Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Jerzy Marcinowski, Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal, Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca), Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 7 marca 2017 r. sprawy ze skargi G. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

Zaskarżoną do sądu decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r., znak: [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania G., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Decyzja została wydana w następującym stanie sprawy:

W dniu 22 stycznia 2016 r. dokonano kontroli drogowej pojazdu składającego się z pojazdu marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. a wykonywany był nim krajowy drogowy transport rzeczy w imieniu przedsiębiorcy G.. Wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli z dnia 22.01.2016 r.

W toku kontroli stwierdzono następujące naruszenia: skrócenie dziennego czasu odpoczynku - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Na podstawie tych ustaleń decyzją z dnia [...] marca 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.700 zł (art. 92a ust. 1 i 6 oraz L.p 5.3. i L.p. 6.2.1 załącznika Nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym; Dz. U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm.; dalej jako: u.t.d.).

W odwołaniu od powyższej decyzji G. zarzucił naruszenie szeregu przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego oraz ustawy o transporcie drogowym. Istota zarzutów sprowadzała się zarzutu braku wyczerpującego i dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy co do doprowadziło do wadliwego ustalenia, że podmiot wykonujący przewozy miał wpływ na powstanie naruszenia. Według strony osobą, która jest odpowiedzialna za powstanie naruszeń jest tylko i wyłącznie kontrolowany kierowca.

Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W ocenie organu odwoławczego zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci: protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego, że przedsiębiorca popełnił zarzucane mu naruszenia.

Organ odwoławczy wskazał jako podstawę prawną naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE, seria L, z 2006 r., nr 102, s. 1, ze zm.). Następstwem naruszenia powyższego obowiązku jest kara pieniężna wymierzona na podstawie L.p. 5.3. załącznika do u.t.d.

Organ wskazał, iż na podstawie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego tj. protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia ustalono, że kierowca K. o godz. 18:39 dnia 21.01.2016 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać co najmniej 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 14 minut tj. od godz. 03:16 do godz. 08:30 dnia 22.01.2016 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 46 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc pod uwagę powyższe naruszenie, zasadnym było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 700 zł określonej l.p.5.3.1 i l.p. 5.3.2. załącznika nr 3 do u.t.d.

W uzasadnieniu organ odwoławczy również podniósł, że kierowca w dniu 22 stycznia 2016 r. od godz. 8:30 do godz. 10:36, kiedy to został zatrzymany do kontroli, używał magnesu przyłożonego do impulsatora skrzyni biegów, w celu nierejestrowania swojej prawdziwej aktywności. Okoliczność ta jest bezsporna. Organ stwierdził, że powyższe działanie powodowało nierejestrowanie na karcie kierowcy prawidłowych i rzeczywistych wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy, przebytej drogi, a zatem stanowiło naruszenie w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Konsekwencją naruszenia powyższego obowiązku jest kara pieniężna w wysokości 5000 zł. Organ wskazał również, że w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85 jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE. L Nr 60, str. 1). Powyższe naruszenie regulował art. 15 rozporządzenia 3821/85 a aktualnie w/w naruszenie reguluje wyłącznie art. 34 rozporządzenia 165/2014. Główny Inspektor Transportu Drogowego jednocześnie zauważył, iż po dniu 2 marca 2016 r., stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Ponadto, w myśl art. 46, w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo – od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu – przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia.

Organ powołując się obszernie na orzecznictwo sądów administracyjnych stwierdził brak podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d. Organ podkreślił, że przedsiębiorca ma tak zorganizować pracę kierowców, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 165/14. Organ podniósł, że przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w celu wykonania przewozu oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie skarżący nie wykazał okoliczności, których nie mógł przewidzieć oraz na które nie miał wpływu.

W ocenie organu, w niniejszej sprawie brak również było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. Skarżący nie wykazał istnienia okoliczności, których nie mógł przewidzieć oraz na które nie miał wpływu.

W skardze do sądu administracyjnego G. zarzucił naruszenie art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 80 w zw. z art. 6, art. 7 i art. 8 Kodeksu postepowania administracyjnego poprzez brak ustaleń i brak zebrania materiału dowodowego niezbędnego do wydania, a także poczynienie ustaleń niezgodnych z zebranym materiałem dowodowym. Skarżący zarzucił również niezastosowanie art. 92c u.t.d., zwalniającego przedsiębiorcę od odpowiedzialności w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Ponadto skarżący zarzucił naruszenie art. 92b u.t.d. przez nałożenie na niego kary pieniężnej, pomimo że dopełnił wszelkiej staranności wymaganej tym przepisem.

