Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 listopada 2015 r. sprawy ze skargi J.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości

Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z [...] lutego 2015 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., nazywanej dalej "u.d.p."), § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania J. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P. – J. S. (nazywanego dalej: "Stroną", "Skarżącym"), utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2014 r. nr [...] nakładającą na Stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.

[...] lipca 2014 r. w C., na drodze wojewódzkiej [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki V. o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki W. o nr rej. [...], którym kierował A. K., wykonujący międzynarodowy niezarobkowy przewóz drogowy rzeczy – złom stalowy z Polski do Czech, w imieniu i na rzecz Strony. W toku czynności kontrolnych dokonano pomiaru długości, szerokości, wysokości oraz kontrolę nacisków osi i masy poprzez zważenie pojazdu wraz z ładunkiem wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym VM-1.2 i o nr fabrycznym [...]. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku dla pojedynczej osi napędowej pojazdu, który wyniósł 13,32 t. Wynik ważenia został pomniejszony o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla wagi: 2% oraz zaokrąglony do 0,1t w górę i wyniósł 13,02 t. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu wyniosło 5,02 t na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton (przekroczenie o 62,7% w stosunku do dopuszczalnej normy). Stwierdzono również, że rzeczywista masa pojazdu wyniosła 44,78 t., a po pomniejszeniu o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla wag oraz dla stanowiska pomiarowego dla każdej osi o 2% i zaokrągleniu do 0,1 t., w górę - 43,68 t. i przekroczyła dopuszczalną masę całkowitą o 3,68 t., (przekroczenie o 9,2% w stosunku do dopuszczalnej normy wynoszącej 40 ton dla ciągnika dwuosiowego oraz trzy osiowej naczepy).

Ustalenia kontroli utrwalono w protokole kontroli z [...] lipca 2014 r. nr [...].

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] sierpnia 2014 r., na podstawie art. 64 oraz art.140aa ust. 1-3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a. nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Pismem z [...] sierpnia 2014 r., Strona wniosła odwołanie od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] sierpnia 2014 r., podtrzymując jednocześnie stanowisko zawarte w piśmie wyjaśniającym z [...] sierpnia 2014 r. Strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji pierwszej instancji i ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w prawie materiału dowodowego, zarzucając rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, naruszenie zasad określonych w art. 77 § 1 K.p.a. poprzez porzucenie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego, art. 80 K.p.a. poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia, art. 6 w zw. z art. 75 § 1 K.p.a. poprzez przedsięwzięcie procedur zebrania i oceny materiału dowodowego w sposób nieuregulowany w przepisach materialnych.

W uzasadnieniu odwołania Strona podała, że ogólne normy materialne ustawy o drogach publicznych określają, że sieć dróg głównych w Polsce przystosowana jest do nacisków osi do 11,5 tony. Właściwy minister co prawda określił wykaz dróg o obniżonej wartości nacisku, ale nie przewidział obowiązku oznakowania tych dróg. Zatem istotą w sprawie pozostawał fakt, czy podmiot, na którego nakłada się obowiązki ustawowe, przy zachowaniu należytej staranności wymaganej w wykonywanej działalności, miał możliwość powzięcia informacji iż podróżuje drogą krajową o zmniejszonym dopuszczalnym nacisku osi. Strona wskazała, że w przedmiotowej sprawie oznakowanie drogi o dopuszczalnym nacisku niższym niż określony w przepisach ogólnych, polegałoby wyłącznie na umieszczeniu znaku zakazu B-19, co w sposób jednoznaczny określałoby charakterystykę danej drogi. Zdaniem Strony, nie sposób sobie wyobrazić, iż kierowca podróżujący po setkach dróg krajowych czy wojewódzkich przy każdym wjeździe dokonywałby weryfikacji w treści rozporządzenia, czy dana droga jest przystosowana do określonego nacisku osi. W ocenie Skarżącego, organ prowadzący postępowanie winien dokonać analizy okoliczności związanych z faktem popełnienia zarzucanego czynu, a przede wszystkim czy kierujący realizujący przejazd po drodze krajowej mógł w oparciu o obowiązujące normy prawne pozostawać w uzasadnionym przekonaniu, iż porusza się po drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony. Strona powołała się na postanowienie pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, kotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej, oraz przepis art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym od 1 stycznia 2011 r. Strona podkreśliła, że Polska powinna stosować w pełni przepisy przywołanego artykułu 3 dyrektywy, co oznacza, że na wszelkich drogach publicznych powinien być dopuszczalny nacisk osi odpowiedni do wartości określonych w dokumentach rejestracyjnych pojazdu. Skoro w dowodzie rejestracyjnym kontrolowanego ciągnika siodłowego wskazano jako dopuszczalny nacisk osi napędowej na wartość 11,5 tony, to zgodnie z wyżej przywołanymi przepisami od 1 stycznia 2011 r. drogi publiczne w Polsce powinny być przystosowane do takich nacisków.

