II GSK 2349/23 - Wyrok

Data orzeczenia	2024-06-20	
Data wpływu	2023-12-08	
Sąd	Naczelny Sąd Administracyjny	
Sędziowie	Małgorzata Rysz /przewodniczący/
Marek Sachajko /sprawozdawca/
Wojciech Kręcisz	
Symbol z opisem	6039 Inne, o symbolu podstawowym 603	
Hasła tematyczne	Lotnicze prawo	
Sygn. powiązane	VI SA/Wa 8338/22	
Skarżony organ	Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego	
Treść wyniku	Oddalono skargę kasacyjną	
Powołane przepisy	Dz.U. 2024 nr 0 poz 935; art. 153, art. 184; Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U.UE.L 2004 nr 261 poz 24; art. 5 ust. 3; Dyrektywa Rady 2004/82/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie zobowiązania przewoźników do przekazywania danych pasażerów	
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Marek Sachajko (spr.) po rozpoznaniu w dniu 20 czerwca 2024 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S. O. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 30 marca 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 8338/22 w sprawie ze skargi S. O. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 20 października 2022 r. nr ULC-KOPP/0262-2100/15/18 w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od S. O. na rzecz Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego 240 (dwieście czterdzieści) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego.	
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA) wyrokiem z dnia 30 marca 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 8338/22, oddalił skargę S. O. (dalej: strona, skarżący) na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: organ, Prezes ULC) z dnia 22 października 2022 r., w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy.

Do Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie w dniu 19 lutego 2018 r. wpłynęła skarga pasażera S. O. o stwierdzenie naruszenia przez Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do lotu LO724 z dnia 23 października 2017 r. na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW), stanowiącego pierwszy odcinek podróży na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW) - Szczecin (SZZ).

Decyzją z dnia 1 kwietnia 2019 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy własną decyzję z dnia 7 marca 2018 r., stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Z powyższym rozstrzygnięciem nie zgodził się skarżący pasażer, który wniósł skargę do WSA w Warszawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 24 października 2018 r., sygn. akt VII SA/Wa 1304/19, uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję z dnia 7 marca 2018 r. uznając, że zostały one wydane z naruszeniem przepisów postępowania, które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Następnie decyzją z dnia 20 października 2022 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego m.in. na podstawie art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. 2018 r. poz. 1183), art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. 2019, poz. 235), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust.2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.l, 2004, s.l) po rozpatrzeniu wniosku S. O. o ponowne rozpoznanie sprawy utrzymał w mocy decyzję własną z dnia 24 września 2021 r. stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego Polskie Linie Lotnicze "LOT" S.A. postanowień rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w związku z lotem z dnia 23 października 2017 r. o oznaczeniu kodowym LO724, zaplanowanym do wykonania na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW), stanowiącego pierwszy odcinek podróży lotniczej na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW) – Szczecin (SZZ).

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ wyjaśnił, że w związku z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 października 2019r., sygn. akt VII SA/Wa 1304/19, ponownie przeprowadził postępowanie administracyjne wszczęte ze skargi pasażera S. O. na naruszenie przez przewoźnika lotniczego Polskie Linie Lotnicze "LOT" S.A. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do lotu z dnia 23 października 2017 r. o oznaczeniu kodowym LO724, zaplanowanym do wykonania na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW), stanowiącego pierwszy odcinek podróży lotniczej na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW) - Szczecin (SZZ) zakończone wydaniem decyzji administracyjnej w dniu 24 września 2021 r. stwierdzającej brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do pasażera w związku z opóźnieniem ww. lotu.

