II SA/Bk 86/25 - Wyrok

Data orzeczenia	2025-06-05	
Data wpływu	2025-01-07	
Sąd	Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku	
Sędziowie	Barbara Romanczuk /sprawozdawca/
Elżbieta Trykoszko /przewodniczący/
Małgorzata Roleder	
Symbol z opisem	6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu	
Hasła tematyczne	Administracyjne postępowanie
Ruch drogowy	
Skarżony organ	Samorządowe Kolegium Odwoławcze	
Treść wyniku	Oddalono skargę	
Powołane przepisy	Dz.U. 2022 nr 0 poz 2000; art. 156 par. 1 pkt 2; Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Dz.U. 2020 nr 0 poz 110; art. 72 ust. 1 pkt 3; Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.	
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Elżbieta Trykoszko, Sędziowie sędzia WSA Małgorzata Roleder, sędzia WSA Barbara Romanczuk (spr.), Protokolant specjalista Katarzyna Derewońko, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 5 czerwca 2025 r. sprawy ze skargi M. sp. z o.o. w likwidacji w W. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Białymstoku z dnia 8 listopada 2024 r. nr 407.570/XII/AH/2024 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie rejestracji pojazdu oddala skargę.	
Uzasadnienie
Zaskarżoną do sądu administracyjnego decyzją z 8 listopada 2024 r. nr 407.570/XII/AH/2024 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Białymstoku (dalej: "SKO") stwierdziło nieważność decyzji Starosty Sokólskiego (dalej: "Starosta") z 30 marca 2020 r. nr KD-I.5410.1.[...].2020.KS wydanej na podstawie art. 73 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2020 r., poz. 110 ze zm.; dalej: "P.r.d.") po rozpatrzeniu wniosku M. Sp. z o.o. w S. (dalej: "Spółka"), na mocy której zarejestrowano ciągnik rolniczy marki B. o nr nadwozia [...] oraz wydano dowód rejestracyjny nr [...] i tablice rejestracyjne nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...]; na podstawie art. 107 § 4 k.p.a. odstąpiono od uzasadnienia decyzji; decyzja stała się ostateczna.

Z akt sprawy wynika, że występując z wnioskiem o rejestrację ww. ciągnika rolniczego Spółka przedłożyła następujące dokumenty: dowód własności pojazdu (białoruską fakturę zakupu pojazdu wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem na język polski); białoruski dowód rejestracyjny wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem na język polski; zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym z wynikiem pozytywnym i załącznikiem w postaci dokumentu identyfikacyjnego pojazdu; oświadczenie o zwróceniu tablic rejestracyjnych do organu państwa, z którego pojazd został sprowadzony; dowód odprawy celnej przywozowej (poświadczone zgłoszenie celne) oraz dowód uiszczenia opłaty za rejestrację pojazdu. Do wniosku nie zostało dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.

W dniu 13 września 2024 r. do SKO wpłynął sprzeciw Prokuratora Prokuratury Rejonowej w Hajnówce (dalej: "Prokurator") wywiedziony na podstawie art. 184 § 1 i 2 k.p.a. od ww. decyzji Starosty, w którym Prokurator wniósł o stwierdzenie jej nieważności w całości, z uwagi na wydanie decyzji z rażącym naruszeniem prawa, tj. art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., przez brak zgromadzenia wszystkich wymaganych prawem dokumentów stanowiących podstawę rejestracji pojazdu, w tym bez uzyskania świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. W ocenie Prokuratora, skoro na podstawie art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymagania, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. nie dotyczą pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jako Państwa Członkowskiego Unii Europejskiej (dalej: "UE"), to zarejestrowanie przedmiotowego pojazdu – dotychczas niezarejestrowanego na terenie państw członkowskich UE, lecz zarejestrowanego wcześniej w państwie niebędącym członkiem UE, powinno było nastąpić na podstawie świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. W tym względzie Prokurator powołał się na orzecznictwo, wedle którego art. 72 P.r.d. uznawany jest za przepis bezwzględnie obowiązujący, który w enumeratywny sposób określa jakie dokumenty są niezbędne do rejestracji pojazdu, co oznacza, że postępowanie rejestracyjne cechuje formalizm, a organ dokonujący rejestracji jest obowiązany wymagać tam wymienionych dokumentów (w tym względzie powołano wyrok WSA w Warszawie z 6 grudnia 2017 r., VII SA/Wa 142/17 oraz wyrok WSA w Szczecinie z 23 czerwca 2022 r. II SA/Sz 295/22).

Ponadto Prokurator zauważył, że art. 70b ust. 1 P.r.d. nakładał na nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej obowiązek spełniania odpowiednich wymagań technicznych, o których stanowił art. 70zm ust. 1 pkt 1 P.r.d., a ich spełnienie - zgodnie z art. 70b ust. 2 P.r.d. podlegało procedurze homologacji i potwierdzone było wydaniem odpowiedniego rodzaju świadectwa homologacji (art. 70c P.r.d.) albo decyzji o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu wydanej przez krajowy organ homologacyjny w Polsce (Dyrektora Transportu Dozoru Technicznego). Ciągnik rolniczy nie podlegał wyłączeniu od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji, gdyż nie spełniał przesłanek wskazanych w art. 70e P.r.d. Z kolei art. 70g u.p.r.d. zakazywał wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważonego dokumentu, a konsekwencją jego naruszenia było wycofanie z obrotu pojazdu na własny koszt.

W dalszej części uzasadnienia sprzeciwu Prokurator wskazał, że proces rejestracji pojazdu odbył się niezgodnie z uregulowaniami zawartymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U.UE.L.2013.60.1 z 2 marca 2013 r.; dalej: "Rozporządzenie"), które począwszy od 1 stycznia 2018 r. obowiązuje na terenie UE bez wyjątków. Ustanawia ono wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które mają zastosowanie m.in. do ciągników kategorii T. Prokurator wskazał w tym względzie, że wedle art. 3 pkt 37 Rozporządzenia przez "nowy pojazd" rozumie się pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony; zaś według art. 3 pkt 38 Rozporządzenia "rejestracja" to administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, na stałe, czasowo lub krótki okres; natomiast wedle art. 3 pkt 39 Rozporządzenia "wprowadzenie do obrotu" to "udostępnienie pojazdu (...), części lub wyposażenia po raz pierwszy w Unii"; z kolei "dopuszczenie" według art. pkt 40 Rozporządzenia "oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu (...) zgodnie z ich przeznaczeniem". Na podstawie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie UE zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi rozporządzenia.

Dalej Prokurator zauważył, że producenci pojazdów wprowadzonych do obrotu lub dopuszczonych zgodnie z art. 8 Rozporządzenia mają obowiązek zapewnienia, że były one produkowane i homologowane zgodnie z wymaganiami określonymi w przedmiotowym rozporządzeniu oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. Natomiast importerzy wprowadzają do obrotu tylko pojazdy, które są zgodne z wymogami i otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej, o czym stanowi art. 11 pkt 1 Rozporządzenia. Zgodnie zaś z art. 38 Rozporządzenia "pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał homologację na mocy Rozporządzenia są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia".

Jak podkreślił Prokurator w niniejszym przypadku powyższe wymogi nie zostały spełnione. Pojazd był pojazdem nowym i dotychczas nierejestrowanym na terenie państw członkowskich UE, został wyprodukowany poza jej granicami i importowany do Polski bez spełnienia wymagań obowiązujących w UE w zakresie homologacji. Stanowisko to znajduje z kolei potwierdzenie w aktualnym orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: "TSUE") oraz w orzecznictwie sądów administracyjnych.

Wskutek wszczętego z urzędu postępowania w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji Starosty, SKO zaskarżoną decyzją stwierdziło jej nieważność. W podstawie prawnej decyzji SKO powołano: art. 156 § 1 pkt 2, 157 § 1 i 2 w zw. z art. 17 pkt 1 oraz art. 64 § 2, a także art. 184 § 1 i 2 k.p.a. oraz art. 73 ust. 1 w zw. z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.

W uzasadnieniu decyzji SKO w pierwszej kolejności wymieniło dokumenty, które Spółka przedłożyła wraz z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego pojazdu, akcentując, że do wniosku tego nie zostało dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument. SKO zauważyło również, że zgłoszony do rejestracji pojazd był wcześniej zarejestrowany na terenie Białorusi – państwa nie będącego członkiem UE. W dalszej kolejności SKO powołało przesłanki stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej, wyjaśniając w tym względzie m.in., że rażące naruszenie prawa, o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., w orzecznictwie definiowane jest jako oczywiste naruszenie jednoznacznego przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej.

