Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S. WSA Piotr Popek, Sędzia WSA Małgorzata Niedobylska /spr./, Sędzia WSA Jarosław Szaro, Protokolant sekr. sąd. Karolina Gołąbek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 grudnia 2024 r. spraw ze skarg K. sp. z o.o. w T. na decyzje Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie z dnia 13 czerwca 2024 r. - nr 1801-IGC.4802.2.2024 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym - nr 1801-IGC.4802.1.2024 w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych 1) uchyla zaskarżone decyzje, 2) zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie na rzecz skarżącej K. sp. z o.o. w T. kwotę 300 (trzysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

Przedmiotem skarg K. sp. z o.o. w T. (dalej: przewoźnik/spółka/skarżąca) są decyzje Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie (dalej: DIAS) z 13 czerwca 2024 r. nr:

- nr 1801-IGC.4802.2.2024, utrzymująca w mocy decyzję Naczelnika [...]Urzędu Celno-Skarbowego w [...] (dalej: NUCS) z 23 listopada 2023 r., nr 408000-408000-COC-1.4802.919.2023 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

- 1801-IGC.4802.1.2024, utrzymująca w mocy decyzję NUCS z 23 listopada 2023 r., nr 408000-408000-COC-1.4802.917.2023 w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym

Zaskarżone rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu 23 stycznia 2023r. funkcjonariusze Oddziału Celnego w [...] przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu członowego w postaci dwuosiowego pojazdu samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którego kierowcą był M. W. pod kątem przestrzegania przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 1047 ze zm., dalej: p.r.d.) oraz ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm., dalej: u.t.d. ).

Skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci soków marki [...]. Przewoźnikiem była spółka.

W wyniku kontroli tj. ważenia masy całkowitej i dynamicznego obciążenia osi oraz pomiaru długości, wysokości i szerokości ww. pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 650kg/1,63%, co oznaczało, że pojazd jest nienormatywny, a przejazd nim, co do zasady, wymaga zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego. Kontrola pomiaru parametrów zewnętrznych (tj. długość, długość z ładunkiem, wysokość, wysokość z ładunkiem) wykazała, że ww. parametry są w normie. W trakcie kontroli kierowca pojazdu nie okazał kontrolującym zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego ww. kategorii. Z przeprowadzonych czynności sporządzono protokół z 23 stycznia 2023 r. (nr PL401030.34.W.2023). Obecny podczas kontroli kierowca wniósł o ponowny pomiar masy całkowitej pojazdu.

W wyniku powtórnego pomiaru pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 350kg/0,88%), co potwierdziło, że pojazd jest nienormatywny. Z przeprowadzonej czynności kontrolnej sporządzono protokół (z 23 stycznia 2023 r. nr [...]).

Z kolei, w wyniku kontroli przeprowadzonej w zakresie przestrzegania przepisów u.t.d. stwierdzono naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu zespołem pojazdów, którego rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem (40350 kg) przekroczyła wartość dopuszczalną tj. 40000 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnego parametru o 0,88 %, zagrożone karą pieniężną w kwocie 1000 zł, zgodnie z Lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W związku z powyższym NUCS postanowieniami z 21 września 2023 r. wszczął z urzędu postępowania administracyjne wobec przewoźnika w sprawie naruszenia przepisów u.t.d. oraz nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów p.r.d.

Następnie NUCS decyzjami z 23 listopada 2023 r., nr: 408000-408000-COC-1.4802.917.2023, 408000-408000-COC-l.4802.919.2023, nałożył na przewoźnika kary pieniężne w wysokościach [...} zł i [...] zł za odpowiednio: wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym i dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o mniej niż 5% - naruszenie określone w Lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

U podstaw decyzji legły ustalenia kontroli z 23 stycznia 2023 r. Z dwóch przeprowadzonych pomiarów parametrów technicznych pojazdu członowego, przyjęto wyniki korzystniejsze dla strony, wykazane w wydruku z drugiego ważenia.

Nie zgadzając się z tymi rozstrzygnięciami przewoźnik złożył odwołania od ww. decyzji do DIAS, wnosząc o ich uchylenie i umorzenie postępowań lub przekazanie spraw do ponownego rozpatrzenia.