Rozpoznając wniosek S. O. o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes Urzędu wyjaśnił, że Pasażer na podstawie potwierdzonej rezerwacji miał w dniu 23 października 2017 r. odbyć podróż lotniczą na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW) lotem o oznaczeniu LO724, stanowiącym pierwszy odcinek podróży na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW) - Szczecin (SZZ). Przewoźnikiem obsługującym powyższy rejs były Polskie Linie Lotnicze "LOT" S.A. z siedzibą w Warszawie. Zgodnie z treścią skargi pasażera skarżony lot doznał na starcie opóźnienia, w wyniku którego pasażer utracił następne połączenie WAW-SZZ i czemu przewoźnik nie zaprzeczył. Pasażer skorzystał z alternatywnego połączenia w tym samym dniu, zaoferowanego przez przewoźnika. Pasażer dotarł do portu docelowego w Szczecinie z opóźnieniem wynoszącym blisko 6 godzin. Jednocześnie na podstawie wyjaśnień przewoźnika, Prezes Urzędu ustalił, że lot LO724 został opóźniony z powodu restrykcji związanych z przepustowością portu lotniczego w Tbilisi. Sporny rejs był zaplanowany do wykonania w godzinach 00:55-04:40 UTC (04:55-06:40 czasu lokalnego), został faktycznie wykonany w godzinach 01:04-04:59 UTC (05:04-06:59 czasu lokalnego). Zatem opóźnienie na przylocie do Warszawy wyniosło 19 minut. Przewoźnik zaproponował pasażerowi połączenie alternatywne do Szczecina rejsem LO3933, które odbyło się w tym samym dniu, z godziną startu 11:20 UTC (13:20 czasu lokalnego). Celem uzupełnienia materiału dowodowego mającego znaczenie dla sprawy i jej rozstrzygnięcia Prezes Urzędu ponownie rozpatrując sprawę wezwał do udzielenia dodatkowych wyjaśnień. Przewoźnik w odpowiedzi poinformował, że rejs LO724 został opóźniony z powodu restrykcji związanych z przepustowością portu lotniczego w Tbilisi, planowanym czasem startu LO724 była godzina 04:55 czasu lokalnego (00:55 UTC). Wszystkie drzwi zostały zamknięte o godzinie 04:48 LT (00:48 UTC). Podkreślił, że był gotowy do startu o planowanym czasie, co potwierdzają załączone dokumenty (HUB oraz depesza MVT). Samolot oczekiwał na zgodę na uruchomienie silników do godz. 05:04 LT(01:04 UTC). Ze względu na ograniczenia w przepustowości na płycie lotniska, samolot był w powietrzu o godz. 01:18 UTC, a w Warszawie wylądował z opóźnieniem 19 minut o godzinie 6:59 LT (04:59 UTC), planowanym czasem startu LO3931 była godzina 07:15 LT (05:15 UTC). Na rejsie LO3931 nie doszło do overbookingu i samolot odleciał z wolnymi miejscami (dokument Hubinfo), według komunikatów MYT o godzinie 07:38 czasu lokalnego nastąpiło wypchnięcie samolotu z bloków, co jest przyjmowane za czas odlotu i świadczy o tym, że procedura boardingowa na rejs LO3931 została zakończona