Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Marcin Kamiński Sędzia NSA Małgorzata Korycińska Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) Protokolant asystent sędziego Paweł Cholewski po rozpoznaniu w dniu 22 października 2024 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Y. H. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z dnia 14 stycznia 2021 r. sygn. akt II SA/Bk 777/20 w sprawie ze skargi Y. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2020 r. nr BP.501.56.2020.1284.BL10.8349 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od Y. H. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 3.600 (trzy tysiące sześćset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

I.

Decyzją z 3 grudnia 2019 r. znak WITD.DL0152.X0386/60/19 Podlaski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na Y.H. (dalej jako skarżący, strona) na podstawie art. 92a ust. 1, 6, 7, 11 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm. - dalej jako utd) oraz załącznika nr 3 Ip. 1.1 i 2.11 karę pieniężną w łącznej wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji i wykonywanie przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd.

Jak wskazano w uzasadnieniu decyzji, w dniu 11 października 2019 r. w [...] przeprowadzono kontrolę samochodu osobowego marki [...] nr rej. [...], którego kierowcą był skarżący. Ustalono, że pojazdem tym wykonywany był przewóz osób.

Skarżący nie posiadał w pojeździe i nie okazał do kontroli drogowej zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji na wykonywanie przewozu drogowego osób lub na przewóz drogowy osób taksówką. Przesłuchany w toku kontroli zeznał, że nie posiada żadnego z ww. uprawnień.

Nadto stwierdzono także, że kierowca wykonywał usługę przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd.

II.

Decyzją z 30 lipca 2019 r. nr BP.501.56.2020.1284.BL10.8349 Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję Podlaskiego WITD z 3 grudnia 2019 r. orzekając w tym zakresie na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 11 i 22, art. 5 ust. 1, art. 5b ust. 1, art. 18 ust. 4a i 4b, art. 87 ust. 1 pkt 1, art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1 utd oraz lp. 1.1. i 2.11. załącznika nr 3 do utd.

III.

Wyrokiem z 14 stycznia 2021 r. sygn. akt II SA/Bk 777/20 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku oddalił skargę Y.H. na ww. decyzję.

IV.

Następnie skarżący skierował do Naczelnego Sądu Administracyjnego skargę kasacyjną, kwestionując powyższy wyrok w całości i zarzucając mu naruszenie:

I. prawa materialnego w postaci:

1. niewłaściwego zastosowania art. 4 pkt 1 oraz art. 5b ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 z późn. zm.) w zw. z Ip. 1.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, polegające na wymierzeniu skarżącemu kary w wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, w sytuacji w której czynności podejmowane przez skarżącego kasacyjnie nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym (głównie ze względu na to, że czynności skarżącego kasacyjnie nie nosiły znamion wykonywania działalności gospodarczej);

2. niewłaściwego zastosowania art. 4 pkt 11 oraz art. 18 ust 4 a, b ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 z późn. zm.) w zw. z Ip. 2.11 załącznika nr 3 do ww. ustawy polegające na uznaniu, że czynności wykonywane przez skarżącego kasacyjnie wyczerpywały definicję przewozu okazjonalnego, podczas gdy okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności fakt skorzystania przez pasażera z aplikacji o nazwie [...], świadczą o tym, że przewóz ten nie był przewozem okazjonalnym w rozumieniu ustawy;

3. niewłaściwego zastosowania art. 92a ust. 1 i 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 z późn. zm.) w zw. z Ip. 1.1 oraz Ip. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy w zw. z art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego;

4. naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art, 4 pkt 11 ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2019 roku w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, polegające na uznaniu, że przewóz jedynie jednej osoby, nie zaś grupy pasażerów, wypełnia znamiona "przewozu okazjonalnego", podczas gdy definicja "przewozu okazjonalnego" określona w ustawie o transporcie drogowym, jak i definicja "usług okazjonalnych" określona w cytowanym wyżej rozporządzeniu wymaga, aby przewoźnik wykonywał przewóz co najmniej dwóch osób (grupy osób);

II. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy tj.:

