II SA/Ol 754/14 - Wyrok

Data orzeczenia	2014-09-16	
Data wpływu	2014-07-15	
Sąd	Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie	
Sędziowie	Ewa Osipuk /sprawozdawca/
Marzenna Glabas /przewodniczący/
S. Beata Jezielska	
Symbol z opisem	6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym	
Hasła tematyczne	Transport	
Sygn. powiązane	IIGSK 2993/14	
Skarżony organ	Dyrektor Izby Celnej	
Treść wyniku	Oddalono skargę	
Powołane przepisy	Dz.U. 2012 nr 0 poz 1137; art. 140aa ust. 3 pkt 1, ust. 4 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 i 2; Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Dz.U. 2013 nr 0 poz 260; art. 41 ust. 2 pkt 1; Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
Dz.U. 2012 nr 0 poz 270; art. 151; Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.	
Sentencja
Dnia 16 września 2014 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Glabas Sędziowie Sędzia WSA Beata Jezielska Sędzia WSA Ewa Osipuk (spr.) Protokolant Specjalista Małgorzata Krajewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 września 2014 roku sprawy ze skargi spółki A na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia "[...]", Nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę.	
Uzasadnienie
Decyzją z dnia 31 grudnia 2013 r., Naczelnik Urzędu Celnego w O., nałożył na przewoźnika "[...]" sp. z o.o. w B., karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, z uwagi na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym i wezwał do jej uiszczenia w terminie 30 dni od dnia doręczenia decyzji ostatecznej.

Organ podał w uzasadnieniu decyzji, że w dniu 30 maja 2013 r. pojazd samochodowy marki "[...]" wraz z przyczepą "[...]", przekraczając granicę na drogowym przejściu granicznym w Bezledach, opuszczał terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. W trakcie tej czynności, w której uczestniczył kierowca pojazdu, funkcjonariusze celni w Oddziale Celnym w Bezledach, dokonali pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu. W toku czynności ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej, napędowej osi o 330 kg. Kierowca skorzystał z prawa do powtórnego ważenia, podczas którego kontrola wykazała przekroczenie nacisku na tę samą oś o 430 kg. Organ podał, że użyta do kontroli pojazdu waga posiadała w dniu kontroli ważne świadectwo legalizacji oraz spełniała wymogi do wyznaczania dynamicznego obciążania osi. Wskazano, że zgodnie z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski na osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. Droga nr 51 na odcinku Granica Państwa - Bezledy - Bartoszyce - Lidzbark Warmiński - Dobre Miasto - Olsztyn - Olsztynek, której fragmentem jest przejście graniczne w Bezledach, stanowi drogę krajową, po której mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Przewoźnik, mimo obowiązku wynikającego z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie okazał zezwolenia uprawniającego do przejazdu pojazdu, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi w przepisach,

Organ wskazał, że w myśl art. 140 ab ustawy, karę pieniężną ustala się w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia w kategorii III-VI. Ustawodawca przewidział możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa na podstawie uregulowań, zawartych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym. W ocenie organu, okoliczności, wskazane w tym przepisie, nie zaistniały jednak w przedmiotowej sprawie. Mamy bowiem do czynienia z profesjonalnym przewoźnikiem, który wiedział, w jakich okolicznościach organizować będzie przewóz – miał świadomość braku wstępu na rampę załadunkową – i miarą należytej staranności będzie tu dostosowanie się do takich warunków. Przewoźnik nie dochował należytej staranności. W ocenie organu pierwszej instancji, odpowiedzialność za powstałe naruszenia spoczywa na przewoźniku. Z przedłożonych dowodów wynika bowiem, że kierujący nie był pozbawiony kontroli nad załadunkiem.

Tym samym, organ uznał, że w związku ze stwierdzeniem przekroczenia dopuszczalnego dla danego typu drogi nacisków osi, zasadnym jest nałożenie na wykonującego przewóz kary pieniężnej.