Następnie SKO przytoczyło brzmienie przepisów prawa materialnego stosowanych przy rejestracji pojazdów, wskazując w tym względzie, że w myśl art. 73 ust. 1 P.r.d. rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5; zaś zgodnie z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. rejestracji dokonuje się m.in. na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane.

Powołując się na art. 70b ust. 1 i 2 P.r.d. SKO wyjaśniło, że nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, powinien spełniać wymagania techniczne, odpowiednie dla danej kategorii pojazdu, określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70zm ust. 1 pkt 1 P.r.d., a ich spełnienie potwierdza się w procedurze homologacji. Na mocy zaś art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. producent nowych pojazdów jest obowiązany wystawić świadectwo zgodności WE albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu, albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d.; a także złożyć oświadczenie zawierające dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu (art. 70s ust. 1 pkt 2 P.r.d.). Na mocy art. 70zk pkt 2 P.r.d. obowiązki powyższe spoczywają również na importerze pojazdu. SKO zauważyło przy tym, że zgodnie z art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. obowiązek przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację pojazdu świadectwa zgodności WE albo innego równoważnego dokumentu, nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP; zaś art. 70d ust. 2-6 i art. 70e P.r.d. przewidują zwolnienia od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji, jednakże nie obejmują one przypadku rejestracji ciągnika objętego decyzją Starosty. Powołując się na zawarty w art. 70g ust. 1 P.r.d. zakaz wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu albo innego równoważnego dokumentu, SKO uznało, że obowiązkiem producenta lub podmiotu wprowadzającego nowy pojazd do obrotu na terytorium RP jest uzyskanie odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu jeżeli nie są one objęte opisanymi wyżej wyłączeniami.

SKO stwierdziło następnie, że powołane przepisy mają charakter ogólny i odnoszą się do wszystkich pojazdów w rozumieniu przepisów P.r.d., natomiast kwestia homologacji pojazdów rolniczych (w tym ciągników kategorii T) została w sposób kompleksowy uregulowana Rozporządzeniem, które jako lex specialis oraz zgodnie z zasadą bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP), ma pierwszeństwo przed prawem krajowym. SKO przytoczyło szereg przepisów Rozporządzenia, w tym art. 3 zawierający definicje legalne takich pojęć jak: "ciągnik" (pkt 8), "nowy pojazd" (pkt 37), "rejestracja" (pkt 38) oraz "dopuszczenie" (pkt 40), stwierdzając na ich podstawie, że nowym pojazdem jest pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany; a zatem pojazd, w stosunku do którego nie zostało nigdy wcześniej wydane administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu (w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny na stale, czasowy lub na krótki okres), przez które należy rozumieć pierwsze wykorzystanie pojazdu w Unii, jak również pojazd, który nigdy wcześniej nie był dopuszczony, a zatem nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii (bez wymaganej rejestracji); co oznacza, że "nowy pojazd" to pojazd, w stosunku do którego nigdy wcześniej nie zostało wydane administracyjne zezwolenie na pierwsze wykorzystanie w Unii, ani który nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii. W ocenie SKO powyższa definicja "nowego pojazdu" nie wymaga dokonywania wykładni, ani interpretacji powołanych wyżej przepisów, bowiem wynika wprost z bezpośredniego ich rozumienia i ma jednoznaczną treść.

Następnie SKO podkreśliło, że zgodnie z art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z przepisem tym koreluje w ocenie SKO art. 8 ust.1 Rozporządzenia, nakładający na producentów obowiązek zapewnienia aby m.in. pojazdy, które są wprowadzane do obrotu lub dopuszczane, były produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych; a także art. 38 ust. 1 zdanie pierwsze Rozporządzenia, stanowiący, że pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał taką homologację na mocy Rozporządzenia, są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia. W myśl zaś tego przepisu producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu, niezależnie od tego, czy jest kompletny, niekompletny czy skompletowany, wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu. Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem.

SKO stwierdziło, że zgłoszony do rejestracji pojazd będący ciągnikiem rolniczym kategorii T1, jest pojazdem objętym wymogami Rozporządzenia i nie podlegał wyłączeniom przewidzianym jego przepisami. W chwili jego zgłoszenia do rejestracji był on pojazdem nowym w rozumieniu Rozporządzenia, zaś bez znaczenia prawnego pozostaje fakt, że był zarejestrowany na terenie Białorusi, czyli państwa nie będącego członkiem UE. Na producencie pojazdu ciążył obowiązek wykazania w procedurze homologacyjnej, że przedmiotowy pojazd, który ma być dopuszczony do wykorzystania w UE spełnia odpowiednie wymogi administracyjne i wymogi techniczne. Obowiązki te, zgodnie z art. 15 Rozporządzenia ciążyły również na Spółce występującej o rejestrację pojazdu i będącej jednocześnie jego importerem. Na gruncie zaś przepisów krajowych, na Spółce ciążył obowiązek przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację, świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, bowiem zgłoszony do rejestracji pojazd nie był pojazdem, o którym mowa w art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. ani nie podlegał ustawowym wyłączeniom z obowiązku uzyskania świadectwa homologacji.

Niekompletność wniosku Spółki była oczywista. Obowiązkiem Starosty było więc wezwanie Spółki, w trybie art. 64 § 2 k.p.a., do uzupełnienia braku formalnego wniosku, pod rygorem pozostawienia go bez rozpoznania. Starosta jednak zarejestrował opisany wyżej pojazd, nie wzywając Spółki do przedłożenia świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, który był w sprawie wymagany. W ocenie SKO Starosta dopuścił się zatem rażącego naruszenia prawa, bowiem wymagania art. 72 ust. 1 P.r.d. są w ocenie SKO jasne i czytelne oraz nie wymagają stosowania reguł wykładni. SKO powołało w tym względzie orzecznictwo, w którym wskazuje się, że rażące naruszenie prawa zachodzi wtedy, gdy treść decyzji pozostaje w wyraźnej i oczywistej sprzeczności z treścią prawa i gdy charakter tego naruszenia powoduje, że owa decyzja nie może być akceptowana jako akt wydany przez organ praworządnego państwa. O rażącym naruszeniu prawa decydują zatem łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa, charakter naruszonego przepisu oraz racje społeczne, ekonomiczne lub gospodarcze, przy czym rażącym naruszeniem prawa nie jest każde naruszenie prawa, ale tylko takie naruszenie, w wyniku którego powstają skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia praworządności, a waga tego naruszenia jest znacznie większa niż stabilność decyzji (powołano w tym względzie wyroki NSA z: 19 kwietnia 2013 r., II GSK 190/12, 28 maja 2009 r., I OSK 524/08 i 19 lipca 2012 r., II OSK 682/12).

W kontekście powyższego SKO stwierdziło, że skoro elementem koniecznym wniosku o rejestrację przedmiotowego pojazdu było przedłożenie świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, to pozytywne rozpatrzenie niekompletnego wniosku Spółki przez Starostę (bez wezwania Spółki do jego uzupełnienia), stanowi oczywiste i rażące naruszenie art. 73 ust. 1 P.r.d. oraz doprowadziło do zarejestrowania pojazdu, który nie spełnia wymagań Rozporządzenia, co należy uznać, w ocenie SKO, za rażące naruszenie art. 73 ust. 1 oraz art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. w zw. z art. 64 § 2 k.p.a. oraz art. 5 ust. 2 Rozporządzenia.

Mając zaś na względzie dyspozycję art. 156 § 2 k.p.a., SKO dokonało oceny, czy decyzja Starosty wywołała nieodwracalne skutki prawne. W tym względzie SKO wyjaśniło, że nieodwracalność skutków prawnych należy rozumieć jako sytuację, w której - z uwagi na zakres posiadanych kompetencji - organ administracji publicznej nie jest władny odwrócić na drodze postępowania administracyjnego skutków prawnych, wywołanych przez objętą rażącym naruszeniem prawa decyzję administracyjną. SKO uznało finalnie, że nawet w sytuacji, w której pojazd został zbyty, nie można mówić, by decyzja o jego rejestracji wywołała nieodwracalne skutki prawne, bowiem stwierdzenie jej nieważności w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności pojazdu, ani w sferę stosunków cywilnoprawnych. SKO podkreśliło przy tym, że decyzja Starosty wywołała niekorzystne skutki w zakresie bezpieczeństwa komunikacyjnego, bowiem - w myśl art. 71 ust. 1 P.r.d. - dopuściła przedmiotowy pojazd do ruchu drogowego, mimo tego, że jego konstrukcja i wyposażenie nie zostały poddane procedurze homologacyjnej; a także w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa użytkowników zarejestrowanego pojazdu, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska - przez dopuszczenie do jego użytkowania mimo braku stwierdzenia w procedurze homologacyjnej, czy spełnia on odpowiednie wymagania techniczne.