wcześniej, pasażer nie stawił się do wejścia do samolotu przed zamknięciem procedury boardingu, pasażerowi zaoferowano najbliższe możliwe alternatywne połączenie do miejsca docelowego tj. Szczecina, rejsem LO3933, który odbył się tego samego dnia o godzinie 13:20 LT (11:20 UTC)/ Przewoźnik podkreślił, że w 2017 r. w porcie lotniczym w Warszawie minimalny czas przewidziany na transfer z rejsu międzynarodowego na kolejny rejs krajowy wynosił 35 minut, pasażerom zakłóconego rejsu wydano w Warszawie vouchery na posiłek, a S. O. nie zgłaszał żadnych roszczeń dotyczących opieki. Przewoźnik załączył dokumenty Hubinfo dla rejsu LO3931 i LO3933 z dnia 23 października 2017 r., komunikaty MVT oraz dokument Oplog. Z wydruku Hubinfo wynika, iż rejs LO3931 WAW-SZZ został faktycznie wykonany w godzinach 05:38-06:50 UTC zamiast w godzinach 05:15-06:25 UTC, natomiast rejs alternatywny LO3933 WAW-SZZ został wykonany planowo w godzinach 11:20-12:22 UTC. Przewoźnik poinformował, że rezerwacja pasażera S. O. o numerze [...] została założona w dniu 10 stycznia 2017 r. Natomiast zmiany rozkładowe w wymiarze pięciu minut dotyczące rejsów: LO724 z Tbilisi do Warszawy i LO3931 z Warszawy do Szczecina z dnia 23 października 2017 r. nastąpiły 18 stycznia 2017 r. i nie miały wpływu na zakłócenie w dniu przelotu, minimalny czas przewidziany na transfer z rejsu międzynarodowego na kolejny rejs krajowy w 2017 r. w porcie lotniczym w Warszawie wynosił 35 minut. Podkreślił, że gdyby w trakcie rejsu LO724 nie pojawiły się nadzwyczajne okoliczności tj. ograniczenia w przepustowości portu lotniczego w Tbilisi, to pasażer zdążyłby na lot do Szczecina, zaznaczył, że gdyby rejsy: LO724 i LO3931 odbyły się według planowanych godzin tj. LO724 - 04:50-06:35 LT, LO3931 - 07:20-08:30 LT, a rejs LO724 wylądował w Warszawie z opóźnieniem 19 minut w wyniku zaistniałych nadzwyczajnych okoliczności, to pasażer również nie zdążyłby na rejs LO3931 do Szczecina. Pasażer w odpowiedzi na powyższe pismo poinformował, że nie został powiadomiony przez przewoźnika o zmianie godzin rejsów LO724 i LO3931 z dnia 23 października 2017 r. O zmianie godzin lotów dowiedział się po locie, kiedy sporządzał skargę. Do wezwania pasażer dołączył wydruk ze strony flightradar24, wskazujący planowe i faktyczne godziny lotu LO724/LO3931. Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" poinformowało także, iż rejs LO724 na trasie TBS-WAW w dniu 23 października 2017 r. był zaplanowany do wykonania na godzinę 04:40 UTC, faktycznie zaś został wykonany o godzinie 05:00 UTC. Natomiast rejs LO3931 na trasie WAW-SZZ w dniu 23 października 2017 r. był zaplanowany do wykonania na godzinę 05:15 UTC, faktycznie zaś został wykonany o godzinie 05:42 UTC.