Przewoźnik zakwestionował legalność procedury kontrolnej, wiarygodność uzyskanych wyników ważenia oraz prawidłowość kwalifikacji naruszenia. Zaznaczył, że nie uwzględniono przewidzianych prawem korekt wagi, a gdyby uwzględniono margines błędu wynoszący 2%, w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 350 kg tj. o 0,88 %, to pojazd byłby normatywny.

Opisanymi na wstępie decyzjami z 13 czerwca 2024 r., DIAS utrzymał w mocy decyzje organu I instancji.

Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od [...]złotych do [...] złotych za każde naruszenie.

Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego

określa Ip. 10 załącznika nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.)

Zgodnie z załącznikiem nr 3 do ustawy, Lp. 10.2.1. - dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o mniej niż 5% - podlega karze pieniężnej w wysokości [...] zł.

Dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych Rzeczypospolitej Polskiej określone zostały w p.r.d. oraz w obowiązującym w dniu kontroli rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 502, dalej: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów).

Zgodnie z unormowaniami p.r.d. ładunek ma być umieszczony na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (art. 61 ust. 1) i nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust.2 pkt 1).

Z kolei, zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych pojazdów, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku: zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton (§ 3 ust. 1 pkt. 2).

Przeprowadzona w dniu 23 stycznia 2023 r. kontrola przedmiotowego pojazdu wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (40 ton) o 350 kg, sankcjonowane karą w wysokości [...] zł.

Natomiast stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii l-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ww. ustawy (art. 64 ust. 3 i 4 p.r.d.). Zgodnie z treścią tego załącznika, w przypadku pojazdu nienormatywnego o masie całkowitej, przekraczającej wielkość dopuszczalną, ale nieprzekraczającej 60 ton, wymagane jest zezwolenie kategorii IV, które kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom.

W myśl zaś art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Stosownie do art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Zasady ustalania kar uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., gdzie m.in. za brak zezwolenia kategorii ll-IV przewiduje się karę w wysokości [...] zł (pkt 2). W myśl zaś art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W ocenie DAIS nie budzi wątpliwości, że przewoźnik wykonywał przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przejazd, z uwagi na ustalone w wyniku kontroli parametry, wymagałby posiadania zezwolenia kategorii IV. Dwukrotny pomiar wykazał przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu 40 ton o 350 kg (przekroczenie o 0,88 %) i o 650 kg (przekroczenie o 1,63%). Jednakże przewożony tym pojazdem ładunek nie spełniał ustawowego warunku niepodzielności, co wykluczało możliwość legalnego przejazdu tym pojazdem po drogach publicznych RP - nawet w sytuacji posiadania zezwolenia właściwej kategorii tj. kategorii IV. Stwierdzono zatem, że przewoźnik dopuścił się naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Organ II instancji wyjaśnił, że sankcja w takim przypadku oparta jest na fikcji prawnej, polegającej na tym, że kara nakładana jest w wysokości jak za przejazd bez zezwolenia, pomimo iż uzyskanie zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego byłoby niemożliwe. Przewoźnik podlega zatem karze za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, ale w wysokości przewidzianej dla przejazdu bez zezwolenia odpowiedniej kategorii.

Powyższe skutkuje nałożeniem kary w wysokości [...] zł, stosownie do postanowień art. 140 ab ust.1 pkt 2 w związku z art. 64 ust. 1, ust. 2 oraz art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 p.r.d.

Organ odwoławczy zaznaczył, że naruszenie przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków określonych w u.t.d. podlega karze na podstawie art. 92a tej ustawy, natomiast naruszenie warunków ruchu pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej podlega karze na podstawie p.r.d. Zgodnie z przepisami u.t.d. w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń, dotyczących przekroczenia: dopuszczalnych nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości - popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów p.r.d. w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje. Z przepisów prawa wynika bowiem w tym przypadku, że do jednego zdarzenia, zastosowanie mają różne normy prawne, których celem jest ochrona różnych dóbr i które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje.

Powołując się na poglądy orzecznictwa DIAS wskazał, że obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Orzekane środki nie realizują identycznego celu tj. chronią odmienne interesy prawne.