Za niewystarczające w tym zakresie SKO uznało przeprowadzenie badania technicznego pojazdu, gdyż weryfikuje ono jedynie, czy stan utrzymania pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie i nie służy ustaleniu, czy dany pojazd spełnia wymagania techniczne właściwe dla danego typu pojazdu, w tym czy został zbudowany i wyposażony w taki sposób, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę; nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych; nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych; nie powodowało niszczenia drogi; zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu; nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych. SKO podkreśliło, że badanie techniczne nie służy również do ustalenia, jakie rozwiązania konstrukcyjne zostały przyjęte dla danego typu pojazdu w zakresie: ochrony w razie przewrócenia się, dopuszczalnej ładowności, dopuszczalnej masy pojazdów ciągnionych, dopuszczalnego nacisku osi itp. W konsekwencji badania technicznego, jakiemu został poddany przedmiotowy pojazd, nie można uznać za równoważne badaniu przeprowadzanemu w procedurze homologacji pojazdu, a tym samym za wystarczające dla jego zarejestrowania. Ponadto, w ocenie SKO, z dużym stopniem prawdopodobieństwa można założyć, że w wyniku rejestracji pojazdu mogło dojść do naruszeń w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów. Stwierdzenie nieważności decyzji uzasadnione jest również z punktu widzenia ochrony rynku wspólnotowego (nieakceptowane jest dopuszczenie od ruchu na terenie UE pojazdów bez wymaganego świadectwa homologacji), ochrony środowiska naturalnego i samych uczestników ruchu. Opisane wyżej skutki ekonomiczne, społeczne i gospodarcze SKO uznało za niemożliwe do zaakceptowania w demokratycznym państwie prawa, co uzasadniało wyeliminowanie decyzji Starosty z obrotu prawnego. SKO wyjaśniło także, że decyzja ta nie jest dotknięta innymi wadami kwalifikowanymi z art. 156 § 1 k.p.a.

Skargę do sądu administracyjnego na powyższą decyzję SKO wniosła M. sp. z o.o. w likwidacji w W. (wpis w KRS o zmianie siedziby Spółki datowany jest na 20 października 2022 r., zaś informacja o otwarciu likwidacji na 4 października 2023 r. – vide informacja z KRS), zarzucając naruszenie:

1) art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. przez nieuzasadnione przyjęcie, że zaskarżona decyzja rażąco narusza prawo podczas, gdy zgodnie ze stanowiskiem wyrażonym przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Ostrołęce decyzją z dnia 25 lipca 2024 r. nr SKO/4114/76/2024 w sprawie odmowy stwierdzenia nieważności decyzji, naruszenie to nie spełnia znamion rażącego naruszenia prawa;

2) art. 3 pkt 37 Rozporządzenia przez przyjęcie, że w sprawie wymagane było świadectwo homologacji, podczas gdy rejestracji podlegał ciągnik używany, wcześniej rejestrowany i dopuszczony do ruchu drogowego,

3) art. 72 ust. 2a P.r.d., zgodnie z którym w przypadku pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim zamiast dowodu rejestracyjnego, o którym mowa w ust. 1 pkt 5, dopuszcza się przedstawienie innego dokumentu stwierdzającego rejestrację pojazdu, wydanego przez organ właściwy do rejestracji pojazdów w tym państwie.

Skarżąca Spółka wniosła o uchylenie decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, ewentualnie odmowę stwierdzenia nieważności decyzji.

W uzasadnieniu skargi Spółka podniosła, że art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. nie stanowi samodzielnej podstawy do wymagania dokumentów w nim wskazanych, bowiem zgodnie z obowiązującym w chwili wydania decyzji Starosty rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczenia pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych i jego § 2 ust. 5 w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium Polski nowego pojazdu, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza jeden z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Z kolei zgodnie z art. 2 pkt 62 P.r.d. nowy pojazd to pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany. P.r.d. nie definiuje natomiast pojęcia "rejestracji", ani "dopuszczenia", jak również nie wskazuje literalnie, że rejestracja może mieć miejsce jedynie na terenie Unii Europejskiej. Na gruncie zaś art. 72 ust. 2a P.r.d. organy uznają, że za pojazd zarejestrowany można uznać również pojazd zarejestrowany w państwie trzecim. Skoro więc przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na terenie Białorusi, to nie był on pojazdem nowym w rozumieniu zarówno ww. przepisów, jak i art. 3 pkt 37 Rozporządzenia., który "nowy pojazd" definiuje jako pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony.

W odpowiedzi na skargę SKO wniosło o jej oddalenie jako bezzasadnej, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. SKO przytoczyło ponadto fragment uzasadnienia decyzji Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 23 lipca 2023 r. nr DPP-TPZ.0272.98.2023(2), na mocy której Spółkę wpisano na listę, o której mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z 13 kwietnia 2022 r. o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego (Dz. U. z 2023 r. poz. 129, ze zm.), zawierającego odniesienie do treści wniosku Szefa Centralnego Biura Antykorupcyjnego, w którym wskazano m.in., że Spółka wprowadza przez Polskę na rynek Unii Europejskiej, fabrycznie nowe, ale sprzedawane jako używane, ciągniki produkowane na rynek państw WNP bez prawa rejestracji w UE ze względu na niespełnianie norm emisyjnych i brak ważnej homologacji wydanej na zgodność z Rozporządzeniem. W ocenie SKO w wyniku ww. procederu na obszar Unii Europejskiej zostały wprowadzone pojazdy niespełniające norm unijnych (Rozporządzenia), a konsekwencje wydania decyzji o rejestracji takich pojazdów, (których jednostkowym przykładem jest decyzja Starosty), poniesie Polska jako kraj wydający decyzje z naruszeniem norm prawa UE i tym samym narażający się na sankcje przewidziane prawem unijnym.

W piśmie procesowym z 22 maja 2025 r. Spółka przedstawiła dodatkową argumentację mającą w jej ocenie przemawiać za brakiem podstaw do stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Pólka podniosła, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. 73 ust. 1 P.r.d, zaś art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. nie może stanowić samodzielnej podstawy do stwierdzenia nieważności decyzji Starosty, bowiem badaniu w zakresie naruszenia przepisów prawa winny zostać poddane te przepisy (krajowe i unijne), na podstawie których Starosta ustalał, czy w danym przypadku wymagany jest którykolwiek z dokumentów wymienionych w tym przepisie. W ocenie Spółki nie można twierdzić rażącego naruszenia prawa, w sytuacji gdy Starosta przy wydawaniu decyzji o rejestracji pojazdu dokonał wykładni i interpretacji przepisów krajowych i unijnych, które są niejednoznaczne i ze sobą niespójne, a z którą aktualnie nie zgadza się SKO. Oznacza to, że charakter ww. przepisu nie pozwalał na jego zastosowanie wprost, w bezpośrednim rozumieniu, co wyklucza możliwość stwierdzenia w sprawie rażącego naruszenia prawa.

Skarżąca podkreśliła ponadto, że wszystkie sprowadzane przez nią ciągniki były wprowadzone do UE zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, w tym procedurami celnymi, posiadały wszystkie dokumenty wymagane do ich wprowadzenia do obrotu na terytorium UE i dokonania ich rejestracji na terytorium RP. Spółka podkreśliła, że organy celne przyjęły, że sprowadzane ciągniki rolnicze są pojazdami używanymi, do których nie stosuje się wymogów wynikających z Rozporządzenia, w szczególności w zakresie posiadania świadectwa zgodności WE. Taką wykładnię przyjmowały również organy właściwe do rejestracji tych pojazdów, zaś jej zmiana nastąpiła po kilku latach. W ocenie skarżącej Spółki potwierdzeniem rozbieżności przepisów unijnych i krajowych oraz dokonania zmiany wykładni tych przepisów, jest aktualna działalność organów legislacyjnych, które procedują projekt ustawy o zmianie ustawy z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919) oraz niektórych innych ustaw, w tym P.r.d. m.in. w zakresie zasad dopuszczenia do ruchu drogowego w Polsce pojazdów sprowadzanych spoza UE w kontekście regulacji wynikających z prawa UE w obszarze homologacji. Celem tego projektu jest usunięcie rozbieżności interpretacyjnych w zakresie pojęć pojazd nowy i pojazd używany oraz wymogów w zakresie homologacji, powstałych na gruncie kolizji przepisów unijnych i krajowych. Ponadto, w projektowanej ustawie znaleźć się mają przepisy abolicyjne stanowiące, że pojazdy zarejestrowane przed dniem wejścia w życie nowych regulacji będą uznawane w określonych przypadkach za spełniające warunki dopuszczenia do ruchu w RP (powołano w tym względzie projekt rządowy ustawy nr UC95 wraz z uzasadnieniem). Powyższe, w ocenie Spółki znajduje potwierdzenie w stanowisku Ministerstwa Infrastruktury z 7 czerwca 2024 r. oraz artykułach prasowych (załączonych do pisma). W konsekwencji Spółka kwestionuje stanowisko SKO o rażącym naruszeniu art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., który to przepis jest niejednoznaczny, bowiem do ustalenia, czy ma zastosowanie w danym przypadku, wymaga zestawienia go z szeregiem innych przepisów, w tym przepisów unijnych i dokonania w tym zakresie złożonej wykładni.