W uzasadnieniu podniesiono, że organ pominął fakty świadczące o braku wpływu skarżącego na powstałe naruszenia. W szczególności organ nie uwzględnił wniosków płynących z zeznań kierowcy, z których jednoznacznie wynika, że czyn został popełniony przez kierowcę z jego inicjatywy i bez wiedzy i zgody skarżącego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta wadami prawnymi, które skutkowałyby koniecznością jej uchylenia (stwierdzenia nieważności).

Istotą sporu prawnego w badanej sprawie jest zgodność z prawem nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Organy ukarały skarżącego za naruszenia opisane w Załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod pozycjami: l.p. 6.2.1 – nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oraz l.p. 5.3 – skrócenie dziennego czasu odpoczynku - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Rozporządzenie nr 561/2006 w art. 8 ust. 1-5 i 8 stanowi, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Zgodnie z art. 33 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni

i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Art. 34 ust. 1 wskazuje przede wszystkim, że kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W dalszej kolejności przepis ten określa zasady postępowania w sytuacji, gdy w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, są to jednak kwestie nie dotyczące analizowanej sprawy. Wreszcie art. 34 ust. 5 wskazuje informacje, jakie mają być naniesione na wykresówce przez każdego członka załogi pojazdu (oprócz danych identyfikacyjnych kierowcy i pojazdu, daty i miejsca, także wskazania licznika długości drogi oraz czasu, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu).

Podstawową kwestią dla oceny legalności zaskarżonej decyzji jest zbadanie, czy organy prawidłowo ustaliły fakty świadczące o niedopełnieniu ww. obowiązków przez kierowcę wykonującego przewóz na zlecenie skarżącego przedsiębiorcy.

Organy opierają swoje ustalenia na materiale dowodowym, którego głównymi składnikami są protokół kontroli, dane cyfrowe zapisane na karcie kierowcy i w pamięci tachografu oraz zeznania świadka – kierowcy pojazdu. Z ustaleń tych wynika zdaniem organu, że o godzinie 18:39 w dniu 21 stycznia 2016 r. kierowca K. rozpoczął jazdę. Oznacza to, że kierowca do godziny 18:39 dnia 22 stycznia 2016 r. powinien odebrać co najmniej 9-godzinny odpoczynek, czego jednak nie uczynił. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 14 minut tj. od godz. 03:16 do godz. 08:30 dnia 22.01.2016 r. W dniu 22 stycznia 2016 r. kierowca podpiął magnes do impulsatora skrzyni biegów i o godzinie 8:30 wyruszył w trasę. O godz. 10:36 został zatrzymany do kontroli, w trakcie której ujawniono podpięty magnes do impulsatora skrzyni biegów, co oznacza, że kierowca nie rejestrował aktywności, zgodnie z wymogami wynikającymi z ww. przepisów.

W ocenie sądu ustalenia organu są spójne, logiczne i mają oparcie w materiale dowodowym sprawie. Skarżący nie podważył skutecznie tych ustaleń.

Konsekwencją powyższego jest wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę oraz na nie rejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego aktywności kierowcy i przebytej drogi, co daje podstawę do zastosowania art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z l.p.5.3.1; l.p.5.3.2 i l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Skarżący nie kwestionuje samego faktu zastosowania w pojeździe magnesu, wpływającego na prawidłową pracę tachografu, podnosi jedynie, iż nie miał wpływu na działanie kierowcy i nie mógł go przewidzieć. Nie był więc w stanie podjąć stosownych kroków w celu zapobieżenia naruszeniu.

Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika przewiduje art. 92b u.t.d. oraz art. 92c u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Stosownie do ust. 2 cytowanego artykułu, za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Z kolei art. 92c ust. 1 stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W kontekście przytoczonych regulacji należy się odnieść do zasad rozkładu ciężaru dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez podmioty (kierowców), którymi przedsiębiorca się posługuje przy wykonywaniu przewozu. Zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów u.t.d. oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu dokonującego kontroli. Natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezami przepisów art. 92b i 92c u.t.d., a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciążają przedsiębiorcę. Obowiązkiem organu jako gospodarza postępowania administracyjnego jest natomiast przeprowadzenie dowodów zawnioskowanych przez stronę, których celem jest zdaniem strony wykazanie istotnych okoliczności dla zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnoprawnej.