Organ w uzasadnieniu decyzji stwierdził, że stosownie do art. 6 ust 1 w zw. z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 lot był lotem opóźnionym w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Wyjaśnił, że zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. b) pkt i) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o trzy godziny lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1 500 a 3 500 kilometrów pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit a) i art. 9 ust. 2.". W myśl art. 9 ust. 1 lit a i ust 2 ) rozporządzenia "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania." "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe." Organ wskazał, że przewoźnik zapewnił pasażerowi opiekę w postaci posiłków i napojów. Wobec powyższego, ponownie rozpatrując sprawę, Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w powyższym zakresie. Organ wskazał, że z uwagi na fakt, iż skarżący odbył podróż opóźnionym rejsem LO724 TBS-WAW i skorzystał z rejsu alternatywnego LO3933 do portu docelowego w Szczecinie, to dokonał wyboru, o którym mowa w art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Mając powyższe na uwadze, ponownie rozpatrując sprawę, Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ podniósł także, że z utrwalonej wykładni art. 5-7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonywanej przez Trybunał Sprawiedliwości wynika, iż pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje jednak pasażerom prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, iż duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego, (wyrok TS z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C-402/07 i C- 432/07 w postępowaniu Ch. Sturgeon i in. p-ko Condor Flugdienst GmbH, wyrok TS z dnia 23 października 2012 r. w sprawie C-581/10 w postępowaniu E. Nelson i in. p-ko Deutsche Lufthansa AG, wyrok TS z dnia 17 września 2015 r. w sprawie C 257/14 w postępowaniu: C. Lans p-ko KLM NV). Organ stwierdził, że ta ugruntowana linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości wprost wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z której wynika, iż prawo do odszkodowania pasażerom lotów opóźnionych, którzy dotarli do miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, przysługuje na takich samych zasadach jak pasażerom lotów odwołanych. Organ stwierdził, że na podstawie art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu." Organ wskazał, że z akt sprawy wynika, iż lot z dnia 23 października 2017 r. na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW), LO724, stanowiący pierwszy odcinek podróży lotniczej na trasie Tbilisi (TBS) - Warszawa (WAW) - Szczecin (SZZ), doznał opóźnienia, w wyniku którego pasażer utracił następne połączenie nr LO3931 do Szczecina. Pasażer skorzystał w tym samym dniu z rejsu alternatywnego nr LO3933 zaproponowanego przez przewoźnika i w rezultacie dotarł do portu docelowego w Szczecinie z opóźnieniem wynoszącym blisko 6 godzin. Mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem Tbilisi (TBS) a lotniskiem Szczecin (SZZ) wynosi 2590 kilometrów. Mając na uwadze powyższe okoliczności, strona skarżąca nabyła prawo do żądania od przewoźnika wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 "Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków." Zgodnie natomiast z art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego. Organ wskazał, że zgodnie z treścią motywu 14 Preambuły zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych Środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Powyższy katalog okoliczności nadzwyczajnych jest katalogiem otwartym. Z tego powodu do okoliczności nadzwyczajnych mogą być zaliczane także inne okoliczności, które nie zostały wymienione w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004. Zgodnie z treścią motywu 15 Preambuły za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuacje, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Przyczyną opóźnienia rejsu LO724 były okoliczności nadzwyczajne, tj. restrykcje w porcie lotniczym Tbilisi. Rejs LO724 był gotowy do startu o planowanym czasie 04:55 czasu lokalnego (00:55 UTC). Wpierw oczekiwał w Tbilisi na zgodę na uruchomienie silników a następnie na zgodę na start. Opóźnienie było więc wynikiem decyzji kierownictwa lotów na lotnisku w Tbilisi. Wobec powyższego Prezes Urzędu stwierdził, że Przewoźnik nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 za opóźnienie w przylocie rejsu LO724 na lotnisko WAW. Prezes stwierdził, iż gdyby nie ograniczenia w przepustowości portu lotniczego w TBS, to pasażer zdążyłby na lot do Szczecina. W