1. art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez brak pełnego wyjaśnienia podstawy prawnej rozstrzygnięcia oraz brak odniesienia się do wszystkich wskazanych zarzutów skargi skierowanej do decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2020 roku przejawiający się w braku wyczerpującego ustosunkowania się w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku do zarzutu naruszenia art. 7 oraz 77 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego w kontekście niepodjęcia wszelkich niezbędnych czynności oraz braku zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, a w szczególności:

a) zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej,

b) braku zweryfikowania przez organ czy skarżący posiadał status przedsiębiorcy w chwili przeprowadzania kontroli;

c) braku przeprowadzenia postępowania dowodowego oraz zbadania charakteru współpracy Skarżącego z firmą E. Sp. z o.o. sp.k. z siedzibą w [...];

d) zaniechania ustalenia, w jaki sposób doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem oraz w jaki sposób odbyła się płatność;

e) braku wyjaśnienia zasad działalności aplikacji, dzięki której doszło do wspólnego przejazdu;

f) poprzez uznanie, że płatność za przejazd nastąpiła na rzecz skarżącego, podczas gdy powyższe nie znajduje potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym i jest sprzeczne z istotą działania aplikacji, z której korzystał pasażer.

Strona wskazała, że ww. naruszenie miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż WSA w Białymstoku pominął podczas rozpoznawania sprawy podniesione wyżej okoliczności, zaś gdyby okoliczności te nie zostały pominięte, rozstrzygnięcie wydane w sprawie mogło być odmienne.

2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi, mimo rażącego naruszenia przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego przepisów art. 7, 77 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego polegające na niepodjęciu wszelkich niezbędnych czynności oraz braku zebrania i wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego, a w szczególności:

a) zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej,

b) braku zweryfikowania przez organ czy skarżący posiadał status przedsiębiorcy w chwili przeprowadzania kontroli;

c) braku przeprowadzenia postępowania dowodowego oraz zbadania charakteru współpracy skarżącego z firmą E. Sp. z o.o. sp.k. z siedzibą w [...];

d) zaniechania ustalenia, w jaki sposób doszło do skojarzenia kierującego z pasażerem oraz w jaki sposób odbyła się płatność;

e) braku wyjaśnienia zasad działalności aplikacji, dzięki której doszło do wspólnego przejazdu;

f) poprzez uznanie, że płatność za przejazd nastąpiła na rzecz skarżącego, podczas gdy powyższe nie znajduje potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym i jest sprzeczne z istotą działania aplikacji, z której korzystał pasażer.

Strona wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku i rozpoznanie skargi poprzez uchylenie decyzji GITD oraz o orzeczenie o kosztach postępowania.

V.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz o orzeczenie o kosztach postępowania.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

VI.

Skarga kasacyjna jest bezzasadna.

Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, jednakże bierze z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie Sąd nie dostrzega, aby wystąpiły przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego przeprowadzonego przez WSA, które ustawodawca enumeratywnie wylicza w art. 183 § 2 p.p.s.a.

Za niezasadny należało uznać zarzut nr II.1 skargi kasacyjnej, dotyczący naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a.

Przypomnienia w pierwszej kolejności wymaga, że przez "wpływ", o którym mowa w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. (a to na tej podstawie prawnej sformułowano omawiany zarzut) należy rozumieć istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym podniesionym w zarzucie a wydanym w sprawie orzeczeniem, zaś związek ten, jakkolwiek nie musi być rzeczywisty, to jednak musi uzasadniać istnienie przynajmniej hipotetycznej możliwości odmiennego sposobu orzeczenia przez WSA, co jednak wymaga uprawdopodobnienia istnienia wpływu zarzucanego naruszenia na efekt końcowy sprawy, oznaczając tym samym obowiązek wykazania oraz uzasadnienia, że następstwa zarzucanych uchybień były na tyle istotne, że kształtowały lub współkształtowały treść kwestionowanego orzeczenia. Strona jest zobowiązana do wskazania dlaczego w sytuacji, gdyby do nich nie doszło, wyrok WSA mógłby być inny. Skoro na gruncie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. jest mowa o "naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy", to nie chodzi o każde (jakiekolwiek) naruszenia przepisów postępowania, lecz o naruszenie kwalifikowane skutkiem, którego wpływ może nie pozostawać bez znaczenia na wynik sprawy, co jednak wymaga uprawdopodobnienia istnienia owego wpływu zarzucanego naruszenia prawa na wynik sprawy.

