóźnienie na pierwszym rejsie z zaplanowanej rotacji nie mają więc żadnego znaczenia, ponieważ dotyczą innego rejsu. Do rozważnie pozostaje zatem, czy planowana rotacja lotów samolotu o oznaczeniu [...] może stanowić okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w rozumieniu art. 5 ust. 3 oraz motywu 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Planowanie częstotliwości rejsów samolotu i minimalnych przerw w ich odbywaniu należy do przewoźnika lotniczego, dlatego opóźnienia lotów danego samolotu powstające w ramach realizowanej rotacji, bez wskazania uchwytnej przyczyny zewnętrznej, nie pozostają poza kontrolą przewoźnika. Są wynikiem sposobu organizowania prowadzonej działalności przez przewoźnika lotniczego, dlatego pozostają pod jego kontrolą i panowaniem niezależnie od jego oczekiwań w tym zakresie.

W niniejszej sprawie znajduje zatem zastosowanie wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie.

W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem 'nadzwyczajne okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie."

Jakkolwiek zatem Trybunał Sprawiedliwości wypowiedział się w powołanym orzeczeniu o zaistnieniu usterek technicznych w samolocie, to jednak podkreślił, że nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 jest tylko taka, która - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nią panowanie.

Planowania rotacji lotów samolotu przez przewoźnika lotniczego nie można uznać za pozostające poza jakąkolwiek kontrolą przewoźnika lotniczego. Skarżący kasacyjnie nie wykazał zaś, aby zaistniałe w sprawie opóźnienie lotu było wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jego wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od sposobu prowadzenia działalności przez skarżącego.

Na marginesie należy jedynie wspomnieć, że również w skardze kasacyjnej przedstawiono wykaz zaplanowanej rotacji samolotu, z którego wynika, że nie wszystkie jego lądowania w ramach tej rotacji miały opóźnienie ponad trzy godziny. Nie można zatem w skutkach sposobu planowania rotacji samolotu przez skarżącego kasacyjnie upatrywać okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność odszkodowawczą za opóźnienie lotu.

Opóźnienie lotu wynikające z opóźnienia się poprzedniego rejsu nie spełnia zatem przesłanek nadzwyczajnych okoliczności określonych w art. 5 ust. 3 oraz motywu 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Opóźnienie to nie stanowi bowiem nadzwyczajnej okoliczności wymienionej w motywie 14 i 15 powołanego rozporządzenia, której przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, skoro nie było ono efektem działania czynników zewnętrznych, na które przewoźnik nie miał jakiegokolwiek wpływu.

Prawidłowo zatem Sąd pierwszej instancji ocenił zaskarżoną decyzję uznając, że przyczyny opóźnienia lotu wynikające ze sposobu prowadzenia działalności przez przewoźnika lotniczego w postaci planowania kolejnych rejsów samolotu nie mogą wykluczać odpowiedzialności odszkodowawczej tego przewoźnika, określonej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Zaniechanie wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu pomimo niezaistnienia okoliczności wykluczających taką wypłatę należało zatem ocenić, jako naruszenie przez skarżącego kasacyjnie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, dlatego prawidłowo Sąd pierwszej instancji uznał za dopuszczalne nałożenie na skarżącego kasacyjnie kary, o której mowa w art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze. Przepis ten stanowi bowiem, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1 [w tym rozporządzenia nr 261/2004], lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 ppsa, orzekł jak w sentencji wyroku.