odniesieniu do odlotu rejsu LO3931 z Warszawy do Szczecina bez pasażera Prezes Urzędu zwrócił uwagę, że w wyniku opóźnienia samolot - rejs LO724 - przybył na lotnisko w Warszawie o godz. 06:59 czasu lokalnego. Pomimo tego, iż opóźnienie nie było znaczące oznaczało ono, że pasażerowi pozostało na przesiadkę 16 lub 21 minut w zależności od tego czy przyjmie się planowany czas odlotu rejsu LO3931 na godzinę 07:15 czy na godzinę 07:20 czasu lokalnego. W obu przypadkach czas na przesiadkę spadł poniżej minimalnego czasu na transfer pomiędzy lotem międzynarodowym a lotem krajowym, który w 2017 r. na lotnisku WAW wynosił 35 minut. W takiej sytuacji informacja uzyskana przez pasażera, że rejs LO3931 nie zaczeka oraz by pasażerowie udali się do punktu zmiany rezerwacji była prawidłowa. Fakt, iż samolot wystartował o godzinie 07:49 czasu lokalnego (05:49 UTC) jest bezsporny. Prezes Urzędu zwrócił uwagę, że nie jest to początek rejsu lecz startu samolotu z pasa startowego. Rejs zaczyna się z chwilą tzw. "off block time", tj. z chwilą rozpoczęcia wypychania samolotu ze stanowiska postojowego, które w niniejszym przypadku nastąpiło o godzinie 07:38 czasu lokalnego. Fakt, że początek rejsu następuje o konkretnej godzinie nie oznacza jednak, że pasażer może wejść na pokład aż do tej chwili. Procedura boardingowa kończy się wcześniej. W niniejszej sprawie Pasażer pojawił się przy bramkach już po zakończeniu procedury boardingowej. Pomiędzy zakończeniem boardingu a rozpoczęciem wypychania samolotu, załoga przed uzyskaniem zezwolenia na wypychanie samolotu ze stanowiska postojowego musi upewnić się, że drzwi do samolotu zostały zamknięte i zabezpieczone oraz przeprowadzić przepisane procedury i checklisty zarówno w kokpicie jak i w kabinie pasażerskiej. Nawet jeżeli procedura wypychania samolotu się opóźnia to nie oznacza to, że spóźnieni pasażerowie będą mogli wejść na jego pokład ponieważ spowodowałoby to dalsze opóźnienia wynikające choćby z konieczności ponownego otworzenia drzwi samolotu, ich zamknięcia oraz ponownego zabezpieczania, ewentualnego załadunku dodatkowego bagażu czy też ponownego podłączenia i odłączenia rękawa lub powtórzenia innych niezbędnych procedur, zanim ponownie rozpocznie się procedura wypychania samolotu. Mając na uwadze powyższe, ponownie rozpatrując sprawę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004 wobec strony skarżącej z uwagi na wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności na odcinku Tbilisi - Warszawa w postaci restrykcji służb ruchu lotniczego w porcie lotniczym Tbilisi, co w konsekwencji skutkowało stawieniem się pasażera do odbycia rejsu LO3931 na trasie Warszawa-Szczecin już po zakończeniu procedury boardingu na przedmiotowy rejs. Zdarzenie to należy uznać jako okoliczność nadzwyczajną niemożliwą do uniknięcia przez Przewoźnika, która przyczyniła się w rezultacie do opóźnienia spornego rejsu LO724. Okoliczność, nie może obciążać przewoźnika odpowiedzialnością za opóźnienie rzeczonego rejsu, gdyż jest to zdarzenie nagłe i nieprzewidywalne, znajdujące się poza kontrolą przewoźnika, i które przewoźnik nie mógł przewidzieć. Oczywistym zatem jest, że samolot wyznaczony do wykonania skarżonego rejsu, nie mógł wykonać w tym dniu lotu zgodnie z rozkładem lotów przewoźnika. Organ podniósł, że w odniesieniu do realizacji obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach, określonych w art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, z treści skargi wynika, że skarżący pasażer nie otrzymał od przewoźnika stosownych informacji. Z uwagi na treść art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Mając jednak na uwadze treść art. 209b ust. 3 ustawy Prawo lotnicze, nie wymierza się kary za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE, jeżeli przewoźnik, pomimo zaniedbania obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające rozporządzenia nr 261/2004/WE. Jednocześnie zgodnie z art. 209b ust. 4 Prawa lotniczego jeżeli przewoźnik wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające rozporządzenia nr 261/2004/WE domniemywa się, że obowiązki z art. 14 rozporządzenia nr 261/2004/WE również zostały wykonane. W braku dowodów obalających powyższe domniemanie ponownie rozpatrując sprawę, Prezes Urzędu nie stwierdził naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem pasażera.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, S. O. wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej, nakazanie organowi wydania decyzji pozytywnej oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej odrzucenie, ewentualnie o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji.