Uzasadnienie skargi kasacyjnej w tym zakresie nie spełnia opisanego wyżej wymagania, stanowiąc jedynie polemikę z prawidłową oceną dokonaną przez WSA.

Wskazać należy, że wadliwość uzasadnienia wyroku może stanowić przedmiot skutecznego zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. wówczas, gdy uzasadnienie to nie zawiera stanowiska co do stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia (tak uchwała 7 sędziów NSA z 15 lutego 2010 r. sygn. akt II FPS 8/09) lub sporządzone jest w taki sposób, że nie jest w ogóle możliwa kontrola instancyjna zaskarżonego wyroku.

W ramach tego zarzutu niedopuszczalne jest natomiast formułowanie twierdzeń, które w istocie wskazują na brak przekonania strony argumentami, jakimi posługuje się Sąd pierwszej instancji. Brak przekonania strony skarżącej kasacyjnie o trafności wydanego w sprawie rozstrzygnięcia, w tym co do przyjętego kierunku wykładni i zastosowania prawa, czy też odnośnie do oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, której rezultat nie koresponduje z oczekiwaniami wnoszącego skargę kasacyjną, nie oznacza wadliwości uzasadnienia wyroku i to w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. To więc, że stanowisko WSA jest odmienne od prezentowanego przez wnoszącego skargę kasacyjną nie oznacza jeszcze, że uzasadnienie wyroku zawiera wady konstrukcyjne, które uzasadniają uchylenie wydanego w sprawie rozstrzygnięcia. Polemika z merytorycznym stanowiskiem WSA nie może sprowadzać się do zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. Poprzez zarzut naruszenia tego przepisu nie można bowiem skutecznie zwalczać, ani prawidłowości przyjętego za podstawę orzekania stanu faktycznego, ani stanowiska sądu co do wykładni bądź zastosowania prawa (por. np. wyroki NSA z 26 listopada 2014 r. sygn. akt II OSK 1131/13; 20 stycznia 2015 r. sygn. akt I FSK 2081/13; 12 marca 2015 r. sygn. akt I OSK 2338/13; 18 marca 2015 r. sygn. akt I GSK 1779/13).

VII.

Oceniając pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej należy wskazać, że z uwagi na ich komplementarny charakter, w istocie tkwiący w próbie zwalczania poczynionych ustaleń faktycznych i dokonanej na ich podstawie kwalifikacji prawnej zachowania skarżącego, uzasadnione jest ich łączne rozpoznanie, z punktu widzenia przede wszystkim norm prawa materialnego, znajdujących zastosowanie w sprawie i niezakwestionowanych w żaden sposób ustaleń faktycznych dokonanych przez organy.

Biorąc więc pod uwagę 92a ust. 1 i art. 5b u.t.d. w związku z lp. 1.1. załącznika nr 3 do tej ustawy oraz art. 92a ust. 1 i art. 18 ust. 4a oraz ust. 4b wymienionej ustawy w związku lp. 2.11 załącznika nr 3, nie ma podstaw aby twierdzić, że przeprowadzone w sprawie ustalenia faktyczne (przyjęte następnie za podstawę wyrokowania) nie były wystarczające dla zakwalifikowania zachowania strony, jako wyczerpującego znamiona deliktów wymienionych w pozycjach załącznika nr 3, a w konsekwencji dla przypisania ich stronie skarżącej oraz nałożenia administracyjnej kary pieniężnej.

Wbrew stanowisku strony skarżącej, o braku prawidłowości ustaleń faktycznych nie sposób jest twierdzić na podstawie argumentu, że ustalenia te zostały przeprowadzone wyłącznie na podstawie protokołu kontroli drogowej oraz zeznań pasażera. Wskazanych dowodów nie da się zdeprecjonować, świadczą bowiem o wykonaniu odpłatnej usługi przewozu.

Strona biernie oczekuje na dalsze czynienie ustaleń przez organ, który miałby wyjaśniać m.in. ewentualne porozumienie skarżącego z podmiotem zarządzającym aplikacją. Nie wskazuje jednak jakie miałoby to mieć znaczenie i czy w ogóle mogłyby mieć na wynik sprawy, w sytuacji, gdy mając taką szansę w całym postępowaniu skarżący nie przedstawił żadnego wyjaśnienia w tym zakresie.