Skarżący w postępowaniu administracyjnym nie wykazał, na czym w jego przedsiębiorstwie miała polegać właściwa organizacja i dyscyplina pracy. Dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie wystarczy samo oświadczenie kierowcy K. o zapoznaniu się z obwieszczeniem w zakresie systemu i rozkładu czasu pracy kierowców, ale również niezbędna jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają ale i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego. Okoliczności towarzyszące zdarzeniu z dnia 22 stycznia 2016 r., tj. posiadanie przez kierowcę w samochodzie magnesu i celowe podłączenie go do impulsatora skrzyni biegów aby oszukać pracę impulsatora, jak i zdobywanie wiedzy o fałszowaniu zapisów tachografu, świadczą jednak o planowanym, z góry powziętym zamiarze naruszenia przez kierowcę przepisów prawa. Świadczy to nie tylko o niewłaściwym doborze pracowników przez przedsiębiorcę, ale i o pewnych nieprawidłowościach w sprawowanej kontroli czasu pracy kierowców, w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, którego kierowca zaopatruje się w niedozwolone dodatkowe urządzenie i zdobywa wiedzę o sposobie fałszowania danych rejestrowanych na tachografie.

Organizacja logistyczna to główny element planowania wykonania zadania z uwzględnieniem takich elementów jak: odpowiednia rezerwa czasowa, rodzaj ładunku, zaplecze parkingowe na trasie przewozu, uwzględnienie zobowiązań dostarczenia towaru, godzin załadunku i rozładunku, możliwości techniczne pojazdu, wykonywanie innych czynności związanych z transportem drogowym oraz właściwa ocena umiejętności i posiadanej wiedzy kierowcy, któremu powierza się wykonanie zadania. Przedsiębiorca powinien tak zaplanować kierowcy zadanie przewozowe, aby oprócz wskazówek dotyczących rozpoczęcia i zakończenia zadania przewozowego, kierowca miał zaplanowany także czas i miejsca odpoczynku, a w jego gestii pozostawało jedynie wykonanie przewozu. Zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) 561/2006 to podmiot prowadzący przedsiębiorstwo transportowe obowiązany jest do wydawania kierowcom odpowiednich poleceń, planowania i organizowania ich pracy, a także przeprowadzania regularnych kontroli dotyczących przepisów rozporządzenia Rady (UE) 165/14 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) 561/2006. Z mocy art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz art. 92a ust. 1 u.t.d., to przedsiębiorca odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy jego przedsiębiorstwa.

Analizując powyższe naruszenie oraz zgromadzony materiał dowodowy Sąd doszedł do wniosku, iż przedsiębiorca organizujący przewozy drogowe nie wykazał w postępowaniu administracyjnym, że zaplanował w dniu 22 stycznia 2016 r. transport w sposób gwarantujący kierowcy rzeczywiste warunki przestrzegania wymogów określonych w przepisach rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 165/14.

Fakt przeniesienia na kierowcę decyzji w sprawie planowania trasy przejazdu, dziennych okresów prowadzenia pojazdu i planowania przerw w jeździe świadczą o nieprawidłowościach w organizacji pracy w przedsiębiorstwie Ogólnikowe twierdzenia skarżącego i kierowcy dotyczące planowania zadań przewozowych, nie mogą stanowić podstawy do zastosowania w sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d., ponieważ planowanie i organizowanie czasu pracy kierowcy, a także przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy, odpowiadającego za ewentualne naruszenia przepisów, których dopuszczają się osoby wykonujące przewozy na jego rzecz. Nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym posługuje się przedsiębiorca przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest wynikiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które przedsiębiorca nie ma wpływu, wyłączenie odpowiedzialności tego przedsiębiorcy nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

Norma prawna wyrażona w art. 92c ust. 1 u.t.d. odnosi się do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się, że braku wiedzy o samowolnej ingerencji kierowcy w pracę urządzenia rejestrującego, nie można kwalifikować ani w kategoriach tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, ani okoliczności których nie można przewidzieć. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Profesjonalny przewoźnik nie może skutecznie bronić się argumentem, że tego typu zdarzeń czy okoliczności nie mógł przewidzieć.