WSA oddalił skargę. W uzasadnieniu wyroku WSA stwierdził, że rozpoznając ponownie sprawę organ zastosował się do zaleceń Sądu zawartych w uzasadnieniu wyroku z dnia 24 października 2019r. Zaskarżona decyzja wydana została na podstawie m.in. art. 205a ust. 1 Prawo lotnicze, który nakłada na Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego obowiązek kontrolowania przestrzegania przepisów m.in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. WSA wskazał, że na podstawie art. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w przypadku opóźnienia lotu, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, oraz, gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c), oraz gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a). W każdym przypadku, pomoc jest oferowana w ramach odpowiednich limitów czasowych. WSA dokonał także analizy art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 normującego, że w przypadku odwołania lotu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów. Ponadto WSA omówił okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika z tytułu odszkodowania. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność odszkodowawczą określone zostały w art. 5 ust. 1 lit. c pkt i, ii, iii oraz w art. 5 ust. 3 zgodnie z którym przewoźnik zwolniony jest z tego obowiązku jeżeli może dowieść, iż odwołanie zostało spowodowanie zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na przewoźniku - art. 4 ust. 5 rozporządzenia. Również art. 205b ust. 3 ustawy Prawo lotnicze stanowi, iż ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Ponadto Sąd ten dokonał analizy zarówno preambuły, jak i przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE w zakresie ograniczenia lub wyłączenia odpowiedzialności przewoźników m.in. w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Ponadto WSA wskazał, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem TSUE pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na panowanie nad nimi, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna. Sąd uznał za prawidłowo ustalony przez organ odwoławczy stan faktyczny zaistniały w sprawie i opisany we wcześniejszej części niniejszego uzasadnienia, w związku z czym Sąd ten przyjął ustalenia stanu faktycznego dokonane w zaskarżonym rozstrzygnięciu Prezesa ULC. Wskazał też, że organ ponownie orzekając w sprawie zastosował się do zaleceń Sądu we wskazanym wyżej wyroku. Przeprowadził dodatkowe postępowanie zgodnie z wytycznymi. Ustalając stan faktyczny sprawy oparł się na wyjaśnieniach przewoźnika, odnoszących się do twierdzeń skarżącego z których wynika, że przewoźnik zapewnił skarżącemu pomoc w postaci napojów i posiłków oraz że zaproponował lot alternatywny na trasie Warszawa-Szczecin. Opóźnienie spornego rejsu LO724 i w konsekwencji utrata połączenia zostało spowodowane przez restrykcje w porcie lotniczym Tbilisi, które były wynikiem decyzji kierownictwa lotów, a więc podmiotu niezależnego od przewoźnika, co oznacza, że przewoźnik lotniczy nie miał wpływu na podejmowane decyzje i zobowiązany był do ich przestrzegania. Przedłożony wydruk z Flightradar potwierdza godziny startu i lądowania rejsów LO724 i LO3931, jednakże nie pokrywają się one z czasami rzeczywistymi ustalonymi przez Prezesa Urzędu na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, tj. wydruku Hubinfo, komunikatów MVT i dokumentu Oplog. WSA wskazał, że Flightradar nie jest certyfikowaną platformą, a więc nie służy do celów operacyjnych. Dane z tej strony są tylko danymi poglądowymi i informacyjnymi wymagającymi weryfikacji. Ponadto WSA stwierdził, że organ prawidłowo ustalił, że zgodnie z komunikatem MYT o godzinie 07:38 czasu lokalnego nastąpiło wypchnięcie samolotu z bloków, co jest przyjmowane za czas odlotu i świadczy o tym, że procedura boardingowa na rejs LO3931 została zakończona wcześniej, a skarżący nie stawił się do wejścia do samolotu przed zamknięciem procedury boardingu, gdyż nie zdążył z powodu opóźnienia związanego z poprzednim lotem. Oznacza to, że w tej sytuacji nie doszło do odmowy przyjęcia na pokład samolotu do Szczecina. W związku z powyższym, w ocenie Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał właściwej oceny zaistniałych w sprawie zdarzeń oraz prawidłowo zastosował obowiązujące przepisy prawa. W konsekwencji zaskarżona decyzja została wydana zgodnie z prawem. Reasumując WSA uznał, że nie doszło do naruszenia art. 153 p.p.s.a. ani też przepisów wymienionych w skardze, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.