Spółka zakwestionowała ponadto twierdzenie SKO o niewystarczającym przeprowadzeniu badań technicznych pojazdu, podkreślając, że przedmiotowy ciągnik przed rejestracją przeszedł wszystkie wymagane badania techniczne, co oznacza, że spełniał podstawowe normy techniczne dotyczące bezpieczeństwa ruchu. Spółka przyznała w tym względzie, że co prawda badania techniczne różnią się od procedury homologacji, ale również mają na celu zapewnienie, że pojazd jest technicznie sprawny i bezpieczny do użytku. Z uwagi zaś na konieczność przejścia badań technicznych, nawet w przypadku posiadania wymaganej homologacji, Spółka wskazała. Że badania techniczne mają większe znaczenie pod względem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz ochrony zdrowia, środowiska i bezpieczeństwa użytkowników, niż procedura homologacji. W ocenie skarżącej pojazdy, wobec których nie jest wymagana procedura homologacji, są tak samo bezpieczne, sprawne i odpowiadające normom technicznym, jak pojazdy, wobec których taka procedura jest wymagana, bowiem kwestia ta ustalana jest w ramach cyklicznych badań technicznych pojazdu, co też potwierdza ich istotność.

Spółka nie zgodziła się również z twierdzeniom SKO jakoby decyzja Starosty wywołała szereg ujemnych skutków społecznych i ekonomiczno-gospodarczych. Twierdzenie to nie zostało poprzedzone ani poparte postępowaniem dowodowym potwierdzającym, że tego rodzaju skutki faktycznie wystąpiły. W ocenie Spółki takie działanie organu stanowi naruszenie art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Co więcej, Spółka podniosła, że zarejestrowany ciągnik rolniczy nie odbiega w żadnym zakresie od innych ciągników marki B., które od dekad są wykorzystywane na terytorium RP. W ocenie spółki, to właśnie stwierdzenie nieważności decyzji Starosty (jak również tysięcy innych decyzji w całej Polsce) spowoduje negatywne konsekwencje przez naruszenie interesów społecznych i ekonomiczno-gospodarczych tysięcy osób i podmiotów, a także wpłynie bezpośrednio i negatywnie na sferę ich praw, w tym prawa własności i zobowiązań, które to skutki będą niemożliwie do odwrócenia przez organy administracji, a także wywoła chaos w sferze prawnej i gospodarczo-ekonomiczne. Spółka podkreśliła, że wszystkie ciągniki rolnicze, których dotyczą niniejsza i analogiczne sprawy rozpoznawane przez WSA w Białymstoku, stanowiły już przedmiot sprzedaży, a niektóre wielokrotnie zmieniły właścicieli, którzy często zaciągali zobowiązania w celu ich zakupu. Część tych ciągników wykorzystywana jest w działalności rolniczej oraz w innych działalnościach gospodarczych. Zaskarżona decyzja spowoduje zatem negatywne i nieodwracalne skutki, nie tylko w sferze prawa administracyjnego, ale również w sferze prawa cywilnego, spowoduje nieodwracalne szkody i wpłynie negatywnie na ważny interes społeczny i gospodarczy oraz na zaufanie obywateli do organów administracji publicznej. W ocenie spółki jej wydanie nie leży ani w interesie Państwa, ani jego obywateli. Końcowo Spółka podniosła, że przedmiotowy ciągnik rolniczy został wywieziony poza granice RP, a następnie zarejestrowany w innym kraju. Organ administracji, w ramach swoich kompetencji, nie jest zatem władny uniknąć, ani naprawić tych nieodwracalnych skutków, co w świetle art. 156 § 2 k.p.a. wyklucza stwierdzenie nieważności decyzji Starosty.

W piśmie Spółka wniosła o przeprowadzenie dowodu z dokumentów załączonych do pisma, tj.:

1) stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z 7 czerwca 2024 r. w kwestii rejestracji używanych pojazdów sprowadzonych z państw niebędących członkiem UE - w kontekście dokumentów homologacyjnych, celem wykazania faktu, że Ministerstwo Infrastruktury wskazuje na rozbieżności w wykładni przepisów krajowych i unijnych, w tym na ich kolizję oraz potrzebę ujednolicenia tych przepisów, jednocześnie wskazując na fakt, że interpretacja tych przepisów wymagała zastosowania ich wykładni oraz zestawienia przepisów krajowych i unijnych, oraz celem wykazania faktu, że Ministerstwo Infrastruktury w planowanych zmianach w P.r.d. oraz w ustawie o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia, wprowadzi rozwiązania mające na celu rozstrzygnięcie opisanych powyżej kwestii i stworzenia dedykowanej procedury dopuszczenia do ruchu w RP pojazdów z krajów trzecich;

2) trzech artykułów prasowych z marca 2025 r. celem wykazania faktu, że wypowiedzi Ministerstwa Infrastruktury potwierdzały istnienie i stosowanie rożnych możliwości wykładni przepisów dotyczących rejestracji i homologacji pojazdów w kontekście rejestracji na terytorium RP pojazdów sprowadzonych z państw niebędących członkami UE, a także, że obecnie istnieje potrzeba precyzyjnego uregulowania zasad dopuszczenia do ruchu w RP wszystkich pojazdów sprowadzanych spoza UE, w zakresie wymagań homologacyjnych m.in. przez tworzenie nowej precyzyjnej procedury dopuszczania do ruchu w Polsce pojazdów z państw trzecich i usunięcie wątpliwości dotyczących rejestracji pojazdów spoza UE, jak również, że przygotowywane są przepisy abolicyjne w zakresie procedury dopuszczenia do ruchu w RP pojazdów z krajów trzecich;

3) decyzji SKO z 15 kwietnia 2025 r. nr 407.1390/F-5/XII/2024 w przedmiocie stwierdzenia nieważności innej decyzji Starosty w sprawie rejestracji innego pojazdu na wniosek Spółki, celem wykazania faktu formułowania przez organ sprzecznych twierdzeń w analogicznych sprawach dotyczących oceny zaistnienia przesłanek stwierdzenia nieważności, a także sprzecznych twierdzeń organu w zakresie oceny skutków społecznych, ekonomicznych i gospodarczych w stosunku do decyzji Starosty oraz do kolejnych decyzji o rejestracji tego samego ciągnika rolniczego, uzyskanych przez kolejnych jego właścicieli; naruszenia przez organ art. 8 k.p.a. przez nierówne traktowanie skarżącej i kolejnych właścicieli tego samego ciągnika rolniczego, w kontekście stwierdzenia wystąpienia negatywnych przesłanek do stwierdzenia nieważności decyzji.

W trakcie rozprawy w dniu 5 czerwca 2025 r. likwidator Spółki wyjaśniła, że gdyby były jakieś zastrzeżenia i sprzeciwy co do sprowadzenia ciągników na obszar Polski, Spółka na pewno dopełniłaby starań, aby uzyskać konieczne dokumenty. Podaje, że nie posiada informacji, czy Spółka kiedykolwiek wystąpiła o świadectwo legalizacji dla ciągnika marki B. Nigdy takiego świadectwa nie żądano. Podała, że ciągniki B. były rejestrowane po raz pierwszy przed 2016 r. i krótki okres po 2016 r., także na Litwie, w Bułgarii i na Węgrzech, wskazując, że nie wie, czy było wtedy przedstawiane świadectwo homologacji. Pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna.

