Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 grudnia 2014 r. sprawy ze skargi "S." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. - dalej także: "u.d.p.") oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 - dalej także: "P.r.d."), a także § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 951), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., nr [...] o nałożeniu na "S." Sp. z o.o. z siedzibą w I. (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu 31 lipca 2013 r., w miejscowości L. na Al. [...] (droga krajowa nr 5) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Volvo o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Polkon o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował T. S., który wykonywał przejazd na trasie Wilków-Marcinkowo z ładunkiem grysu bazaltowego (ładunek sypki) w imieniu skarżącej spółki "S." Sp. z o.o. Z oświadczenia kierowcy, jak również z okazanych w toku kontroli dokumentów przewozowych wynikało, iż załadowcą przewożonego ładunku były K. Sp. z o.o. z siedzibą w W.

W wyniku dokonania stosownych pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego organ inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- ustalono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynoszący 10,2t – co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,2 t,

- ustalono, że masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 40,7t - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy dmc o 0,7t,

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Podczas kontroli stwierdzono, iż pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych oraz przekroczył dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego, która zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 19 czerwca 2013 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

Jednocześnie z protokołu wynika, iż wspomniany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 891946 i 891699. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. w dniu 5 lipca 2013 r. z przewidzianymi terminami ważności do dnia 31 lipca 2015 r.

Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Jednocześnie kierowca pojazdu został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z protokołu kontroli wynika, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie (vide: protokół kontroli nr [...]z dnia [...] lipca 2013 r.).

W wyniku rozpatrzenia sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na przepisy art. 64 oraz art. 140 aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją administracyjną z dnia [...] września 2013 r., nr [...] , nałożył na skarżącą spółkę karę administracyjną w wysokości 5.000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VI.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji wskazał na wstępie, że Aleje [...] w L. są ciągiem drogi krajowej nr 5 i zostały zakwalifikowane do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Organ pierwszej instancji, powołując się na definicję pojazdu nienormatywnego, wskazał na zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kat. I lub II (art. 64 ust. 2 u.d.p.). Organ, powołując się jednocześnie na stosowne przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym - wskazał, że teoretycznie wykonywanie przewozu drogowego pojazdem o stwierdzonych w toku kontroli gabarytach możliwe byłoby jedynie na podstawie zezwolenia kategorii VI, bowiem wydaje się je dla pojazdów m.in. o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60t oraz o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t.

Ponadto, organ pierwszej instancji zauważył w uzasadnieniu decyzji, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu 31 lipca 2013 r. Organ uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu.

Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

W piśmie z dnia 10 października 2013 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez radcę prawnego, wniosła odwołanie od powyższej decyzji [...] ego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia[...] września 2013 r.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji oraz o umorzenie postępowania, strona skarżąca zarzuciła, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zaniechał wszechstronnego wyjaśnienia sprawy, czym naruszył przepis art. 77 k.p.a.

Strona skarżąca wskazała, że podczas kontroli kierowca okazał kontrolującym dokument WZ, z którego wynika, że kierowca uprzedził K. Sp. z o.o. o całkowitej dopuszczalnej masie pojazdu, którym przyjechał, a pracownicy wspomnianej kopalni, na podstawie tego oświadczenia, mieli załadować pojazd stosowną ilością grysu bazaltowego. Skarżąca spółka wyjaśniła ponadto, że wspomniane ładownie nadzorował kierowca, któremu następnie okazano wydruk komputerowy z wagi koparki, a zmierzoną wartość wpisano do dokumentu WZ. Strona skarżąca wyjaśniła także, że kierowca nie posiada wagi w naczepie, więc nie mógł sam skontrolować, czy ważenia dokonano prawidłowo i czy faktycznie załadowano mu 26 ton ładunku, czy też więcej. Powyższe, zdaniem skarżącej spółki, dobitnie wskazuje, że strona skarżąca dochowała należytej staranności. Ponadto, strona skarżąca podniosła, że kierowca pojazdu nie miał żadnego wpływu na powstanie naruszenia. Strona zauważyła bowiem, że kierowca sprawdził wydruk z wagi znajdującej się na koparce, a następnie tą wartość wpisano do dokumentu WZ. Zdaniem skarżącej spółki, nie można od kierowcy wymagać większej staranności, bowiem wówczas mielibyśmy do czynienia nie z dochowanie należytej staranności, lecz ze stanem pewności. Strona skarżąca uznała w konsekwencji, że tym samym wypełnione zostały przesłanki z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., a więc postępowanie powinno zostać umorzone.