Strona wskazała również, że na podstawie instrukcji ważenia, pomiar dynamiczny powinien być dokonany w zakresie prędkości najazdu od 1 do 6 km/h. Wyższe prędkości, zgodnie z informacjami pozyskanymi od wytwórcy urządzenia, mogą w istotny sposób wpłynąć na wynik pomiaru i uzyskane wartości. Z punktu widzenia zasad określonych w art. 9 oraz art. 67 § 1 K.p.a. organ powinien określić w protokole kontroli, w jaki sposób ustalono prędkość najazdu w sposób obiektywny i miarodajny. Bez ustalenia powyższego faktu nie było możliwości jednoznacznego potwierdzenia, czy wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie zostały zawyżone poprzez zbyt szybki najazd na płytę pomiarową wagi.

Skarżący zakwestionował również zastosowaną korektę wynoszącą 2% zaokrągloną do 0,1 t w górę, która nie wynika z żadnych przepisów materialnych, lecz z zarządzenia nr 29/2011 z dnia 21 lipca 2011 r. Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Ponieważ w rozumieniu art. 6 K.p.a. oraz art. 7 Konstytucji RP zarządzenia GITD nie stanowią źródła prawa, w protokole kontroli winny znaleźć się również informacja, jakie odchyłki pomiarowe przewidziane są przez producenta urządzenia (w instrukcji obsługi wagi) oraz w przepisach ogólnych.

Strona dodała, że nie miała możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd ze względu na podzielność przewożonego ładunku, co przyznał sam Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego. [...] WITD błędnie ustalił obowiązek posiadania przez przewoźnika w czasie kontrolowanego przewozu zezwolenia na przejazd nienormatywny kat. VII.

GITD, po rozpatrzeniu materiału dowodowego sprawy, jak również po rozważeniu zarzutów odwołania uznał, że w sprawie organ pierwszej instancji nie naruszył Konstytucji RP oraz Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełnił również obowiązek wynikający z art. 7 i art. 77 K.p.a., gdyż prawidłowo zgromadzony materiał dowodowy pozwolił na stwierdzenie, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a P.r.d.

Organ stwierdził, że w sprawie prawidłowo ustalono stronę postępowania, wskazując na Skarżącego jako podmiot wykonujący przejazd, na który zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. nałożono karę. Uznał, że Skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d.

GITD podkreślił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 (zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II), za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD powtórzył wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, z których wynikało, przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

GITD wskazał, że kontrolowany pojazd członowy składał się z ciągnika samochodowego i naczepy, tj. przyczepy, której część spoczywała na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd. Tym samym ustalenie masy całkowitej ciągnika samochodowego wchodzącego w skład pojazdu członowego, poprzez pomiar nacisków jego osi, organ uznał za niemożliwe. GITD wskazał jednak, że pomiar ten nie został uwzględniony przez organ I instancji w zaskarżonej decyzji i nie miał on wpływu na kwalifikację ustalonego w trakcie kontroli stanu faktycznego.

Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się określonymi kryteriami: rodzajem drogi, na której stwierdzono nie normatywność pojazdu, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów. Droga wojewódzka nr [...] nie została ujęta w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). W związku z tym zastosowanie znajdował art. 41 ust. 3 u.d.p., zgodnie z którym drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga wojewódzka nr [...] w miejscowości C. została zatem zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

GITD wyjaśnił, że o dozwolonych naciskach osi na danej drodze rozstrzygają akty prawa powszechnie obowiązującego, a nie znaki drogowe. Przewoźnik, czyli podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów, planując trasę przejazdu powinien zatem dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z ww. rozporządzeniem. Brak zastosowania się do w. rozporządzenia przesądza natomiast o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Organ dodał, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] grudnia 2009 r., który opisuje strefę do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu VM - 1.2 o nr fabrycznym [...]. Waga legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar Nr [...] w B. z terminem ważności do 31 października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd członowy zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

GITD wyjaśnił ponadto, że powołana przez Stronę Dyrektywa Rady 96/53/WE zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do mchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze wojewódzkiej nr 938, do 8 t. Co więcej dyrektywa ta została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951).