Podstawą prawną zaskarżonej decyzji jest art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., stanowiący, że organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa. W ocenie sądu SKO prawidłowo oceniło wystąpienie kwalifikowanej wady prawnej polegającej na rażącym naruszeniu prawa przez Starostę, który dokonał rejestracji przedmiotowego pojazdu mimo nieprzedłożenia przez Spółkę wymaganego świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu.

Zaskarżona decyzja zapadła w trybie stwierdzenia nieważności decyzji, który jest nadzwyczajnym trybem weryfikacji, stanowiącym wyjątek od zasady trwałości decyzji ostatecznych, o której mowa w art. 16 § 1 k.p.a. Orzekający w tym trybie organ administracji publicznej nie orzeka co do istoty sprawy rozstrzygniętej kontrolowaną decyzją, lecz posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tj. ustala, czy decyzja poddana kontroli jest dotknięta jedną z wad, o których mowa w art. 156 § 1 k.p.a. oraz, czy nie występują przesłanki negatywne, wykluczające możliwość stwierdzenia jej nieważności, wymienione w art. 156 § 2 k.p.a. Tym samym w postępowaniu nadzwyczajnym kontroluje się ważność decyzji ostatecznej przez pryzmat ewentualnie tkwiących w niej od samego początku wad o charakterze kwalifikowanym, a więc najpoważniejszych uchybień jakimi może być dotknięty akt administracyjny. Tylko wady doniosłe mogą zostać przy tym uznane za istotne, tj. takie które uzasadniają wyeliminowanie decyzji administracyjnej z obrotu prawnego ze skutkiem ex tunc (tj. od początku).

Postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest zatem ograniczone do weryfikacji samej decyzji administracyjnej, z wyłączeniem możliwości ponownego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej, której dotyczy weryfikowane rozstrzygnięcie. Stąd w ramach postępowania nieważnościowego organ nie może dokonywać nowych lub dodatkowych ustaleń faktycznych. Weryfikacja prawidłowości decyzji administracyjnej następuje zatem z uwzględnieniem stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie jej wydania. Znajduje to odzwierciedlenie w postępowaniu przed sądem administracyjnym, który kontrolując decyzję wydaną w postępowaniu nadzorczym ocenia jedynie, czy organ zasadnie stwierdził wystąpienie (lub nie) przesłanki z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., uzasadniające (lub nie) wyeliminowanie ostatecznej decyzji z obrotu prawnego. W wyniku tak zawężonej kontroli, sąd w niniejszym składzie, stwierdził natomiast, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, bowiem dostrzeżone przez SKO naruszenie prawa ma charakter rażący.

W orzecznictwie i piśmiennictwie przyjmuje się jednolicie, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. decydują łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa (tj. "rzucająca się w oczy" sprzeczność między treścią rozstrzygnięcia, a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną); charakter przepisu, który został naruszony pozwala na proste uznanie oczywistości jego naruszenia - tzn. jest on jasny, klarowny i nie wymaga prowadzenia skomplikowanej wykładni prawa (przepis mający zastosowanie w bezpośrednim rozumieniu) oraz skutki społeczne i ekonomiczno-gospodarcze wydanej decyzji, których nie da się pogodzić z regułami demokratycznego państwa prawa. Nie zawsze więc oczywiste naruszenie przepisu prawa (wyraźnego w interpretacji) będzie miało charakter rażący. Kluczowe są bowiem skutki jakie owo naruszenie powoduje w obrocie prawnym, czyniąc dalsze trwanie kontrolowanej decyzji w obrocie prawnym, niemożliwym do zaakceptowania. Tym samym sąd podziela prezentowany od lat w orzecznictwie podgląd, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., można mówić dopiero wtedy, gdy decyzja wywołuje stan istotnie niezgodny z prawem, tj. taki, w którym jej funkcjonowanie w obrocie prawnym jest nie do pogodzenia z zasadą praworządności i zaufania obywatela do działań organu. Stwierdzone naruszenie prawa powinno mieć zatem znacznie większą wagę, aniżeli stabilność ostatecznej decyzji administracyjnej (por.: wyrok NSA z 17 września 1997 r., III SA 1425/96, "Poradnik VAT" 1998, nr 3, s. 24; wyrok SN z 20 czerwca 1995 r., III ARN 22/95, OSNAPiUS 1995, nr 24, poz. 297; wyrok NSA z 11 maja 1994 r., III SA 1705/93, "Wspólnota" 1994, nr 42, s. 16). Dodać przy tym należy, że na mocy art. 156 § 2 k.p.a., nie stwierdza się nieważności decyzji z przyczyn wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. gdy wywołała ona nieodwracalne skutki prawne, które zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą, należy rozpatrywać ściśle - wyłącznie w płaszczyźnie obowiązującego prawa i środków prawnych, jakimi posługują się w swej działalności organy administracji publicznej (por. wyrok NSA z 10 maja 2023 r., II OSK 1671/20, jak i wcześniejsze orzeczenia: z 12 grudnia 2012 r., II OSK 1952/11 oraz z 25 kwietnia 2023 r., II OSK 1364/20; – dostępne w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej: "CBOSA"). Wówczas organ ogranicza się do stwierdzenia wydania decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji (art. 158 § 2 k.p.a.).

W ocenie sądu SKO prawidłowo ustaliło stan faktyczny i prawny w jakim wydano kontrolowaną decyzję Starosty, słusznie konkludując, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. organ ten powinien był dokonać rejestracji przedmiotowego pojazdu na podstawie świadectwa zgodności WE albo innego dokumentu równorzędnego, bowiem były one wymagane. Wniosek powyższy jest wynikiem przeprowadzonej przez SKO analizy przepisów prawa krajowego i unijnego, które w wyniku bezpośredniego ich odczytania oraz podstawienia definicji legalnych, dały obraz wymagalności ww. dokumentów w dacie dokonywania rejestracji, a których to dokumentów Spółka nie przedłożyła wraz z wnioskiem o rejestrację. Podkreślić przy tym należy, że dokonując kontroli w trybie nadzorczym SKO zasadnie miało na względzie przepisy prawa obowiązujące w dacie wydania kontrolowanej decyzji Starosty, które regulowały wówczas poza m.in. zasadami i warunkami dopuszczenia pojazdów do ruchu na drogach publicznych, także kwestie związane z homologacją pojazdów oraz ich wyposażenia, a które od 1 lipca 2023 r. reguluje ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919).

W dniu rejestracji pojazdu, dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu ciągnika rolniczego był (i nadal jest) dowód rejestracyjny, o czym stanowi art. 71 ust. 1 P.r.d. Co do zasady, rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana (art. 73 ust. 1 P.r.d.). Z kolei art. 72 ust. 1-6 p.r.d. zawiera zamknięty katalog dokumentów stanowiących podstawę rejestracji oraz wyłączenia i szczegółowe uregulowania w stosunku do określonych podstaw rejestracji. Dyspozycja art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowi wprost, że rejestracji dokonuje się na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Wedle art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymaganie powyższe nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP, zaś innych wyłączeń w tym względzie P.r.d. nie przewiduje. Z powyższą regulacją korespondował ówcześnie obowiązujący § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zm.), stanowiący, że w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium RP pojazdu sprowadzonego z zagranicy, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza odpowiednie dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1-6a P.r.d. (w tym świadectwo zgodności WE lub inny dokument równorzędny, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.). Dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowią zatem podstawę rejestracji pojazdu, o ile są wymagane, tzn. jeżeli istnieje przepis zobowiązujący do ich uzyskania.

SKO słusznie przy tym ustaliło, że na gruncie prawa krajowego, regulującego ogólne kwestie związane z homologacją (tj. odnoszące się do każdego typu pojazdu), dyspozycja art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. zobowiązuje producenta nowych pojazdów do wystawienia: świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu; albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d. Świadectwo homologacji typu (WE) pojazdu jest natomiast dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań technicznych, odpowiednich dla danej kategorii pojazdu określonych w przepisach wykonawczych (art. 70b ust. 1 i art. 70c pkt 1 P.r.d.), przez nowy typ pojazdu, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium RP. Spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu, potwierdza się w odpowiedniej procedurze homologacji (art. 70b ust. 2 P.r.d.). Producent nowego typu pojazdu, jest obowiązany uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu odpowiednie świadectwo homologacji typu WE (art. 70d ust. 1 P.r.d.), zaś wyjątki od tej zasady precyzuje art. 70d ust. 2, 3 i 6 P.r.d.; natomiast wyjątki od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji typu zawiera art. 70e P.r.d. - żaden z tych przepisów nie zwalnia jednak producenta ciągników rolniczych od obowiązku uzyskania odpowiedniego świadectwa homologacji typu (WE) pojazdu dla każdego nowego tego typu pojazdu. Z kolei na mocy art. 70g ust. 1 P.d.g. zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1., a podmiot, który wprowadzi do obrotu pojazd wbrew zakazowi określonemu w ust. 1, jest obowiązany na swój koszt wycofać ten pojazd z obrotu (art. 70g ust. 2 P.r.d.).