Skarżąca wskazała ponadto, że skoro masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosi 13,23 tony, a zgodnie z dokumentem WZ załadowca miał zaopatrzyć przyczepę w 26 ton grysu, to kierowca przy braku jakiejkolwiek własnej wagi musiał wierzyć wagom załadowcy i przyjąć, że jego zestaw łącznie waży 39,23 tony +/- kilkaset kilogramów. W ocenie strony skarżącej, kierowca postąpił zgodnie z założeniem organu pierwszej instancji i podjął lżejszy ładunek niż mógł, zatem stanowisko organu w przedmiocie niedołożenia należytej staranności jest niezrozumiałe. Strona podkreśliła ponadto, że tona zapasu to aż nadto, aby pozostawić miejsce na ewentualne błędy pomiaru. Skarżąca uznała, że załadowca wprowadził ją w błąd, przekazując jej informację, że na naczepie znajduje się tylko 26 ton, gdy tymczasem z protokołu kontroli wynika, że faktycznie załadowano dwie tony towaru więcej.

Skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji, iż ten błędne rozumie normę prawną wyrażoną w przepisie art. 140 aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. W ocenie strony skarżącej, wynika bowiem z tego przepisu, że należyta staranność wiąże się z niedopuszczeniem pojazdu ze zbyt ciężkim ładunkiem do ruchu, ewentualnie z sytuacją, gdy niedoświadczony przewoźnik dopuści taki pojazd do ruchu. Zatem, w ocenie skarżącej spółki, kierowca pojazdu zachował należytą staranność, bowiem poinformował pracowników kopalni o dopuszczalnej całkowitej masie zespołu pojazdów.

W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r., nr [...] , utrzymał w mocy decyzję [...] ego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., nr [...] , na mocy której nałożono na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, w ramach których strona wskazywała, iż załadowca załadował za dużo grysu, a ponadto wprowadził kierowcę w błąd odnośnie ilości załadowanych na przyczepę ton ładunku, Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na brzmienie przepisu art. 140aa ust. 3 P.r.d., wyjaśnił, że z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że możliwe jest nałożenie kary także na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Niemniej jednak, jak wskazał organ odwoławczy, kara ta może być nałożona równolegle na podmiot wymieniony w art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz podmiot wykonujący przewóz towaru. Organ wskazał tym samym, że możliwość ukarania załadowcy nie wyklucza odpowiedzialności podmiotu wykonującego sporny przejazd z załadowanym towarem.

Organ odwoławczy wskazał ponadto, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d.

Organ odwoławczy, wyjaśniając szczegółowo pojęcia takie, jak: "ładunek sypki", "należyta staranność", "brak wpływu", a także powołując się na stosowne poglądy wyrażone w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych - stwierdził, że obowiązki, które związane były ze spornym przejazdem, wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Organ wskazał, że obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Organ odwołując się ponadto do brzemienia zarówno przepisu § 3 ust. 1 pkt 3 lit a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a także przepis art. 61 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, wskazał, że powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Organ odwoławczy uznał, że niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenia, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Organ stwierdził, że sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, zdaniem organu, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że przewożony kontrolowanym pojazdem ładunek został zważony za pomocą wagi łyżki koparki. Organ odwoławczy wskazał, że pojazdu nie zważono natomiast już po jego załadowaniu. W konsekwencji, jak się okazało w trakcie kontroli, taki sposób ustalenia masy całkowitej pojazdu okazał się niedokładny. Organ uznał więc, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, błędne wskazanie masy ładunku w dokumencie WZ nie można zatem uznać za okoliczność wyłączającą odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd za stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, jak uznał organ, podmiot ten powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa nie stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Organ odwoławczy uznał, że jeżeli ładunek podzielny przewożony jest w ilości, która wraz z masą własną pojazdu przekracza dopuszczalne wartości tak, iż skutkuje to powstaniem nienormatywności pojazdu, to trudno jest o bardziej bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy miedzy czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności kontrolowanego pojazdu.

Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z art. 64 ust. 1 P.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, zdaniem organu, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Zdaniem organu odwoławczego, to właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził ponadto, że strona skarżąca nie przedstawiła dowodów świadczących zarówno o dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak i świadczących o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że za dowód taki nie można uznać dokumentu WZ. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie, brak jest podstaw do uwolnienia się podmiotu wykonującego sporny przejazd od odpowiedzialności, albowiem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Organ odwoławczy stwierdził, że nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność.