Organy słusznie uznały, że skarżącego nie łączyła z firmą "E." Sp. z o.o. Sp. k. umowa o pracę czy umowa zlecenia, potwierdzające, że był zatrudniony przez tą firmę i wykonywał przewozy w jej imieniu i na jej rzecz. Skarżący okazał jedynie wydruk wersji elektronicznej umowy najmu samochodu nr [...] oraz umowy zlecenia nr [...] zawartej z E. Sp. z o.o. Sp. k. wraz z informacją dla kierowcy - bez podpisu Najemcy i Zleceniodawcy. Strona zeznała, że otrzymała te dokumenty jedynie w formie elektronicznej. W toku postępowania organ I instancji wezwał E. Sp. z o.o. Sp. k. do potwierdzenia współpracy z kierowcą i przesłania dokumentów. Wezwanie pozostało bez odpowiedzi. Skarżący zaś nie okazał żadnych innych dokumentów, tj. zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencję na wykonywanie przewozu drogowego osób lub przewóz drogowy osób taksówką uprawniających jego samego lub ewentualnie podmiot na rzecz którego wykonywał przewóz do wykonywania zarobkowego przewozu osób.

Kontynuując rozważania należy zauważyć, że uwzględniając cel, jak również logikę czynności kontrolnych przeprowadzanych przez uprawnione organy administracji publicznej na podstawie ustawy o transporcie drogowym, trzeba podnieść, że istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Jego walor, jako dowodu, wyraża się zaś w tym, że skoro jest on sporządzany podczas kontroli drogowej, to w relacji do okoliczności czasu i miejsca jej przeprowadzania umożliwia odzwierciedlenie w jego treści nie dość, że przebiegu czynności kontrolnych to również, jeżeli nie przede wszystkim, stwierdzonych w trakcie tych czynności faktów, zdarzeń i okoliczności mających, czy też mogących mieć istotne znaczenie z punktu widzenia formułowanych na ich podstawie ocen oraz wniosków, a ponadto ich utrwalenie we wskazany sposób. Protokół kontroli drogowej jest więc podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej (por. wyroki NSA z 29 kwietnia 2021 r. sygn. akt II GSK 867/18; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1944/17).

Treść sporządzonego w rozpatrywanej sprawie protokołu kontroli drogowej odzwierciedla dokonane w jej toku czynności i ustalenia, z uwzględnieniem daty i miejsca przeprowadzenia kontroli, danych kierowcy pojazdu, danych pasażera oraz danych identyfikujących podmiot kontrolowany, albowiem jasno i wyraźnie wynika z niego, kto, gdzie i kiedy zatrzymał do kontroli kierowany przez stronę samochód, a co za tym idzie kto dokonywał czynności kontrolnych oraz z czyim udziałem były one dokonywane. Z wymienionego protokołu kontroli, aż nadto jasno i wyraźnie wynika również, co znajduje swoje potwierdzenie także w innych dowodach, że w trakcie przeprowadzonej kontroli ustalono, iż to skarżący był kierowcą pojazdu, którym wykonywano zamówioną przez pasażera przy wykorzystaniu aplikacji [...], odpłatną usługę przewozu, że kierujący pojazdem nie przedstawił zezwolenia lub licencji na wykonywanie transportu drogowego osób, a przewóz ten był wykonywany samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd, z zastrzeżeniem przewozu, o którym mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy.

Nie można więc w sposób uzasadniony twierdzić, że protokół kontroli, zwłaszcza, że nie był to dowód jedyny, był niewystraczający dla przeprowadzenia istotnych w sprawie ustaleń, których konieczny zakres wyznaczały przywołane powyżej przepisy ustawy o transporcie drogowym.

Istota zarzutu nr II.2 skargi kasacyjnej nie odnosi się zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego do sfery faktów, lecz do podejścia organu administracji publicznej i WSA do kwestii rozumienia regulacji prawnej stanowiącej materialnoprawną podstawę wydanego w sprawie rozstrzygnięcia oraz jej zastosowania w rozpatrywanej sprawie. W istocie bowiem nie chodzi o spór co do faktów, a o ich ocenę prawną z punktu widzenia przepisów prawa materialnego.