Powołane wyżej obowiązki producenta, wynikające z art. 70d ust. 1, art. 70 g i art. 70s ust. 1 P.r.d. stosuje się również do importera, tj. podmiotu wprowadzającego do obrotu na terytorium RP nowy pojazd, o czym stanowi wprost art. 70zk pkt 2 P.r.d.

Na gruncie prawa krajowego nowym pojazdem jest pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany (art. 2 pkt 62 P.r.d.). Definicja ta rodzi w ocenie sądu niezasadną konsternację skarżącej Spółki, która twierdzi, że skoro przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na Białorusi, to nie stanowi on, w świetle ww. definicji, pojazdu nowego, którego wprowadzenie do obrotu uzależnione jest na gruncie przepisów krajowych, od uzyskania świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu. W konsekwencji, w ocenie Spółki, na ma ona jako importer, obowiązku wystawienia dokumentu, o którym mowa w art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d., a tym samym wylegitymowania się nim przy rejestracji pojazdu, bowiem dokument ten nie jest wymagany. Takie wnioskowanie Spółki nie jest uprawnione, choćby z racji art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d., który precyzuje jedyny, na gruncie prawa krajowego, wyjątek od obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. (polegający na uprzednim zarejestrowaniu pojazdu na terytorium RP). Sąd zgadza się w tym względzie z poglądem WSA w Szczecinie, który w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z 23 czerwca 2022 r. (II SA/Sz 295/22) zapadłym na gruncie analogicznego stanu faktycznego, wskazał, że ustawodawca nie uzależnił obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z ww. dokumentów, od cechy "nowości" pojazdu, ale od jego uprzedniego zarejestrowania na terytorium RP.

Powyższe prowadzi do wniosku, że uprzednia rejestracja pojazdu na Białorusi nie zwalnia Spółki od obowiązku wylegitymowania się przy jego pierwszej rejestracji w RP, jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Przeciwne wnioskowanie, konsekwentnie forsowane przez skarżącą, stanowi niedopuszczalne obejście prawa, a co więcej w istocie stawia skarżącą w pozycji uprzywilejowanej względem innych podmiotów, wprowadzających do obrotu na terenie UE ciągniki rolnicze posiadające świadectwa zgodności, wymagane przy ich rejestracji prawem unijnym. Poza bowiem ww. przepisami krajowymi, (a nawet przede wszystkim) należy mieć na względzie przepisy unijne, które kwalifikują ciągniki rolnicze jako typ pojazdu wymagający homologacji, a której poświadczeniem jest świadectwo zgodności.

W tym też względzie SKO słusznie wskazało, że kwestię homologacji ciągników rolniczych reguluje od 1 stycznia 2016 r. Rozporządzenie - ustanawiające wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu m.in. wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 Rozporządzenia (art. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), w tym ciągników o kategorii T, obejmującej wszystkie ciągniki kołowe (art. 4 pkt 1 Rozporządzenia). Przypomnieć przy tym wypada, że rozporządzenie jest, wedle art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu EU, aktem ogólnego zastosowania, wiążącym w całości i bezpośrednio stosowanym we wszystkich państwach członkowskich UE. Wiąże ono instytucje UE, podmioty prawa, którym określa prawa i obowiązki, a także państwa członkowskie UE - co oznacza, że jest stosowane przez organy administracji publicznej (bez potrzeby transpozycji do prawa krajowego).

Nie budzi wątpliwości sądu, że akt ten miał zastosowanie przy rejestracji pojazdu objętego decyzją Starosty. W kontekście bowiem jego zakresu przedmiotowego, o którym mowa w art. 1 zdanie 1 w zw. z art. 2 ust. 1 tego aktu, stwierdzić należy, że skoro zgodnie z art. 3 pkt 37 Rozporządzenia "nowy pojazd" oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony; przy czym "rejestracja" oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres (art. 3 pkt 38 Rozporządzenia), zaś "dopuszczenie" to pierwsze wykorzystanie w Unii m.in. pojazdu, zgodnie z jego przeznaczeniem (art. 3 pkt 40 Rozporządzenia), to z prostego zestawienia ww. definicji wynika, że nowym pojazdem, jest pojazd, który nigdy wcześniej nie posiadał zezwolenia na pierwsze wykorzystanie w UE w ruchu drogowym, ani nie był w UE wykorzystany zgodnie z jego przeznaczeniem. W tym względzie SKO ma rację, że pojazd objęty decyzją Starosty jest pojazdem nowym, w rozumieniu ww. przepisów Rozporządzenia, a tym samym mu podlega.

Wedle art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z drugiej strony państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem Rozporządzenia, jeśli spełniają one jego wymogi (art. 5 ust. 3 Rozporządzenia). Z powyższego wynika jednoznacznie, że aby ciągnik rolniczy, będący pojazdem podlegającym procedurze homologacji, został zarejestrowany na obszarze UE, musi spełniać wymogi Rozporządzenia. Te zaś wymienione zostały w jego rozdziale III precyzującym wymogi dotyczące: bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, bezpieczeństwa pracy oraz efektywności środowiskowej. Pojazdom, które je spełniają, udzielana jest homologacja przez właściwe organy udzielające homologacji (art. 6 ust. 2 Rozporządzenia) w procedurze homologacji typu UE, w wyniku której zaświadcza się, że typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w Rozporządzeniu (art. 3 pkt 7 Rozporządzenia.). Wedle art. 6 ust. 1 Rozporządzenia organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów, występujących o homologację typu, obowiązków wynikających z Rozporządzenia.

Art. 8 ust. 1 Rozporządzenia nakłada na producenta, wprowadzającego pojazd do obrotu lub do pierwszego wykorzystania w Unii zgodnie z jego przeznaczeniem (dopuszczenie), obowiązek zapewnienia, aby był on produkowany i homologowany zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. W szczególności producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania pojazdu (art. 8 ust. 6 Rozporządzenia). Na zasadzie art. 15 Rozporządzenia, obowiązkom powyższym podlega również importer w przypadku m.in. gdy udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy; jest on uważany do celów Rozporządzenia za producenta i podlega jego obowiązkom zgodnie z art. 8-10. Z kolei w dedykowanych importerom obowiązkach leży wymóg wprowadzenia do obrotu tylko takich pojazdów, które są zgodne z wymogami i które otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej (art. 11 ust. 1 Rozporządzenia). Jak stanowi przy tym art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu (w tym ciągniki rolnicze), są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia, wedle którego producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu (...) wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu (zdanie 1). Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem. Wydanie świadectwa nie może być uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi dodatkowych informacji (zdanie 2). Producent może przekazać organowi rejestrującemu któregokolwiek państwa członkowskiego świadectwo zgodności drogą elektroniczną, o czym stanowi art. 33 ust. 9 Rozporządzenia.

Z powyższego wynika w sposób jednoznaczny, że Spółka, spełniająca definicję importera z art. 3 pkt. 41 Rozporządzenia (tj. osoba prawna mająca siedzibę w UE, która wprowadza do obrotu pojazd z państwa trzeciego), występując z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego ciągnika rolniczego, powinna była załączyć do wniosku ważne świadectwo zgodności, stanowiące warunek rejestracji (art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), bowiem poświadczające, że pojazd jest zgodny z homologowanym w UE typem pojazdu. Podkreślić przy tym wypada raz jeszcze, że na zasadzie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Wobec zaś braku w aktach sprawy kontrolowanej przez SKO, dokumentu poświadczającego spełnienie jednego z tych wymogów (tj. świadectwa zgodności), dokonana przez Starostę rejestracja pojazdu, jawi się jako w sposób oczywisty naruszająca art. 5 ust. 2 i art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, wobec wynikającego z art. 2 ust. 1 zdanie 1 i 2 lit. a. w zw. z art. 4 pkt 2 Rozporządzenia obowiązku uzyskania homologacji dla pojazdów rolniczych – w tym przypadku ciągnika kołowego kategorii T1. Co istotne, pojazdy te nie zostały objęte wyłączeniem z art. 2 ust. 2 Rozporządzenia, ani też możliwością alternatywnej homologacji na podstawie przepisów krajowych, o której mowa w art. 2 ust. 3 Rozporządzenia.