Odnośnie do wątpliwości strony, co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia, błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, GITD wskazał, że procedura ta wynika z zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 50/2011 i jest ona stosowana wyłącznie gdy jest to na korzyść strony.

W skardze z [...] marca 2015 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z [...] stycznia 2015 r. Skarżący wniósł o jej uchylenie. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów P.r.d., naruszenie art. 7 K.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, naruszenie art. 77 § 1 K.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym.

W uzasadnieniu skargi Skarżący przytoczył argumentację tożsamą z argumentacją zawartą w uzasadnieniu odwołania z [...] sierpnia 2014 r. od decyzji organu pierwszej.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny – złom. Zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Pojazdem nienormatywnym jest natomiast, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., w związku z art. 4 pkt 25 u.d.p. – pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 8 t., na drodze wojewódzkiej nr [...], wynika z treści art. 41 ust. 3 u.d.p., zgodnie z którym drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga wojewódzka nr [...] nie została wymieniona w załączniku nr 2 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 1061) wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p.

W wyniku pomiarów pojazdu dokonanych w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 5,02 t., przy nacisku tej osi 13,02 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t., czyli przekroczenie o 62,7 % dopuszczalnej normy. Stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 3,68 t, (9,2 % dopuszczalnej normy) przy rzeczywistej masie całkowitej 43,68 t i dopuszczalnej 40 t, co wynika z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Nie stwierdzono naruszenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Przy tego rodzaju przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Obie kategorie zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ zezwolenie kategorii I, wprawdzie dotyczy dróg m.in. wojewódzkich, jednak w świetle załącznika nr 1 do ustawy P.r.d., lp. 1 lit. a, odnosi się do pojazdów nienormatywnych, lecz o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej. Natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, z czym zgodził się organ II instancji. Dodać należy, że zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., zatem parametry wagowe pojazdu oraz droga, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm wagowych, nie pozwalają na zastosowanie kryteriów zezwolenia innej kategorii.

Wobec powyższego, w ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego, przy ustalonych parametrach wagowych zespołu pojazdów poruszającego się po drodze wojewódzkiej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t., prawidłowo ustaliły wysokość kary za stwierdzone naruszenie.

Skarżący powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 21 sierpnia 2013 r. sygn. akt II GSK 1692/12 wskazał w skardze, że istotą w sprawie pozostaje fakt, czy podmiot na którego nakłada się obowiązki ustawowe, przy zachowaniu należytej staranności wymaganej w wykonywanej działalności, miał możliwość powzięcia informacji iż podróżuje drogą krajową o zmniejszonym dopuszczalnym nacisku osi. Skarżący wskazał na brak jednoznacznego oznakowania drogi informującego o dopuszczalnym nacisku osi niższym niż określony w przepisach ogólnych. Zdaniem Skarżącego, nie sposób sobie wyobrazić, iż kierowca podróżujący po setkach dróg krajowych czy wojewódzkich przy każdym wjeździe dokonywałby weryfikacji w treści rozporządzenia, czy dana droga jest przystosowana do określonego nacisku osi.

Odnosząc się do powyższej argumentacji należy zauważyć, że ocena zachowania należytej staranności przez podmiot zawodowo zajmujący się przewozem drogowym ładunku, odbywa się przy uwzględnieniu zaostrzonych wymagań związanych z profesjonalnym charakterem prowadzonej działalności gospodarczej. W ramach tych wymogów z całą pewnością mieści się znajomość przepisów prawa regulujących daną dziedzinę prowadzonej działalności, w tym przypadku – przewozy drogowe. Skarżącemu powinna zatem być znana regulacja wynikająca z art. 61 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którymi ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu i umieszcza się go na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Wywiązanie się z obowiązku umieszcza ładunku na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, wymaga również wcześniejszego zaplanowania trasy przejazdu jeżeli ładunek powoduje nacisk osi, który nie jest dopuszczalny na każdej drodze. Sąd zgadza się z twierdzeniem Skarżącego, że nie sposób sobie wyobrazić, iż kierowca przy każdym wjeździe na drogę dokonywałby weryfikacji w treści rozporządzenia, czy dana droga jest przystosowana do określonego nacisku osi. W ocenie Sądu, również nie sposób sobie wyobrazić, iż podmiot zawodowo zajmujący się przewozem drogowym ładunku podejmuje się przewozu ładunku bez wcześniejszego zaplanowania trasy przejazdu, zdając się jedynie na oznakowanie dróg co do dopuszczalnego na nich nacisku pojedynczej osi. W ocenie Sądu, wcześniejsze zaplanowanie trasy przejazdu w takiej sytuacji, uwzględniające dopuszczalny nacisk osi na drogę na trasie przejazdu, mieści się w ramach należytej staranności profesjonalisty zawodowo zajmującym się przewozem drogowym ładunku.