Okoliczności wykonywania przewozu, a w tym kontekście także okoliczności złożenia zlecenia na jego wykonanie, przekonują o zasadności przypisania stronie skarżącej naruszenia polegającego na wykonywaniu transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez licencji oraz naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym (a mianowicie odpowiednio naruszeń opisanych pod lp. 1.1. oraz lp. 2.11. załącznika nr 3 do wymienionej ustawy).

Wbrew stanowisku oraz oczekiwaniom strony skarżącej, zasadności tego wniosku, w żadnym stopniu, ani też zakresie nie podważa argument z treści art. 4 pkt 1, czy też art. 4 pkt 11 ustawy o transporcie drogowym, które to przepisy prawa odpowiednio definiują, dla potrzeb stosowania wymienionej ustawy, pojęcia "krajowego transportu drogowego" oraz "przewozu okazjonalnego".

"Krajowym transportem drogowym" w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym jest podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju [...], przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Warunki zaś podjęcia i wykonywania tak rozumianego "krajowego transportu drogowego" w zakresie przewozu osób określa przepis art. 5b ust. 1 przywołanej ustawy, w świetle którego wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób: 1) samochodem osobowym, 2) pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, 3) taksówką - wymaga uzyskania odpowiedniej licencji.

Jeżeli, jak wynika z powyższego, wykonywanie przewozu drogowego osób, charakteryzującego się wymienionymi powyżej cechami transportu drogowego, może odbywać się wyłącznie na podstawie odpowiedniej licencji - albowiem odmienne zastrzeżenie nie wynika z ustawy o transporcie drogowym - to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że podmiotem wykonującym transport drogowy jest nie tylko ten, kto podejmuje i wykonuje tego rodzaju działalność gospodarczą zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, ale także ten kto faktycznie podejmuje czynności z zakresu transportu drogowego, w przedstawionym powyżej rozumieniu tego pojęcia, chociaż nie dopełnił warunków niezbędnych do legalnego wykonywania tej działalności gospodarczej (por. wyroki NSA z 4 listopada 2009 r. sygn. akt II GSK 166/09; 20 stycznia 2009 r. sygn. akt II GSK 670/08). Co więcej, wobec przedmiotu regulacji ustawy o transporcie drogowym oraz wobec celów tej regulacji motywowanych potrzebą ochrony statusu legalnie działających przewoźników, za w pełni uzasadniony należy uznać więc i ten wniosek, że sankcjonowane przepisami wymienionej ustawy wykonywanie transportu drogowego obejmuje swoim zakresem również działania faktyczne polegające na przewozie osób (lub rzeczy), które odpowiadają pojęciu "krajowego transportu drogowego" i które to działania faktyczne nie muszą jednocześnie stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej (por wyroki NSA z 18 listopada 2022 r. sygn. akt II GSK 1031/19; 3 kwietnia 2019 r. sygn. akt II GSK 701/17; 20 stycznia 2009 r. sygn. akt II GSK 670/08).

WSA w pełni więc zasadnie ocenił, że ujawniona w toku kontroli działalność strony stanowiła zorganizowany i zaplanowany rodzaj aktywności, a podejmowane czynności były właściwe dla przewoźnika.

Działalność strony miała bowiem niewątpliwie zorganizowany charakter, gdyż używano środka transportu umożliwiającego świadczenie usługi przewozu osób, aplikacji [...] (por. wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-434/15), służącej kojarzeniu klientów z przewoźnikiem i tym samym zamawianie usługi przewozu, a także charakter zarobkowy. Nie sposób zakładać, że zamawiając usługę przewozu przy wykorzystaniu aplikacji, klient nie liczył się z obowiązkiem zapłaty za zamówiony i zlecony przewóz, a przyjmujący zamówienie, że przewóz ten miałby wykonać nieodpłatnie, to jest bez wynagrodzenia, którego moment (chwila) i sposób uiszczenia nie ma znaczenia.

Tym samym, nie sposób uważać, że okoliczności towarzyszące zawarciu umowy przewozu (zamówieniu usługi przewozu) przy wykorzystaniu funkcjonalności aplikacji, która kojarząc usługobiorcę z usługodawcą oraz informując o przewidywanej cenie za usługę, siłą rzeczy determinowały także sposób oraz termin zapłaty za jej wykonanie, sprzeciwiają się temu, aby przypisać stronie naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, to jest naruszenia realizującego znamiona deliktu opisanego pod lp. 2.11 załącznika nr 3 wymienionej ustawy, a w konsekwencji, aby również za to naruszenie nałożyć na stronę administracyjną karę pieniężną.