Finalnie zatem SKO prawidłowo dostrzegło w działaniu Starosty naruszenie nie tylko art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., ale także art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, który w ocenie sądu, należy wiązać z art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia. Sąd zgadza się ze stwierdzeniem SKO, że naruszenie to jest oczywiste, wobec niekwestionowanego braku w aktach kontrolowanej sprawy świadectwa zgodności, wymaganego do dokonania rejestracji przedmiotowego pojazdu. Nie budzi wątpliwości sądu, że brak ten powinien był podlegać usunięciu w trybie art. 64 § 2 k.p.a., zaś zaniechanie Starosty w tym względzie stanowi naruszenie prawa procesowego. Do wniosku o wymagalności ww. dokumentu prowadzi zaś nie wykładnia, lecz analiza ww. przepisów i proste ich zestawienie w kontekście zaistniałej sytuacji faktycznej. Wbrew stanowisku skarżącej Spółki, powołane przez SKO przepisy są jasne i jednoznaczne, zaś samo powiązanie ze sobą kilku regulacji prawnych, w celu odkodowania normy prawnej, z której wynika obowiązek wylegitymowania się przy rejestracji ciągnika rolniczego świadectwem zgodności, nie świadczy o konieczności stosowania przez Starostę złożonego procesu wykładni. Co więcej, z racji odstąpienia przez Starostę od uzasadnienia decyzji na zasadzie art. 107 § 4 k.p.a., w istocie nie wiadomo z jakich względów uznano na etapie rejestracji, że świadectwo zgodności w omawianym przypadku nie jest wymagane, a tym samym nie wiadomo jaki (i czy w ogóle) proces wykładni zastosował Starosta. Wbrew więc twierdzeniom Spółki, zawartym w uzasadnieniu pisma procesowego z 22 maja 2025 r., z decyzji Starosty nie wynika jakoby organ ten dokonał interpretacji niejasnych i niespójnych przepisów krajowych i unijnych.

W kwestii oczywistego charakteru naruszenia art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., należy zauważyć, że został on potwierdzony przez NSA w uzasadnieniach orzeczeń zapadłych na skutek rozpoznania skarg kasacyjnych Spółki od wyroków sądów administracyjnych wydanych w odniesieniu do innych decyzji dotyczących stwierdzenia nieważności decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu (m.in. wyroki NSA z: 4 grudnia 2024 r., sygn. akt: II GSK 2302/23, II GSK 1606/23, II GSK 1634/23, II GSK 1637/23, II GSK 1823/23 oraz II GSK 1904/22 - CBOSA"). NSA wskazał w nich wprost, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 w zw. z ust. 2 pkt 1 P.r.d. oraz przepisów Rozporządzenia, dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. był wymagany dla uzyskania decyzji o rejestracji ciągnika rolniczego sprowadzonego z Białorusi, a dokonanie tej rejestracji, mimo jego braku, stanowi oczywiste naruszenie prawa. W orzeczeniach tych powołano również wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 15 czerwca 2017 r. o sygn. C-513/15, wydany na tle przepisów dyrektywy 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie m.in. homologacji typu ciągników rolniczych (Dz. U. 2003.L 171, s.1) - podobnych do przepisów Rozporządzenia, a w którym to wyroku wyjaśniono, że zarejestrowanie używanego ciągnika, pochodzącego z państwa trzeciego i wprowadzonego po raz pierwszy na teren UE jest możliwe po spełnieniu przez niego wymogów homologacji obowiązujących w UE.

Skoro zatem ciągniki rolnicze stanowią na gruncie prawa unijnego homologowany typ pojazdu, a ich rejestracja uzależniona jest, zarówno na gruncie prawa unijnego, jak i krajowego, od przedstawienia ważnego świadectwa zgodności, to brak jest uzasadnienia prawnego dla dopuszczenia do ruchu w UE ciągników sprowadzonych z państwa trzeciego, które takiego świadectwa zgodności nie posiadają. W tym względzie sąd podkreśla, że wbrew twierdzeniu Spółki przepisy unijne oraz krajowe pozostają w generalnej zgodności, a ewentualna ich rozbieżność (np. na gruncie definicji pojazdu nowego) jest rozstrzygana przez organ stosujący prawo wedle zasady prymatu prawa UE (tj. na rzecz Rozporządzenia). Konieczność zaś jednoczesnego stosowania i wzajemnego powiązania przepisów krajowych z unijnymi oraz względnej obszerności przedmiotowej regulacji, sama w sobie nie świadczy o obowiązku dokonania ich skomplikowanej wykładni. Proste ich bowiem zestawienie oraz sięgnięcie do generalnej zasady hierarchiczności aktów prawnych, prowadzi do jednoznacznego wniosku o niedopuszczalności zarejestrowania na terenie UE (w tym RP) ciągnika rolniczego, który nie posiada świadectwa zgodności poświadczającego jego wyprodukowanie zgodnie z homologowanym typem pojazdu.

Oczywistość powyższych regulacji nie budzi wątpliwości sądu administracyjnego, zaś sama okoliczność odmiennego ich interpretowania przez niektóre organy władzy publicznej, nie świadczy o ich skomplikowaniu, lecz o nieprawidłowym stosowaniu prawa przez te organy. W ocenie sądu, również procedowana obecnie nowelizacja krajowych przepisów homologacyjnych, o których wspomina skarżąca Spółka, w żaden sposób nie podważa oczywistości ww. przepisów prawa, bowiem z obecnego brzmienia uzasadnienia tej nowelizacji wynika, że regulować ona ma m.in. zasady dopuszczania w Polsce używanych ciągników rolniczych spoza UE. Tymczasem przedmiotowy ciągnik jest w rozumieniu Rozporządzenia pojazdem nowym (treść projektu ustawy dostępna publicznie na stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów). Dodać przy tym należy, że powyższe wnioski są zbieżne z tymi zaprezentowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury w piśmie załączonym do pisma procesowego Spółki. W piśmie tym wskazano wprost, że rejestracja ciągnika rolniczego sprowadzonego z państwa niebędącego członkiem UE jest uzależniona od przedłożenia dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., bowiem każdy taki ciągnik powinien być traktowany jako pojazd nowy w rozumieniu Rozporządzenia, które w świetle konstytucyjnych zasad hierarchii aktów prawnych, ma pierwszeństwo przed ustawą (str. 7 ww. pisma).

Konsekwencją wyżej opisanego oczywistego naruszenia prawa przez Starostę, jest dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności. Oznacza to brak potwierdzenia, że pojazd ten został wyprodukowany i homologowany zgodnie z wymogami Rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego mocy. Sąd podkreśla przy tym, że celem zharmonizowania wymagań technicznych i norm środowiskowych mających zastosowanie m.in. do pojazdu objętego decyzją Starosty (w odniesieniu do homologacji danego typu pojazdu) w UE, dokonanego Rozporządzeniem, było zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska. Szczegółowe wymogi w tym względzie zawarte zostały w art. 17 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów), art. 18 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa pracy) oraz w art. 19 (wymogi dotyczące efektywności środowiskowej) Rozporządzenia.

Jedynie pokrótce zauważyć w tym względzie należy, że kierując się ww. celem wprowadzono zasadę, zgodnie z którą pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u osób znajdujących się w pojeździe oraz u innych użytkowników dróg. W tym celu niezbędne jest, aby producenci zapewniali zgodność pojazdów z odpowiednimi wymogami określonymi w Rozporządzeniu, w tym dotyczącymi m.in.: nienaruszalności konstrukcji pojazdu, układów pomagających kierowcy w panowaniu nad pojazdem, układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otoczenia, układów oświetlenia pojazdu, układów ochrony użytkowników pojazdu, zewnętrznych składowych pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu oraz jego opon (vide: pkt 12 preambuły Rozporządzenia). W celu zaś zapewnienia zminimalizowanego wpływu na środowisko wprowadzono wymóg zgodności z normami odnoszącymi się do emisji zanieczyszczeń oraz dopuszczalne wartości szczegółowych poziomów hałasu zewnętrznego. Dopiero po sprawdzeniu działań dotyczących zgodności produkcji, (o których mowa w art. 28 Rozporządzenia) oraz zgodności typu m.in. pojazdu z mającymi zastosowanie wymogami, udzielana jest homologacja typu UE (art. 24 Rozporządzenia). Właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji jest natomiast jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, a jej zapewnieniu służą regularne kontrole producentów (pkt 13 preambuły Rozporządzenia).