Niezależnie jednak od powyższego, argumentacja Skarżącego o braku prawidłowego oznakowania spornej drogi wojewódzkiej jest o tyle nieskuteczna, że sporny zespół pojazdów wywierał nacisk pojedynczej osi napędowej na drogę w wysokości 13,02 t, co oznacza, że przekraczał on dopuszczalne normy na każdej drodze. Przepisu ustawy o drogach publicznych przewidują trzy rodzaje dróg pod względem dopuszczalnego nacisku osi – drogi o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t., do 10 t i do 11,5 t. Sporny zespół pojazdów był zatem nienormatywny na każdej drodze niezależnie od jej oznaczenia.

W tym kontekście również nieskuteczna jest argumentacja Skarżącego dotycząca implementacji dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Wskazać jednak należy, że zgodnie z art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. W ust. 1 tego artykułu zostały implementowane normy unijne co do dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych do 11,5 t. W ust. 2 i ust. 3, ustawodawca uregulował możliwe w świetle przytoczonej regulacji dyrektywy, odstępstwa od powyższej reguły. W tej sytuacji, niezasadne jest stanowisko Skarżącego, powołującego się na przepisów cyt. dyrektywy Rady 96/53/WE, iż na wszelkich drogach publicznych powinien być dopuszczalny nacisk osi odpowiedni do wartości określonych w dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

Odnośnie stanowiska Skarżącego, iż organ powinien określić w protokole kontroli, w jaki sposób ustalono prędkość najazdu w sposób gdyż bez tego nie ma możliwości jednoznacznego potwierdzenia, czy wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie zostały zawyżone poprzez zbyt szybki najazd na płytę pomiarową wagi, należy zauważyć, iż tego rodzaju wątpliwości powinny być podnoszone przez kierowcę na bieżąco podczas kontroli drogowej i odnotowane w protokole. Brak takich zastrzeżeń w protokole kontroli oznacza, iż kierowca biorący udział w przeprowadzanej kontroli nie miał wątpliwości co do prawidłowości przeprowadzonego ważenia zespołu pojazdów.

Odnośnie wątpliwości Skarżącego dotyczących pomniejszenia wyników ważenia pojazdu o 2 % błąd pomiaru, zgodzić się należy z wyjaśnieniami organu, że jest to działanie na korzyść Strony. Pomimo, że istotnie, procedura ta nie znajduje regulacji w przepisach powszechnie obowiązujących, błąd pomiaru jakiegokolwiek parametru, jakimikolwiek urządzeniami, jest nie budzącą wątpliwości okolicznością faktyczną. W ocenie Sądu, Skarżący dla skuteczności podniesionej wątpliwości w tej kwestii, powinien wskazać na czym polega nieprawidłowość powyższej procedury stosowanej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego i jaki ma ona negatywny wpływ na ustalenia faktyczne w sprawie. Organy Inspekcji Transportu Drogowego przyjęły w tej materii pewien korzystny dla strony standard, co znalazło odzwierciedlenie w odpowiednim, wewnętrznym zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Skarżący natomiast nie wykazał, mającej istotny wpływ na wynik sprawy, wadliwości tego rozwiązania.

Z powyższych względów, Sąd nie dopatrzył się w zaskarżonej decyzji naruszenia przepisów prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy, jak i mogących mieć istotny wpływ na wynik sprawy przepisów postępowania, w tym zarzucanego w treści skargi naruszenia art. 6, art. 7, art. 9, art. 67 § 1 i art. 77 § 1 K.p.a.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.), oddalił skargę w całości jako bezzasadną.