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego nieuwzględnienia korekty wyników ważenia o dopuszczalne odchylenia +/- 2% wartości ze względu na błędy zastosowanej metody cząstkowych ważeń pojazdu, DIAS wyjaśnił, że przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., nr 188, poz. 1345 – dalej: rozporządzenie w sprawie wag samochodowych) nie przewidują korygowania wyników ważenia pojazdów. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych. Błędy graniczne to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Określone błędy graniczne wskazań wag dotyczą wartości jaką maksymalnie może wykazać waga podczas legalizacji, aby właściwy organ wydał świadectwo legalizacji wagi. Waga podlegając legalizacji jest badana pod względem tych "błędów", natomiast wynik pomiaru nacisku pokazywany na wyświetlaczu podczas ważenia jest już po odjęciu tych "błędów granicznych".

Zdaniem organu, należy przyjąć bezpośrednio odczytane z wagi wyniki sumarycznej masy pojazdu oraz obciążenia osi wykazane przez wagę dla poszczególnych osi i wartości, które nie powinny być zmieniane przez użytkownika wagi. Wyniki uzyskiwane na wagach z ważną legalizacją w zakresie rzeczywistej masy całkowitej nie są korygowane o jakiekolwiek wartości, w tym dopuszczalne w trakcie użytkowania błędy graniczne. Jako wartość kontrolowanego parametru należy zatem przyjąć bezpośredni odczyt wskazania wagi.

Organ zaznaczył, że przyczyny zróżnicowania wyników dwóch kolejnych pomiarów wagi mogą być różne i zależą od wielu zmiennych, a kontrolujący nie mają możliwości jednoznacznego ich ustalenia. Stąd jako zasadę przyjęto, iż podstawę oceny nienormatywności pojazdu stanowi pomiar korzystniejszy dla strony. W niniejszej sprawie jest to drugi pomiar, udokumentowany protokołem kontroli nr [...] z 23 stycznia 2023 r., w trakcie którego stwierdzono mniejsze przekroczenie (350 kg/0,88 %). Jak wynika z protokołów kontroli, pomimo odnotowania różnych pomiarów, wyniki ważenia skontrolowanego pojazdu potwierdziły jego nienormatywność w zakresie przekroczenia dopuszczalnej normy masy całkowitej pojazdu.

DIAS podkreślił także, że pomiary zostały wykonane przez uprawnione osoby, przy użyciu stacjonarnej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (marki [...] o nr [...]), która spełniała wymogi techniczne, była sprawna i posiadała ważne świadectwo legalizacji pierwotnej z 10 marca 2022 r., potwierdzające spełnienie wymagań określonych przepisami rozporządzenia w sprawie wag samochodowych Sam proces ważenia przebiegał zaś automatycznie, bez ingerencji człowieka. O zachowaniu właściwych warunków przejazdu przez panel wagowy świadczy fakt zarejestrowania wyników ważenia. Kierowca zaś podpisał protokół z 23 stycznia 2023 r. nr [...], nie wnosząc do niego uwag.

Ponadto organ II instancji stwierdził brak podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 92c u.t.d. uznając, że w okolicznościach spraw nie występują sytuacje opisane w tym przepisie, a strona nie wskazała i nie udowodniła jakichkolwiek nieoczekiwanych i niedających się przewidzieć zdarzeń, które spowodowały ujawnione naruszenia i zwalniałyby ją z odpowiedzialności administracyjnej.

W skargach wniesionych do tut. Sądu skarżąca, domagając się uchylenia wydanych w sprawie decyzji i orzeczenia o kosztach postępowania sądowego, zarzuciła naruszenie:

1. art. 7 i art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 572, dalej: k.p.a.) w zw. z art. 2 i 7 Konstytucji RP przez stosowanie "wybiórczych procedur" w postępowaniu administracyjnym, co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, zasady praworządności zapisanej w art. 7 k.p.a., jak i zasady legalizmu odzwierciedlonej w art. 6 k.p.a.,

2. przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. przepisów art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., przez niewystarczające wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, naruszenie zasad prawdy materialnej i zasady swobodnej oceny dowodów, organ bowiem w sposób niewystarczający wyjaśnił stan faktyczny sprawy, a w szczególności nie wykazał w sposób niebudzący wątpliwości, czy skarżąca nie dochowała należytej staranności bądź też, czy miała wpływ na powstałe naruszenia, co jak wyżej wskazano mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy,

3. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., bowiem organ I instancji nie orzekł co do istoty sprawy, nie rozważył materiału dowodowego i nie zweryfikował ustaleń kontrolujących i prawidłowej kwalifikacji naruszenia, mimo ciążącego na nim obowiązku,

4. art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. przez nieumorzenie kolejnego postępowania administracyjnego w sytuacji, gdy za to samo naruszenie NUCS nałożył równocześnie w drodze innej decyzji administracyjnej karę pieniężną na podstawie jednego protokołu kontroli ważenia, która była konsekwencją przekroczenia jednej tylko normy - DMC zespołu pojazdu, a więc stanowiła karę za to samo naruszenie,

5. art. 7b k.p.a. w zw. z art. 8 § 1 k.p.a. przez uznanie za prawidłowe nałożenie na mocy dwóch różnych decyzji administracyjnych kar pieniężnych za to samo zachowanie, co jest sprzeczne z wyrażoną w k.p.a. zasadą proporcjonalności,

6. art. 2 i art. 31 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, art. 12 ustawy Prawo przedsiębiorców oraz art. 8 § 1 k.p.a. i wynikającej z nich zasady proporcjonalności przez dwukrotne nałożenie na stronę kary pieniężnej [...] złotych za naruszenie Ip. 10 załącznika nr 3 u.t.d. i [...] zł za naruszenie art. 140aa ust 1 p.r.d. w sytuacji, w której przekroczenie parametrów pojazdu było jednorazowe,

7. art. 7, art. 8 § 1, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie w zakresie kwalifikacji zastosowanych przepisów i również możliwego zastosowania przepisu art. 189c k.p.a. uwalniającego od odpowiedzialności (przewóz o charakterze humanitarnym) oraz przepisów kodeksu postępowania administracyjnego i administracyjnych kar (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar pieniężnych

8. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz k.p.a. art. 7a § 1 i art. 81a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania.

W uzasadnieniach skarg strona skarżąca podniosła, że wyniki dwóch pomiarów dokonanych wagą dynamiczną różnią się od siebie o wartość 300 kg i mieszczą się w zakresie błędu pomiarowego wskazanego przez producenta wagi (4%), gdyż przeciążenie wynosiło 0,88 %. Według skarżącej, już te wyniki wskazywały na konieczność zastosowania tolerancji dopuszczalnych błędów stosowanej metody cząstkowych ważeń pojazdu, która w tym przypadku wynosiła niemal 50% (300 kg) zafałszowania wyników. Skarżąca zaznaczyła, że urządzenie, w stosunku do którego zostało wydane świadectwo legalizacji może ulec zwykłemu zużyciu i generować zafałszowane wyniki pomiarów, na co też wskazują instrukcje wag. Organy nie zastosowały się do instrukcji pochodzącej od producenta wagi, w związku z czym wykonywane przez nich pomiary nie odzwierciedlają rzeczywistej masy pojazdu.

Skarżąca zaznaczyła także, że świadectwo legalizacji nie zawiera błędów granicznych ważenia, na co wyraźnie wskazuje przypadek niniejszej sprawy, bowiem różnica pomiędzy ważeniami wykazała błąd aż 300 kg. W przypadku przekroczenia DMC pojazdu o 0,88% zastosowanie tolerancji o 2% powoduje, że pojazd był normatywny. Skoro podczas kontroli nie stwierdzono przekroczenia nacisków osi i innych parametrów pojazdu, nie było żadnego uzasadnienia by wszczynać postępowanie na podstawie przepisów art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. Wystarczyło wszcząć postępowanie na podstawie załącznika nr 3 u.t.d. i Ip. 10.2.1 tego załącznika, który przewiduje niższą sankcję.

Skarżąca podniosła również, że kary nałożono dwukrotnie za tę samą nieprawidłowość stwierdzoną tą samą czynnością kontrolną – zważeniem pojazdu. W jej ocenie taka procedura stanowi nieracjonalną i niezrozumiałą instytucję prawną. Sprzeczną z zasadą demokratycznego państwa prawnego jest sytuacja, w której norma indywidualna wynikająca z aktu administracyjnego stoi w sprzeczności z normą generalną wynikającą z aktu normatywnego. Normy uprawniające do nałożenia na obywatela sankcji administracyjnych powinny być precyzyjne i znajdować wyraźną podstawę w przepisach ustawowych i również w zarządzeniach wewnętrznych, które nie mogą stanowić podstawy nakładania na obywateli kar i obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej.