W odwołaniu, złożonym od tej decyzji, przewoźnik zarzucił naruszenie art. 7, 11,75 ust. 1, 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), powoływanej dalej jako K.p.a., art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, art. 2 i 7 Konstytucji RP. Spółka zarzuciła także naruszenie art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, a także postanowienia pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej. Spółka zarzuciła, że dwukrotny różny wynik przy stwierdzonym nieznacznym nacisku na osi i różnicach w pomiarze budzi uzasadnione wątpliwości i mógłby być uznany jedynie jak preselekcyjny – wskazujący na konieczność pomiaru nacisku osi w warunkach statycznych na innej wadze. Ponieważ jednak tego nie uczyniono, tym samym doszło ze strony organu do naruszenia przepisu art. 7 K.p.a, stanowiącego o zasadzie prawdy obiektywnej. Strona wskazała, że w prowadzonym postępowaniu złożyła wyjaśnienia, dotyczące okoliczności dokonania załadunku, przy którym – ze względu na jego rodzaj, objęty kontrolą sanitarną i weterynaryjną oraz związane z tym procedury – nie mógł brać udziału kierowca. Strona zaś przyjęła ładunek o wadze 20.389 kg, czyli niższej od dopuszczalnej o ok. 3600 kg, co teoretycznie pozwalało uniknąć przeciążenia ładunku. Spółka wskazała, że na swój koszt zamontowała w samochodach zegary pomiarowe, pozwalające na orientacyjne wskazanie nacisku poszczególnych osi. Kierowca zaś użył tych urządzeń trakcie realizowanego przewozu i nie wskazywały one wartości większych, niż dopuszczalne. Organ pierwszej instancji nie uwzględnił zaś wyjaśnień strony.

Po rozpoznaniu odwołania, Dyrektor Izby Celnej w O., decyzją z dnia 17 lutego 2014 r., utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy wyjaśnił w uzasadnieniu, że zainstalowana w Oddziale Celnym w Bezledach waga dynamiczna MARS jest przystosowana do ważenia pojazdów bez względu na rodzaj przewożonego towaru. Dla zapewnienia prawidłowego wjazdu na urządzenie pomiarowe, zamontowane są specjalne oznaczenia wskazujące sposób wykonania czynności przejazdu, a wynik ważenia uzyskiwany jest za pomocą programu komputerowego. W przypadku nieprawidłowego przejazdu przez punkt kontrolny, komputer sygnalizuje tę nieprawidłowość przerywając proces ważenia i komunikuje konieczność ponownego przejazdu przez wagę. Błędne wskazanie wagi, tj. wskazanie, którego błąd przekracza wartość błędu dopuszczalnego, może wystąpić w przypadku niezachowania odpowiednich warunków pomiaru, co jest sygnalizowane przez wagę na ekranie komputera. W takim przypadku ważenie jest przerywane, a pomiar powinien być powtórzony. Brak sygnalizacji oznacza, że nie ma podstaw do kwestionowania wyniku pomiaru. Dyrektor Izby Celnej wskazał, że, że podczas kontroli w dniu 30.05.2013 r. faktyczny nacisk drugiej osi nie wynosił odpowiednio 10430/10330 kg, lecz 10850/10750. Od wskazań wagi dotyczących osi i masy całkowitej pojazdu odjęto wartości 200 kg dla jednej osi pojazdu oraz 2 % wartości wskazanej przez wagę ze względu na możliwe błędy ważenia, co znalazło odzwierciedlenie w protokole kontroli, gdzie wyraźnie wskazano rzeczywistą wartość nacisku osi, a w następnej kolumnie zmniejszoną o 200 kg i 2%. Gwarantuje to ochronę interesów przewoźnika i stanowi korektę ewentualnych maksymalnych błędów wskazań wagi. Jak wynika z wydruku komputerowego uzyskanego z wagi, w procesie ważenia nie miały miejsca żadne nieprawidłowości.