W tym względzie słusznie SKO dostrzegło, że badania techniczne pojazdu uznać należy za niewystarczające, bowiem w żadnej mierze nie zastępują one badań wymaganych dla homologacji typu UE, a przede wszystkim nie służą one wykazaniu zgodności z przepisami technicznymi określonymi w Rozporządzeniu i w aktach wymienionych w załączniku I, lecz ustaleniu, czy stan utrzymania konkretnego pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie. Wywiedziona zaś przez Spółkę w piśmie procesowym z 22 maja 2025 r. argumentacja podważająca rangę badań homologacyjnych, czy wręcz zrównująca je z badaniami technicznymi, nie znajduje oparcia w przepisach prawa, podobnie jak sprzeczne z art. 81 ust. 4 P.r.d. twierdzenie Spółki, że pojazd posiadający wymaganą homologację (tj. świadectwo zgodności) i tak podlegałby badaniu technicznemu przed rejestracją.

W kontekście powyższych wymogów oraz celów Rozporządzenia jakim wymogi te służą, dopuszczenie do ruchu pojazdu, który nie posiada potwierdzenia ich spełnienia, jawi się jako godzące w wartości tymi wymogami chronione. Chodzi tu przede wszystkim o wartości takie jak: bezpieczeństwo komunikacyjne, zdrowie i bezpieczeństwo użytkowników pojazdu oraz ochrona środowiska. Na wartości te trafnie wskazało SKO w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, a ich powołanie - wbrew stanowisku Spółki, nie wymagało przeprowadzenia postępowania dowodowego, bowiem wynikają one wprost z przepisów prawa, które te wartości chronią.

Niewątpliwie bezpieczeństwo użytkowania przedmiotowego pojazdu, od którego zależne jest zdrowie (a nawet życie), leży w interesie jego nabywcy, a także wszystkich jego użytkowników, co w sposób zasadniczy przemawia za prawidłowością decyzji SKO. Jednocześnie sąd dostrzega, że przeciwnie - również uchylenie tej decyzji może leżeć w interesie niektórych użytkowników pojazdu, w szczególności tych, na których ciążą zobowiązania majątkowe, związane z jego zakupem lub prowadzeniem gospodarstwa rolnego, w którym jest on wykorzystywany. Sąd zwraca jednak uwagę, że docelowy użytkownik ciągnika rolniczego zasadniczo wykorzystuje go przy czynnościach związanych z produkcją żywności. Z tego też względu użytkowanie pojazdu potencjalnie emitującego zanieczyszczenia powyżej unijnych wartości granicznych emisji spalin, może negatywnie wpływać na jakość produkowanej żywności, a finalnie na zdrowie całego społeczeństwa, wzrost kosztów opieki zdrowotnej, wysokość udzielanych świadczeń zdrowotnych i chorobowych etc. Sąd zauważa przy tym, że to ochrona środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa komunikacyjnego została na gruncie Rozporządzenia poddana ochronie prawnej, w przeciwieństwie do możliwości użytkowania pojazdu niespełniającego norm unijnych (co więcej motywowanej jedynie indywidualnym interesem majątkowym). Skoro zatem, w świetle ww. ochrony prawnej, samo już faktyczne użytkowanie takiego pojazdu obarczone jest ryzykiem, to choćby z tego tylko względu, nie powinno być legitymizowane działaniem organów administracji publicznej.

Dodać przy tym należy, że decyzja Starosty nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych, bowiem jej pokłosiem było wyłącznie administracyjne dopuszczenie pojazdu do ruchu, które może być cofnięte bez uszczerbku dla innych administracyjnoprawnych uprawnień i obowiązków skarżącej Spółki. W świetle bowiem przytoczonego na wstępie orzecznictwa, nieodwracalne skutki prawne decyzji należy ograniczyć wyłącznie do jej bezpośrednich skutków w sferze prawa, a nie zdarzeń stanowiących tylko jej pośredni efekt. Tym niemniej słusznie SKO wskazało, że zaskarżona decyzja w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności przedmiotowego pojazdu. Akcentowane zaś przez skarżącą skutki o charakterze majątkowym, są jedynie pośrednią i potencjalną konsekwencją, nie wyłączającą na gruncie art. 156 § 2 k.p.a., możliwości stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Kwestia natomiast ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej (czy to Spółki, czy organu administracji), pozostaje poza oceną sądu administracyjnego w rozpoznawanej sprawie. Sąd nie oceniał również w jej ramach skutków decyzji w odniesieniu do kolejnych rzeczywistych, czy też potencjalnych nabywców przedmiotowego pojazdu, bowiem pozostają one poza jej granicami.

Sąd podkreśla przy tym, że wprowadzając na rynek UE pojazdy typu homologowanego, które nie posiadały wymaganego prawem świadectwa zgodności, Spółka działała na własne ryzyko (co nie umniejsza wagi naruszenia prawa, którego dopuścił się Starosta), a działanie to wydaje się – w świetle informacji przedstawionych w odpowiedzi na skargę przez SKO – jako podjęte w celu obejścia prawa. Liczba wydanych zaś, analogicznych decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu, objętych kontrolą nadzwyczajną, sama w sobie również nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie prawnym decyzji obarczonych tak istotnym naruszeniem prawa, którego skutkiem może być potencjalna utrata zdrowia, a nawet życia ludzkiego.

Słusznie SKO wspomniało także o potencjalnym naruszeniu w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów, do którego mogło dojść na skutek zarejestrowania i finalnie dopuszczenia do obrotu w UE niehomologowanych ciągników rolniczych, a których cena była niższa aniżeli innych ciągników oferowanych na rynku, zaopatrzonych w wymagane prawem świadectwo zgodności, a przy tym spełniających m.in. normy emisyjne. Z tego też względu prawdopodobne jest, że udostępnianie ciągników na rynku przez Spółkę mogło odbywać się przez popełnianie czynów nieuczciwej konkurencji, która to materia nie podlega jednak właściwości sądu administracyjnego, jednakże została przez sąd dostrzeżona z uwagi na konieczność zobrazowania wagi skutków ekonomiczno-gospodarczych, które wywołała decyzja objęta zaskarżonym rozstrzygnięciem.

Przede wszystkim jednak, wbrew twierdzeniu Spółki, wyeliminowanie wadliwej decyzji Starosty z obrotu prawnego leży w słusznym interesie RP. Nie można bowiem tracić z pola widzenia, że Polska jest członkiem UE, co oznacza, że zobligowana jest do przestrzegania norm prawa unijnego, a ich naruszenie przez organ krajowy może podlegać zgłoszeniu do Komisji Europejskiej, która jest uprawniona uruchomić względem państwa członkowskiego formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (art. 258-260 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej). Z urzędu sądowi wiadomo, że takie zawiadomienia (skargi) już zostały złożone. W związku z tym rację ma SKO, które w odpowiedzi na skargę zauważyło, że pozostawienie w obrocie prawnym decyzji Starosty - w sposób oczywisty naruszającej prawo unijne, naraża Polskę na sankcje przewidziane prawem unijnym, w tym sankcje finansowe. Abstrahując zaś od powyższego sąd zauważa, że dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności, może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa na całym rynku wewnętrznym UE oraz zakłócać uczciwą konkurencję na tym rynku, podlegającą ochronie prawnej.

Tym samym, skoro decyzja Starosty zapadła z oczywistym naruszeniem, jednoznacznych w swoim wyrazie, przepisów prawa, a jej wydanie wywołało szereg istotnych i negatywnych skutków o charakterze społecznym oraz ekonomiczno-gospodarczym oraz może narazić Polskę na odpowiedzialność finansową z tytułu niewykonywania zobowiązań państw członkowskich UE, to utrzymanie jej w obrocie prawnym, (motywowane jedynie hipotetycznym interesem majątkowym nabywcy ciągnika oraz skarżącej Spółki), jest nie do pogodzenia z konstytucyjną zasadą praworządności (art. 7 Konstytucji RP) i równości wobec prawa (art. 32 ust 1 Konstytucji RP), stanowiących jednocześnie wartości, na których opiera się UE (art. 2 Traktatu i UE). Na gruncie art. 2 Konstytucji RP Polska jest demokratycznym państwem prawnym urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej, zaś pozostawienie decyzji Starosty w obrocie prawnym stanowiłoby zaprzeczenie tej koronnej zasadzie.

Końcowo należy podkreślić, że SKO zbadało również pozostałe przesłanki nieważności wymienione w art. 156 § 1 k.p.a., nie stwierdzając przy tym zasadnie, aby którakolwiek z nich zaistniała w kontrolowanej sprawie.

Mając na uwadze powyższe, sąd administracyjny, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2024 r., poz. 935 ze zm.) oddalił skargę.