Ponadto skarżąca dodała, że wykonywany przewóz drogowy do U.napojów dla żołnierzy miał charakter humanitarny, o czym świadczyły okazane w toku kontroli i załączone do wyjaśnień dokumenty.

W odpowiedziach na skargi organ odwoławczy wniósł o oddalenie skarg, podtrzymując swe dotychczasowe stanowiska.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje:

W myśl art. 1 ustawy z 25 lipca 2002r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2019 r., poz. 2167) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 - dalej: p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, a kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Decyzja administracyjna podlega uchyleniu, jeśli Sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.) lub też naruszenie prawa będące podstawą stwierdzenia jej nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).

Dokonując kontroli zaskarżonych decyzji w wyżej wskazanych granicach Sąd stwierdził, że skargi są zasadne, choć nie wszystkie podniesione w nich zarzuty zasługują na aprobatę.

Poza sporem w kontrolowanych sprawach pozostaje, że w wyniku kontroli pojazdu składającego się z dwuosiowego pojazdu samochodowego marki [...]oraz trzyosiowej naczepy stwierdzono nienormatywność pojazdu. W wyniku pomiaru pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 650 kg, tj. o 1,63%. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu wskazało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 350 kg, tj. o 0,88%. Ostatnio wskazany wynik, jako korzystniejszy dla strony, został przyjęty za podstawę zaskarżonych decyzji.

Niesporne jest również, że w dniu kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z ładunkiem podzielnym w postaci soków. Podmiotem wykonującym przejazd była skarżąca. Nie budzi także wątpliwości, że waga za pomocą której dokonano sumarycznej masy pojazdu posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji pierwotnej.

Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczy natomiast zasadności przyjęcia za podstawę nałożenia kar uzyskanego wyniku ważenia, wskazującego na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 350 kg, tj. o 0,88% - bez zastosowania jakikolwiek korekty uzyskanego wyniku ważenia pojazdu. Skarżąca podnosi bowiem, że stwierdzone przeciążenie mieści się w zakresie błędu pomiarowego wskazanego przez producenta wagi wynoszącego 4%.

Skarżąca zakwestionowała również legalność wymierzenia jej dwóch kar, tj. za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych na podstawie p.r.d. oraz za naruszenie przepisów u.t.d. - za to samo zachowanie stwierdzone w jednej kontroli drogowej oraz brak uwzględnienia humanitarnego charakteru kontrolowanego przewozu.

W ocenie Sądu zasadny jest zarzut dotyczący braku uwzględnienia przez organy błędu pomiaru (niezastosowania niezbędnych korekt).

Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach z 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 oraz 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/24, zajął stanowisko, że w postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej, organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. To zatem prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych nacisków osi na drogę, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkości nacisku osi na drogę), to ma obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji.

Naczelny Sąd Administracyjny podzielił przy tym pogląd, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem.

Wskazano również, że zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wag samochodowych, w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D. Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania.

Naczelny Sąd Administracyjny wskazał przy tym, że jakkolwiek z § 1 wynika, że to rozporządzenie służy określeniu:

1) wymagań w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

2) szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

3) sposobów i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2,

to jednak nie można przyjąć, że jego regulacje nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi.

Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami.

Ponadto zwrócono również uwagę na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych.

Za nieprawidłowy Naczelny Sąd Administracyjny uznał pogląd, który reprezentują orzekające w kontrolowanych sprawach organy, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Za niezasadne uznano twierdzenia, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów.

Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. Uzyskany wynik powinien być zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach.

Naczelny Sąd Administracyjny zaznaczył, że wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru, nie mogą być tłumaczone na niekorzyść strony. A zatem to, że wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość, nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę.