Mając powyższe na uwadze Dyrektor Izby Celnej w O. stwierdził, że

podniesiony przez odwołującą zarzut dotyczący nieprawidłowego wyniku pomiaru

nacisku osi jest bezzasadny.

Odpowiadając na zarzut naruszenia art. 140 aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu

drogowym, Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że nie znalazł podstaw do zastosowania zarówno punktu 1 jak i punktu 2 ww. przepisu, który stanowi ogólną klauzulę wyłączającą

odpowiedzialność administracyjną przewoźnika w razie spełnienia przesłanki,

polegającej na braku wpływu na powstanie naruszenia oraz na dochowaniu należytej

staranności. Przewoźnik odpowiada za transport towaru i powinien dołożyć należytej staranności zarówno przy jego załadunku jak i przewozie. Nieprawidłowości w tym

zakresie są bowiem jego ryzykiem i skutkują, jak w tym przypadku, karą za przejazd

pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Twierdzenie odwołującej się Spółki, że zainstalowane w pojeździe urządzenie pomiarowe nie wykazało przeważenia osi,

zdaniem organu odwoławczego nie jest wystarczającym dowodem na dochowanie

należytej staranności, w sytuacji gdy organ tych twierdzeń nie może zweryfikować.

Zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Mają to być zdarzenia szczególne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu działalności. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych leży niewątpliwie w interesie przewoźnika. To przewoźnik decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Przewoźnik wybrał trasę przez Przejście Graniczne w Bezledach, gdzie dopuszczalny nacisk to 10 ton, naruszając dopuszczalne normy, choć na sąsiadującym Przejściu Granicznym w Grzechotkach dopuszczalny jest nacisk 11,5 tony. Przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji na załadowcę, spedytora i odwrotnie, załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem. Każdy z nich odpowiada za swoje działanie Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem

nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą

odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Przekroczenie nacisku na osi może wynikać z nieznacznego przesunięcia towaru podczas transportu, jednakże ta okoliczność nie uwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, bowiem zgodnie z art. 61 ust. 3 ustawy

Prawo o ruchu drogowym ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Organ podkreśli, że wymiar kary ma charakter obligatoryjny, zatem w sytuacji przekroczenia dopuszczalnych prawem parametrów, organy celne mają obowiązek nałożyć karę w określonej przepisami prawa wysokości.

W skardze na powyższą decyzję, złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie, Spółka wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego. Skarżąca podniosła, że dochowała należytej staranności we wszystkich czynnościach zależnych od Spółki, a jedyną czynnością, jaką mogła realnie wykonać było naszkicowanie sposobu rozmieszczenia palet tak, aby uniknąć przeciążenia osi napędowej i przekazanie szkicu nadawcy. Kierowca nie ma możliwości kontroli sposobu rozmieszczania palet w trakcie załadunku, a także kontroli po wykonaniu tych czynności. Po załadowaniu towaru przez nadawcę chłodnia, służąca do transportu jest bowiem plombowana i pieczętowana, a uprawnienia do zerwania plomb posiadają jedynie odpowiednie służby kontrolne. Przewoźnik wskazał też, że wyposażył wszystkie swoje pojazdy w zegary kontrolne, pokazujące w sposób orientacyjny siłę nacisku na każdą oś, gdyż w żadnej z firm zarówno w Polsce, jak i za granicą nie stosuje się stacjonarnych wag, pokazujących nacisk osi. Podniósł, że przyjęty ładunek został prawidłowo oszacowany, gdyż rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdu była niższa od dopuszczalnej o ok. 3.600 kg. Pozwalało to na uniknięcie przeciążenia nacisku osi przy standardowym załadunku zrealizowanym przez nadawcę. Przewoźnik stwierdził, że fakty wskazują, że strona nie mogła mieć wpływu i tym bardziej zapobiec najprawdopodobniejszym przyczynom wykazanego w trakcie kontroli przekroczenia nacisku na jednej osi, jaką mogły być: znaczne różnice w ciężarze właściwym załadowanego na poszczególne palety mięsa, nierównomierne załadowanie przez nadawcę palety lub nierównomierne rozłożenie przez nadawcę palet w chłodni. Tym samym, w ocenie strony skarżącej, zostały spełnione przesłanki, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, wyłączające odpowiedzialność przewoźnika. Skarżąca podniosła też, że ustawodawca w art. 140 aa ust. 4 Prawa przewozowego używa zwrotu "należyta staranność", a nie – jak organ odwoławczy - "najwyższa staranność", które to pojęcia nie są synonimami. Mając na uwadze całokształt przedstawionych okoliczności, zdaniem skarżącej, organy prowadzące postępowanie w sprawie naruszyły art. 7, 11, 75 ust. 1, 77 § 1 i art. 80 K.p.a. oraz art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym.