W konsekwencji organ odwoławczy uznał, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Pismem z dnia 28 lutego 2014 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez radcę prawnego, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 stycznia 2014 r.

Wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] ego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, a także o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, skarżąca spółka zarzuciła:

I. naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez:

1) błędną wykładnię i w konsekwencji niezastosowanie w sprawie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez przyjęcie, że skarżąca spółka nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że miała wpływ na powstanie naruszenia, a w konsekwencji nieumorzenie postępowania,

2) błędną wykładnię i w konsekwencji niezastosowanie w sprawie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. - poprzez przyjęcie, że przekroczenie nie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu, a w konsekwencji nieumorzenie postępowania,

II. naruszenie przepisów prawa procesowego, w szczególności:

1) naruszenie przepisów art. 7, art. 77 i art. 107 k.p.a. - polegające na niezastosowaniu tych przepisów i zaniechaniu dokonania wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego, polegającego na niewyjaśnieniu spraw co do istoty, zaniechaniu rozpatrzenia sprawy, które to zaniechanie spowodowało wadliwe zastosowania przepisów prawa materialnego przez organy obu instancji i wydanie wadliwych rozstrzygnięć;

2) naruszenie przepisu art. 11 k.p.a. - poprzez niewyjaśnienie przesłanek, którymi kierował się organ odwoławczy, poprzestając na cytowaniu przepisów bez dokonania ich subsumpcji prawnej i nie odniesienia się do zgłoszonych w odwołaniu zarzutów, co powoduje przekonanie strony skarżącej, że decyzja organu drugiej instancji nie została wydana poprzez indywidualne rozpatrzenie sprawy, a jedynie ogólnemu wzorowi decyzji nadano cechy indywidualne poprzez jednozdaniowe odniesienia do stanu faktycznego sprawy;

3) naruszenie art. 107 § 1 w związku z art. 3 k.p.a. - poprzez niewyczerpujące i niepełne uzasadnienie faktyczne decyzji organu odwoławczego;

4) naruszenie art. 80 k.p.a. - polegające na dokonaniu ustaleń faktycznych w oparciu o wadliwie zebrany materiał dowodowy, a także poprzez błędną ocenę materiału dowodowego skutkującą przyjęciem, że pojazd był nienormatywny oraz że skarżąca godziła się na powstanie naruszenia przepisów polegających na przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi, oraz nieprawdziwe i nieuzasadnione przyjęcie, iż kierowca skarżącej w chwili załadunku wiedział, że pojazd będzie nienormatywny, w sytuacji gdy załadunku dokonywał załadowca za pomocą koparki i zamontowanej w niej wagi, której wynik został okazany kierowcy i na podstawie tego wyniku wystawiono następnie dokument WZ, co spowodowało, że kierowca działał w usprawiedliwionym przekonaniu, że grys bazaltowy został załadowany tylko we wskazanej ilości.

Strona skarżąca wniosła o przeprowadzenie, na podstawie art. 106 p.p.s.a., uzupełniającego dowodu ze świadectwa legalizacji ponownej wag o numerach seryjnych 891946 i 891699, wydanej przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. w dniu 5 lipca 2013 r., a także instrukcji obsługi tych wag (jako dokumentów znajdujących się w posiadaniu [...]Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego) - na okoliczność zakresu stosowania tych wag, w szczególności ustalenia, czy producent przewidział możliwość ich używania do pomiaru masy całkowitej pojazdu i nacisków na osi przekraczającej 10 ton, a także ustalenia, na jaki zakres pomiaru Urząd Miar udzielił im legalizacji.

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca podniosła, że proces załadunku towaru odbywał się w ten sposób, że kierowca poinformował K. sp. z o.o. o całkowitej dopuszczalnej masie pojazdu, a załadowca na podstawie tej informacji dokonał załadunku stosownej ilości grysu bazaltowego. Strona wskazała, że kierowca był obecny w momencie wykonywania czynności załadunku i współpracował z załadowcą, który okazał mu wydruk z wagi łyżki koparki, za pomocą której go wykonano i przepisano tą wartość do dokumentu WZ nr [...].