Odnosząc powyższe rozważania do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy należy wskazać, że do akt administracyjnych nie załączono instrukcji obsługi wagi, która zawierałaby informację na temat dopuszczalnego błędu. Przy tym ze świadectwa legalizacji wagi wynika, że jest to waga o klasie dokładności D, czyli waga o najniższej możliwej klasie dokładności, dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe - dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi - odchylenie ±4% (por. tabela 1 złącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie wag samochodowych).

Jednocześnie w okolicznościach spraw wyniki ważenia wskazują na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 1,63% i 0,88%.

O występujących w sprawie wątpliwościach co do prawidłowości przyjętego przez organ przekroczenia wskazanego parametru, świadczy, według Sądu, również duża rozbieżność pomiędzy uzyskanymi wynikami dwóch ważeń wynosząca 300 kg.

W świetle przytoczonego powyżej, jednolitego w ostatnim czasie stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego, okoliczności tych nie można uznać za pozostające bez znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny podkreśla bowiem, że ewentualne wątpliwości co do stanu faktycznego należy rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia na korzyść strony stosownej korekty.

W konsekwencji zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji podlegały uchyleniu. Ponownie rozpoznając sprawę organ będzie kierował się wyżej przedstawioną oceną.

W ocenie Sądu, pozostałe zarzuty skarg nie zasługują na uwzględnienie.

Sąd podziela stanowisko organów, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z u.t.d.., organ miał prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające kary. Z przepisów prawa wynika bowiem w tym przypadku, że do jednego zdarzenia, zastosowanie mają różne normy prawne, których celem jest ochrona różnych dóbr i które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne.

W analizowanych przypadkach wymierzenia skarżącej kary za naruszenie u.t.d.. oraz za przejazd pojazdu nienormatywnego, nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Celem tych kar jest zapobieganie niszczeniu sieci drogowej oraz zapobieganie niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają inny cel. Ustawodawca wprowadził te regulacje aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Cel tej regulacji jest inny, inne dobro podlega na podstawie tych przepisów ochronie (por. np. wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 248/21).

W świetle powyższego za zasadny trzeba więc uznać wniosek, że delikty administracyjne przypisane skarżącej w rozpatrywanych sprawach nie były tożsame, lecz różne, a tezy przeciwnej nie uzasadnia to, że podlegające ustaleniu w odrębnie prowadzonych postępowaniach w sprawach nałożenia kar pieniężnych odrębne zbiory faktów posiadały również pewną część wspólną odnoszącą się do przekroczenia tego samego parametru kontrolowanego pojazdu i zostały stwierdzone podczas jednej kontroli i utrwalone w jednym protokole. W świetle przedstawionych argumentów nie ma to jednak znaczenia, albowiem na tej tylko podstawie, a więc z pominięciem konsekwencji wynikających z przywołanej powyżej regulacji prawnej, nie sposób jest zasadnie wnioskować o zaistnieniu sytuacji mającej dowodzić naruszenia zasady ne bis in idem, a w konsekwencji o naruszeniu zasady proporcjonalności wywodzonej z art. 2 Konstytucji RP, czy też z art. 8 k.p.a., na gruncie którego ma ona wymiar obowiązku proceduralnego.

Według Sądu, wbrew twierdzeniem skarg, kontrolowany przewóz nie może być uznany za wykonywany w ramach pomocy humanitarnej.

Zgodnie z art. 35 ust. 1 u.t.d., przedsiębiorca wykonujący transport drogowy może być zwolniony z obowiązku uzyskania zezwolenia w przypadku wykonywania przez niego przewozów w ramach pomocy humanitarnej, medycznej lub w przypadku klęski żywiołowej Zgodnie z tym przepisem, zwolnienie to następuje w drodze decyzji wydawanej przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego (ust. 2), a takiej w niniejszej sprawie brak. Nie wystąpiła również sytuacja o jakiej mowa w ust. 3 tego artykułu, tj. zwolnienie przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy z obowiązku uzyskania zezwolenia, jeżeli umowy międzynarodowe, którymi RP jest związana, tak stanowią.

Z przedstawionych względów na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. Sąd orzekł jak w pkt I sentencji wyroku.

Na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a. orzeczono o kosztach postępowania, obejmujących zwrot od organu na rzecz strony skarżącej kwoty 300 zł uiszczonej tytułem wpisów od obu skarg.