Spółka powtórzyła również, zawarte w odwołaniu, zarzuty naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym oraz postanowienia pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej. Stwierdziła, że droga krajowa, prowadząca do przejścia granicznego, jako droga tranzytowa, powinna mieć pełną nośność umożliwiającą nacisk 11,5 tony na pojedynczą oś napędową. Do skargi dołączyła kopię pisma z dnia 6 grudnia 2013 r., w sprawie CHAP(2013) 01641, wystosowanego przez Komisję Europejską do Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w związku ze skargą, wniesioną przez Związek, którego członkiem jest Spółka.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Organy obu instancji prawidłowo przeprowadziły postępowanie, ustaliły stan faktyczny

sprawy i wydały rozstrzygnięcia, odpowiadające przepisom prawa.

Przedmiotem zaskarżonej decyzji jest kara pieniężna w kwocie 5.000 zł, nałożona na "[...]" za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

W sprawie bezsporny jest fakt przekroczenia o 330 kg dopuszczalnego nacisku drugiej osi napędowej, wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespołu pojazdów o nr rejestracyjnym "[...]" na Przejściu Granicznym w Bezledach w dniu 30 maja 2013 r. Okoliczność ta wynika jednoznacznie z protokołu kontroli i nie została zakwestionowana przez stronę w skardze.

Kwestią sporną, wymagającą rozstrzygnięcia Sądu, jest natomiast możliwość zastosowania wobec przewoźnika regulacji art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm.). Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, do umorzenia postępowania, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Strona skarżąca starała się dowieść, że nie ponosi winy za stwierdzone naruszenie. Argumentowała, że przy załadunku nie mógł brać bezpośredniego udziału kierowca, ze względu na rodzaj przewożonego ładunku ("[...]") i związane z tym wymagania sanitarne i weterynaryjne oraz związane z tym procedury. Przewoźnik nie miał żadnego wpływu na załadunek, czynności załadunkowe wykonywane były przez pracowników załadowcy, a pojazd po załadunku został od razu zaplombowany. W odróżnieniu do całego ładunku, waga poszczególnych sztuk (palet) nie była dokładnie określona i znana stronie. Podano jedynie szacunkowe wartości, na podstawie których kierowca naszkicował załadowcy prawidłowe rozmieszczenie palet. W firmie nie było wagi, pozwalającej mierzyć nacisk osi. Ponadto skarżąca wskazała, że zainstalowała, na swój koszt, w pojeździe dodatkowe urządzenia - zegary pomiarowe, pozwalające na orientacyjne wskazanie nacisku poszczególnych osi. Urządzenia te zostały użyte podczas załadunku, wskazując przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej osi napędowej pojazdu o numerze rejestracyjnym "[...]", co doprowadziło do przeładowania samochodu przez załadowcę. Po przeładowaniu kierowca stwierdził, że urządzenia nie wskazują wartości wyższych, niż dopuszczalne. Skarżąca podniosła także, że przyjęła do przewozu ładunek o wadze 20389 kg, co zostało skontrolowane przez kierowcę i umożliwiało realizację przewozu ze znacznym zapasem w zakresie rzeczywistej masy całkowitej, która była niższa od dopuszczalnej o ok. 3600 kg i teoretycznie pozwalała uniknąć przeciążenia nacisku na osi, nawet przy niekorzystnym rozłożeniu ładunku przez załadowcę.