W dyspozycji art. 92c u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92c u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować zatrudnionych przez niego pracowników.

W przepisie art. 92c ust. 1 u.t.d. chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane, niedające się przewidzieć, a nie związane z doborem pracowników. Przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa.

W świetle powyższego nieuzasadniony jest zarzut skarżącego, że organ nie uwzględnił zeznań kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka, z których to zeznań wynika, że kierowca użył magnesu, ponieważ chciał szybciej dojechać do domu oraz że załadunek towaru przewidziano na 22 stycznia 2016 r. na godzinę 18:00. Okoliczność, że kierowca sam podjął decyzję o nierejestrowaniu czasu jazdy nie zwalnia skarżącego z odpowiedzialności. Skarżący nie wykazał bowiem, by naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć ani im zapobiec.

Manipulowanie urządzeniami rejestrującymi i nierejestrowanie wszystkich okresów aktywności przez kierowców nie jest okolicznością, której profesjonalny podmiot organizujący przewozy krajowe nie mógłby przewidzieć. Przeciwnie, jest to jedna z okoliczności, którą podmiot wykonujący przewozy i posługujący się w tym celu osobami trzecimi musi mieć zawsze na uwadze. Powinien w związku z tym podejmować działania mające na celu zapobieżenie dopuszczaniu się przez kierowców ingerencji w pracę urządzeń rejestrujących ich czas pracy. Z akt sprawy nie wynika, by skarżący organizował jakiekolwiek szkolenia dotyczące obowiązków kierowców, wagi przestrzegania przepisów z zakresu transportu drogowego

i konsekwencji ich naruszenia. Skarżący nie przedstawił też wewnętrznych uregulowań, wskazujących na wprowadzenie takiej organizacji pracy i systemu kontroli, które zapobiec maja naruszeniom przepisów przez kierowców. Wykazanie, że kierowca zapoznany został z obowiązującymi przepisami prawa nie jest wystarczające.

Również twierdzenie skarżącego, że transport został tak zaplanowany, by kierowca nie musiał się spieszyć (planowana data załadunku to godzina 18:00, 22 stycznia 2016 r.) nie dawało podstawy do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności. Samo prawidłowe zaplanowanie przewozu nie świadczy jeszcze o podjęciu wszelkich działań mających na celu zapobieżenie naruszeniom. Jest rzeczą oczywistą, że transport musi być tak zaplanowany, by kierowca miał możliwość wykorzystania przewidzianych prawem okresów odpoczynku. Obowiązkiem skarżącego jest jednak nadzorowanie każdego przewozu w taki sposób, by mieć pełną kontrolę nad poszczególnymi jego etapami. Gdyby skarżący sprawował we właściwy sposób kontrolę nad kierowcą w czasie wykonywania przez niego przewozu, zorientowałby się, że kierowca, który - jak podkreśla – otrzymuje kolejne zlecenie wykonania przejazdu dopiero na godz. 18:00 i to w dniu gdy nie wykorzystał czasu regularnego wypoczynku w wymiarze minimalnym 9 godzin, wyrusza z terenu firmy w trasę i nie rejestruje czasu jazdy.

Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców. Jakiekolwiek ingerowanie w dane dotyczące czasu pracy kierowców zagraża bezpieczeństwu ruchu, gdyż czas pracy kierowcy i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. Ingerencja w urządzenie rejestrujące, w następstwie której dopuszczono się fałszowania czasu pracy kierowcy, mogła mieć bezpośredni wpływ na zdolności percepcyjne kierowcy i niewątpliwie stanowiła bardzo duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Prawidłowe jest zatem stanowisko organów co braku podstaw do zwolnienia skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie.

Bezpodstawny jest zarzut naruszenia przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie, organy wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.), oceniły te dowody zgodnie z art. 80 k.p.a. i na podstawie L.p. 6.2.1 oraz L.p. 5.3.1; L.p. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym prawidłowo nałożyły na skarżącego karę pieniężną wysokości 5700 zł.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.)