Strona skarżąca uznała, że skoro na podstawie łącznej masy całkowitej zestawu połączonej ze zważonym ładunkiem łączne obciążenie powinno wynosić 39,23 tony (13,23 + 26 ton ładunku), to nie sposób było przewidzieć, że w rzeczywistości załadowano więcej towaru, a pojazd jest nienormatywny. Według strony skarżącej, nie można wymagać od kierowcy, aby z góry zakładał, że waga załadowcy jest wadliwa i powinien ponownie dokonać ważenia towaru przy pomocy innej wagi.

Strona skarżąca, powołując się na treść przepisu art. 140aa ustawy - Prawo o ruchu drogowym, uznała, że przewoźnik dochował należytej staranności wynikającej z przytoczonego przepisu, albowiem nadzorował załadunek i wspólnie z załadowcą zważył ilość ładowanego towaru, co ewidentnie utwierdziło kierowcę o niemożliwości przekroczenia dopuszczalnych norm.

Odnosząc się do kwestii "braku wpływu", strona skarżąca powołała się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydany w sprawie sygn. akt II GSK 404/10, wskazując, że termin "brak wpływu" odnosi się do sytuacji, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (vide: firma K. sp. z o.o.) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Zdaniem strony skarżącej, skoro towar został zważony za pomocą wagi znajdującej się w łyżce koparki, którą dokonywano załadunku, zaś po dokonaniu załadunku towaru nic nie wskazywało na zbyt duże obciążenie, to należy uznać, że kierowca pozostawał w usprawiedliwionym przekonaniu o prawidłowym załadunku. W tej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, wyłączną winę za naruszenie prawa ponosi załadowca towaru, a nie przewoźnik, który nie miał najmniejszego wpływu na zastosowanie przez załadowcę wadliwej wagi.

Niezależnie od powyższego, strona skarżąca uznała, że na ewentualne błędy ważenia kierowca pozostawił granicę

800 kg, które powinny być wystarczające nawet w przypadku nieznacznych różnić w pomiarach. Niestety, zdaniem strony skarżącej, nie można było przewidzieć, że posiadana przez załadowcę waga jest tak dalece niedokładna, a rzeczywisty pomiar tak znacznie różni się od tego wykazanego w dokumencie.

Uzasadniając zarzuty dotyczące naruszenia przepisów proceduralnych, strona skarżąca wskazała, że organy obu instancji nie rozważyły w sposób wszechstronny całego materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, w szczególności nie dały wiary dokumentowi WZ nr[...], który uzasadnia przyjęcie zasadności stanowiska strony skarżącej.

Niezależnie od powyższego, strona skarżąca zarzuciła również, iż organy obu instancji dopuściły się rażących błędów w zakresie wykonanego ważenia, które uniemożliwiają obiektywne potwierdzenie jego wyników.

Strona skarżąca zauważyła, że w trakcie kontroli stwierdzono, iż rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,2t, zaś masa całkowita zespołu 40,7t. Organ zaznaczył przy tym, że odjął od wyniku pomiaru bliżej nieokreślone błędy ważenia, które jak wyjaśnił później w decyzji wynikają z obowiązującej procedury, która nakazuje mu wynik ważenia ustalić po odjęciu 2% zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę. Strona skarżąca zarzuciła, iż nie jest znany żaden przepis nakazujący takie określenie wykonywania pomiaru, co w konsekwencji oznacza, że organ nie dokonał pomiaru prawdziwego nacisku osi, czy też rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a jedynie oszacował te wartości w przyjęty przez siebie i nie znany ani ustawodawcy ani stronie skarżącej sposób, co nie może być akceptowane w świetle obowiązujących przepisów.

Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że użyty do pomiaru sprzęt nie nadawał się do tej czynności. Strona zauważyła bowiem, że pomiary nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu dokonano przenośnymi wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych: 891946 i 891699. Strona zarzuciła, że do protokołu kontroli nie załączono świadectwa legalizacji Urzędu Miar, który określa przeznaczenie przedmiotowych wag oraz zakres pomiaru, do jakiego mogą być stosowane wspomniane wagi, co ma o tyle znaczenie, że - jak wskazała skarżąca - zgodnie ze wspomnianym świadectwem wagi te są przeznaczone tylko do pomiaru obciążenia nacisku kół lub osi pojazdów mniejszego niż 10 ton i nie nadają się do pomiaru masy całkowitej pojazdu. Tym samym, w ocenie strony skarżącej, organ nie mógł użyć tego rodzaju wag, zaś wyniki pomiaru nie mogą stanowić dowodu w sprawie. Strona skarżąca wskazała, że zakres możliwości użycia wag został jednoznacznie określony w świadectwie legalizacyjnym, a ich użycie z pominięciem tego zakresu jest jednoznaczne z użyciem wagi nie posiadającej legalizacji. Strona skarżąca wskazała, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, jak to wynika ze świadectwa ich homologacji, są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu, czy pomiaru nacisków większych niż 10 ton. W tej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany niezgodnie z przeznaczeniem wag określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżąca spółka uznała, że skoro producent, w instrukcji obsługi wag, ograniczył ich stosowanie tylko do nacisku maksymalnego 10t na oś, to organ nie mógł i nie może ich używać do pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, która przekroczyłaby 10 ton, czy też do określenia jego masy całkowitej.

Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że organ Inspekcji Transportu Drogowego nie dość, że zastosował wagi nie nadające się do tego rodzaju pomiarów, to jeszcze sam zmienił uzyskany z nich wynik poprzez odjęcie tzw. "błędów ważenia". Zdaniem strony skarżącej, organ nie wyjaśnił, czym są wskazane przez niego błędy ważenia, ani też, jaki przyjął wzór na ich obliczenie. W tym miejscu strona skarżąca wskazała, że organ zastosował się do zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r. i przyjął współczynnik korygujący tam podany do odliczenia tzw. błędów ważenia. Zgodnie z tym rozporządzeniem, po uzyskaniu wyników pomiaru należy od niego odjąć 200 kg i 2% z uwagi na nieprzystosowanie wag do wykonywania takich pomiarów. Innymi słowy, strona skarżąca zarzuciła, że organ dobrze zdaje sobie sprawę z niemożliwości dokonywania prawidłowych pomiarów za pomocą posiadanych przez siebie wag.

Zdaniem strony skarżącej, takie postępowanie organu godzi wprost w podstawowe zasady prawa administracyjnego, co również zauważył po. Wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli J. G., który w wystąpieniu pokontrolnym z dnia 21 lipca 2011 r. także wytknął Inspekcji Transportu Drogowego wykonywanie pomiarów za pomocą wag, które się do tego nie nadają. Skarżąca spółka wskazała, iż podziela ocenę NIK. Strona podniosła, iż zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, jako nie wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Tymczasem, jak zauważyła strona skarżąca, wartość pomiaru nacisków osi i masy całkowitej zespołu ustalone w niniejszej sprawie, przekładające się na wysokość kary pieniężnej, zostały stwierdzone nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego we wspomnianym wyżej zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006. W tym stanie rzeczy, strona skarżąca uznała, że sporny pomiar nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji, jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej. Strona skarżąca zwróciła również uwagę na kształtującą się w tym zakresie linię orzeczniczą sądów administracyjnych, które w całej rozciągłości podzielając stanowisko NIK, stwierdzają w swych orzeczeniach, że przeprowadzenie pomiarów w ten sposób narusza podstawowe przepisy prawa administracyjnego i świadczy tym samym o wadliwym ustaleniu stanu faktycznego.

Na marginesie powyższych rozważań, strona skarżąca zauważyła ponadto, iż stosowanie przyrządów pomiarowych, podlegających prawnej kontroli metrologicznej, bez wymaganych dowodów tej kontroli lub niespełniające wymagań, jest wykroczeniem spenalizowanym w art. 26 ustawy - Prawo o miarach. Zdaniem strony skarżącej, w stanie faktycznym niniejszej sprawy, należy uznać, że jeśli wagi o nr fabrycznych 891946 i 891699 posiadają w świadectwie legalizacji ponownej zakres pomiaru tylko do 10 ton, a mimo tego zostały przez Inspekcję Transportu Drogowego użyte do pomiaru nacisku powyżej 10 ton i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, która również przewyższa 10 ton, to jednoznacznie popełniono czyn zabroniony.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga spółki "S." Sp. z o.o. z siedzibą w I. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] stycznia 2014 r., nr [...] , utrzymującą w mocy decyzję [...] ego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]września 2013 r., nr [...] , nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI - nie naruszył przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, jak również art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wspomniane decyzje administracyjne, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy podjętych decyzji, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Przechodząc do oceny legalności zaskarżonej decyzji, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 5, na której doszło w dniu[...] lipca 2013 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia.

Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 891946 i 891699, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L..