Przedstawione okoliczności organ odwoławczy wziął pod uwagę, zasadnie jednak przyjmując, że nie mogły one usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności (organ użył określenia "najwyższa") w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zgłoszone przez stronę skarżącą wyjaśnienia nie obligowały organu do podejmowania dodatkowych czynności dowodowych. Podkreślić należy bowiem, że podjęcie wszelkich kroków, niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia oraz załatwienia sprawy, wymaga w pierwszym rzędzie rozważenia, jakie fakty mają w sprawie znaczenie. O tym zaś decyduje norma prawa materialnego i wskazane

w niej przesłanki odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, na podmiot wykonujący przejazd nakłada się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy.

Zgodnie z dyspozycją tych przepisów kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz (zob. wyrok NSA z dnia 9 maja 2012 r., sygn. akt II GSK 491/11, publ. w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Administracyjnych na stronie www.nsa.gov.pl),

a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W judykaturze wyrażany jest pogląd, który należy podzielić, że wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z dnia 15 września 2011r. sygn. akt II GSK 764/10). Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności

w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd.

Jednocześnie zaś, ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2, których - jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz - nie można interpretować rozszerzająco. Cytowany wyżej art. 140aa ust. 4 pkt 1 przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (zob. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08).

Sąd stwierdza, że skarżąca nie wykazała okoliczności, uzasadniających zwolnienie jej od tej odpowiedzialności.

Spółka podnosi, że podejmując czynności, związane z przewozem, dochowała należytej staranności, gdyż nie miała wpływu na sposób rozłożenia ładunku w przestrzeni ładunkowej, nie znała wagi poszczególnych jego części. Towar był zaplombowany tuż po załadunku i przewoźnik nie miał żadnej możliwości dokonania czynności sprawdzających. Zainstalował zaś na własny koszt zegary pomiarowe, które w sposób orientacyjny wskazują nacisk poszczególnych osi i które służyły również przy załadunku towaru w "[...]" w dniu 28 maja 2013 r.

Odnosząc się do powyższych twierdzeń, Sąd uznał, że skarżąca nie wykazała okoliczności, wynikających z hipotezy art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, uwalniających ją od odpowiedzialności.

Skarżąca, dążąc do wykazania należytej staranności w kwestii prowadzenia przedsiębiorstwa zgodnie z wymogami określonymi w przepisach prawa, odwołała się do niemożności kontroli pobranego załadunku. Wyrażone w tym względzie przekonanie przewoźnika jest nie do przyjęcia, gdyż realizując przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, na podstawie zezwolenia na międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przedsiębiorca obowiązany jest znać i przestrzegać przepisy prawa obowiązujące na terenie Polski w tej dziedzinie i powinien być świadomy konsekwencji, następujących w przypadku stwierdzenia naruszeń. Zobowiązany był pozyskać wiedzę odnośnie do nie tylko ciężaru ładunku, ale i jego właściwości, a także jego wpływu na obciążenie osi transportującego go pojazdu. W ocenie Sądu, twierdzenia skarżącej dotyczące okoliczności zaplombowania pojazdu – w związku z obiektywną, choć nie absolutną odpowiedzialnością skarżącej za prowadzone przedsiębiorstwo – nie wystarczają do uwolnienia się od odpowiedzialności za dokonanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Nie wystarczy do tego również fakt zainstalowania w pojeździe zegarów pomiarowych, pozwalających na jedynie orientacyjne – jak wskazała sama skarżąca – wskazanie nacisku poszczególnych osi. Te orientacyjne ustalenia wskazywały nacisk na oś w granicach 9600-9800 kg, co powinno zostać wzięte pod uwagę także przy planowaniu trasy. Podjęcie ryzyka wyboru trasy, wynikającego z takiej sytuacji jest decyzją biznesową, którą podejmuje przedsiębiorca i skutki której powinien brać pod uwagę, tym bardziej, że mógł wybrać trasę przez przejście graniczne w Grzechotkach, gdzie dopuszczalny jest nacisk 11,5 tony. Kierowca mógł też – jak wynika z wyjaśnień strony, złożonych na rozprawie - w czasie całej drogi dokonywać sprawdzeń nacisku na oś na zamontowanym w pojeździe zegarze pomiarowym.