Odwołać się także należy, ale wyłącznie ogólnie i niejako poglądowo, do definiowanego na gruncie art. 4 pkt 11 utd pojęcia "przewozu okazjonalnego", a w tym kontekście do art. 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009, z którego wynika, że usługi okazjonalne to usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika.

Jakkolwiek więc z zestawienia ust. 4a oraz ust. 4b art. 18 ustawy o transporcie drogowym wynika, że ustawodawca nie wyklucza możliwości wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem osobowym - a więc takim, który nie jest przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą - to jednak możliwość taką przewiduje na zasadzie wyjątku, o czym trzeba wnioskować nie dość, że na podstawie konwencji językowej, którą operuje stanowiąc w tej mierze, że "dopuszcza się przewóz okazjonalny [...]", to również na podstawie szczegółowych wymogów jego wykonywania określonych w pkt 2 ust. 4b art. 18 przywołanej ustawy, których kumulatywne ziszczenie się stanowi konieczny warunek uznania tak wykonywanego przewozu okazjonalnego za zgodny z przepisami prawa.

Wykonywany przez stronę skarżącą przewóz nie spełniał tych wymogów. Pojazd samochodowy, którym przejazd ten był realizowany z całą pewnością nie był bowiem pojazdem zabytkowym. Co więcej, kontrolowany przewóz nie był również wykonywany na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, ani też po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed jego rozpoczęciem, która jest regulowana na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej (jakkolwiek dopuszcza się również wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa).

Przedstawione argumenty przekonują więc o braku zasadności zarzutów zmierzających do wykazania zasadności przypisania stronie skarżącej naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym polegającego na wykonywaniu transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez licencji oraz na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a wymienionej ustawy, a w konsekwencji zmierzających do wykazania braku podstaw do nałożenia na stronę administracyjnej kary pieniężnej

Końcowo zaś wskazać należy, że bezzasadny jest także zarzut naruszenia art. 4 pkt 11 utd w zw. z art. 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 przez uznanie, że "przewóz jedynie jednej osoby, nie zaś grupy pasażerów" wypełnia znamiona "przewozu okazjonalnego", podczas gdy definicja "przewozu okazjonalnego" określona w ustawie o transporcie drogowym, jak i definicja "usług okazjonalnych" określona w cytowanym wyżej rozporządzeniu wymaga, aby przewoźnik wykonywał przewóz co najmniej dwóch osób (grupy osób).

Strona nie dostrzega, że ww. rozporządzenie ma zastosowanie do międzynarodowego autobusowego i autokarowego przewozu osób na terytorium Wspólnoty (UE) przez przewoźników zarobkowych lub pracujących na potrzeby własne, mających siedzibę w państwie członkowskim zgodnie z jego ustawodawstwem, przy użyciu pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim, które nadają się, ze względu na swoją konstrukcję i wyposażenie, do przewozu więcej niż dziewięciu osób, włączając kierowcę, i które są do tego celu przeznaczone, oraz do ruchu tych pojazdów pustych w związku z takim przewozem (art. 1 ust. 1, z zastrzeżeniem art. 1 ust. 2-3), a także do krajowego zarobkowego przewozu drogowego osób, wykonywanego tymczasowo przez przewoźnika niemającego siedziby w danym państwie członkowskim, zgodnie z rozdziałem V tego rozporządzenia (art. 1 ust. 4). W związku z powyższym sformułowane w tym akcie definicje terminów: "usługi regularne", "szczególne usługi regularne" lub "usługi okazjonalne", jako odnoszące się do przewozu grupowego (zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia: przewozu więcej niż dziewięciu osób, włączając kierowcę), nie mają zastosowania do przewozów okazjonalnych w rozumieniu art. 4 pkt 11 utd w zakresie, w jakim przewozy te nie są przewozami okazjonalnymi w autobusowym i autokarowym przewozie osób na terytorium UE (zob. wyrok NSA z 18 kwietnia 2024 r. sygn. akt II GSK 238/21).

VIII.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną.

O kosztach postępowania orzeczono natomiast na podstawie art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b), § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1935 ze zm.).