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 19 czerwca 2013 r.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosi 10,2 t, co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,2 t. Ponadto ustalono, że masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 40,7 t, co w konsekwencji świadczy o przekroczeniu dopuszczalnej normy dmc o 0,7 t.

Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t w górę.

Podczas kontroli kierowca pojazdu nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08).

Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3).

Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10).

Warto zauważyć, że zgodnie z przepisem § 11 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2009 r. w sprawie kontroli w zakresie przewozu drogowego, obowiązującym do dnia 12 października 2013 r., stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Załącznik nr 1 w/w rozporządzenia wprowadza wzór takiego protokołu, określając, jakie dane winny się w nim znaleźć.

Należy wskazać, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do protokołu kontroli.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia w legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE.

Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że sporna kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Obwodowego Urzędu Miar w L., przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących kwestii rzekomego nieuwzględnienia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości dopuszczalnego maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C wynoszącej 10.000 kg (10 ton), należy zauważyć, że ze świadectw legalizacji wag, które użyte były do kontroli, wynika, że maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). Strona skarżąca zarzuciła, że skoro w niniejszej sprawie posłużyły one do stwierdzenia nacisków, które wielkość tę przekraczały, zachodzi wątpliwość co do wiarygodności tych wyników. W ocenie Sądu, należy uznać, że pomimo, iż istotnie do kontroli użyto wag SAW 10 C, których maksymalne obciążenie wynosi 10.000 kg (10 ton), to jednak w żadnej mierze nie można zgodzić się ze stanowiskiem skarżącej spółki, że skoro w toku kontroli stwierdzono nacisk osi wielkość tą przekraczający, to powstają wątpliwości, co do wiarygodności wyników ważenia. Należy bowiem uznać, że uwadze strony skarżącej umknęło, że nacisk stwierdzono w odniesieniu do pojedynczej napędowej osi pojazdu, a nie w odniesieniu do koła pojazdu. Wskazać należy, że podczas ważenia waga I podkładana jest pod koło pojazdu w związku z czym graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła, a nie do jego osi. Należy zauważyć, że ważenie osi odbywa się przecież przy pomocy dwóch wag, na co zresztą wyraźnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organu odwoławczego. Ponadto, trzeba wskazać, że pojazd najeżdża na parę wag całą osią, a następnie wskazania wag znajdujących się pod poszczególnymi kołami osi są sumowane i w ten sposób kontrolujący uzyskują wynik nacisku tej osi. W tej sytuacji, Sąd uznał, że wyniki ważenia osi zawarte w protokole kontroli - 10,2 t w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej - nie powinny budzić wątpliwości w kontekście maksymalnego obciążenia wagi SAW 10C. Mając na uwadze sposób ważenia osi pojazdu przy pomocy dwóch wag, który został szczegółowo opisany w spornej decyzji organu odwoławczego, nie sposób przyjąć, że przy dokonaniu ważenia przekroczony mógł zostać górny pułap obciążenia przewidziany dla danej wagi. Skoro bowiem nacisk na oś wyniósł 10,2 ton, to średnio nacisk na koło pojazdu wyniósł 5,10 tony, a zatem wartość ta była znacznie niższa od maksymalnego obciążenia wagi. Z tych też względów, należy uznać, że argumentacja strony skarżącej, prowadząca do zakwestionowania wyników ważenia z uwagi na rzekome przekroczenie maksymalnego obciążenia wag SAW 10C, jest zupełnie nietrafiona. Rozważania skarżącej spółki mogłyby mieć ewentualne znaczenie tylko wówczas, gdyby w toku spornej kontroli stwierdzono nacisk na oś przekraczający 20 ton. Tymczasem, w sprawie niniejszej stwierdzony nacisk na pojedynczą oś napędową był znacznie niższy.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazała okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 31 lipca 2013 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z rzekomym wprowadzeniem kierowcy w błąd co do ilości załadowanego w kopalni grysu, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżąca spółka dochowała należytej staranności. Wskazane przez stronę okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu.

Warto zauważyć, że przewożony kontrolowanym pojazdem ładunek został zważony za pomocą wagi łyżki koparki. Nie ulega natomiast wątpliwości, że pojazdu nie zważono już po jego załadowaniu. W konsekwencji, jak się okazało w trakcie kontroli, taki sposób ustalenia masy całkowitej pojazdu okazał się niedokładny. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem Sądu, błędne wskazanie masy ładunku w dokumencie WZ nie można zatem uznać za okoliczność wyłączającą odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd za stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W konsekwencji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.