Przewoźnik, posiadający wieloletnie doświadczenie w przewozach zawodowych powinien mieć świadomość, że mimo nieprzekroczenia masy ładunku, może dojść do przekroczenia nacisku na oś - tym bardziej, że po pierwotnym jego rozmieszczeniu tak właśnie było. Powinien przewidzieć niedokładność urządzeń pomiarowych, tym bardziej, że sam określa je jako "orientacyjne". Powinien także podjąć działania, zmierzające do wypracowania odpowiednich rozwiązań w zakresie załadunków i kształtowania stosunków z pozostałymi uczestnikami oraz tras.

Można w sprawie przyjąć, że skarżąca Spółka dochowała pewnej staranności, na co wskazuje zamontowany zegar pomiarowy czy przeładowanie towaru – ale, biorąc pod uwagę powyższe rozważania, nie można zgodzić się, że jest to należyta staranność, o której mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, uzasadniająca niewszczynanie lub umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary. Użycie zaś przez organ drugiej instancji określenia "najwyższa staranność" pozostaje bez znaczenia dla rozstrzygnięcia, bowiem, w ocenie Sądu, w sprawie nie została zachowana należyta staranność, o której mowa w ww. przepisie.

W okolicznościach rozpatrywanej sprawy nie budzi też wątpliwości, przy uwzględnieniu parametrów kontrolowanego pojazdu i kategorii drogi nr 51, prowadzącej do Przejścia Granicznego w Bezledach, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, że zakwestionowany przejazd wymagał zezwolenia kategorii IV na przejazd tą drogą krajową, zgodnie z lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz.1137 z późn. zm.).

Sąd nie podziela zarzutu skargi naruszenia art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

W ocenie Sądu, prawidłowy jest pogląd Dyrektora Izby Celnej, że Dyrektywa nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych, zastrzegając przy tym, że nie może to dotyczyć wszystkich dróg. W myśl art. 7 Dyrektywy – nie pozostaje ona w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu pojazdów tego rodzaju. Postanowienie to nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych, z tym zastrzeżeniem, że nie może to dotyczyć wszystkich dróg, na co wskazuje użyte określenie "na określonych drogach". Ograniczenia mogą zatem dotyczyć określonych dróg.

Zgodzić się należy ze stwierdzeniem organu, że przykładem implementacji przedmiotowej Dyrektywy jest art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r., poz. 260 z późn. zm.), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Takie brzmienie przepisu ustawy jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi.

Dlatego też, zdaniem Sądu, nieskuteczne są zarzuty naruszenia przepisów Dyrektywy

oraz postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej.

W kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, 11, 75 ust. 1, art. 77 § 1 i 80 K.p.a. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był bowiem wystarczający do prawidłowego zastosowania przepisów prawa materialnego.

Reasumując, stwierdzić należy, że materiał dowodowy zebrany w sprawie nie wyłącza odpowiedzialności przedsiębiorcy, gdyż nie pozwala na przyjęcie, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności, związanych z przejazdem.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności zaskarżonej decyzji z prawem, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.), skargę należało oddalić.