Skarżący wniósł od powyższego wyroku skargę kasacyjną w której zaskarżył powyższy wyrok w całości, wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania kasacyjnego. Ponadto oświadczył, że zrzeka się rozpoznania sprawy na rozprawie.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił:

- naruszenie przepisów postępowania (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.), które to uchybienie miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 153 p.p.s.a., poprzez przyjęcie, że uchylenie decyzji Prezesa ULC i ponowne przeprowadzenie postępowania administracyjnego, a następnie uzyskanie dodatkowych dowodów w postaci wydruków Hubinfo, komunikatów MVT oraz dokumentu Oplog uzasadnia wydanie tożsamej z poprzednią bez na nowo dokonanej oceny materiału dowodowego i oceny prawnej;

- naruszenie przepisów postępowania (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.), mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. polegające na niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej poprzez niezastosowanie środka określonego w ustawie, tj. uchylenia zaskarżonej decyzji, jak i poprzedzającej decyzji, mimo że decyzja Prezesa ULC została wydana z naruszeniem art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a., które to naruszenie polegało na niedostrzeżeniu przez Wojewódzki Sąd Administracyjny, że Prezes ULC swoją decyzję oparł na wybiórczo ustalonym stanie faktycznym w zakresie planowego opóźnienia samolotu LO724 wylotu z Tbilisi 5 minut i planowego przyśpieszenia wylotu samolotu LO3931 o 5 minut, co było sprzeczne z umową przewozu, a nadto niewzięcie pod rozwagę okoliczności, że samolot opóźnił się, będąc już w powietrzu o dodatkowe 10 minut w odniesieniu do czasu lotu rozkładowego, zaś w sytuacji gdyby nie doszło do zmian w rozkładzie zdążyłby na połączenie do Szczecina;

- naruszenie prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.), tj. przepisu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 poprzez stwierdzenie, że "restrykcje lotniska w Tbilisi" w postaci 9 minut opóźnienia na wylocie są okolicznością nadzwyczajną w rozumieniu preambuły ww. rozporządzenia.

Organ złożył odpowiedź na skargę kasacyjną wnosząc o jej oddalenie w całości i o zasądzenie od skarżącego na rzecz organu kosztów postępowania kasacyjnego. Ponadto wniósł o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie albowiem podniesione w niej zarzuty nie podważają prawidłowości kontroli decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 20 października 2022 r., jakiej dokonał Sąd I instancji.

Zarówno z treści art. 183 § 1, art. 174 oraz art. 176 p.p.s.a. wynika, że do strony wnoszącej skargę kasacyjną należy takie zredagowanie tego środka odwoławczego, które umożliwi Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu odniesienie się do stanowiska Sądu pierwszej instancji we wszystkich kwestiach, które zdaniem strony zostały nieprawidłowo przez ten Sąd rozważone czy ocenione.

Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nieważność postępowania w ujęciu art. 183 § 2 p.p.s.a. nie występowała. Kontrola kasacyjna zaskarżonego wyroku może być zatem dokonana wyłącznie w zakresie zdeterminowanym podstawami, na których została oparta skarga kasacyjna. Skarga kasacyjna jest bowiem środkiem odwoławczym wysoce sformalizowanym, a jej granice wyznaczone są przez podstawy i wnioski. Zatem sam autor skargi kasacyjnej wyznacza zakres kontroli instancyjnej, wskazując, które normy prawa zostały naruszone. Naczelny Sąd Administracyjny nie jest zatem uprawniony do powtórnego badania zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego w jego całokształcie.

Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje, że normatywne wzorce strukturalne skargi kasacyjnej zostały zawarte w art. 176 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem skarga kasacyjna powinna zawierać: 1) oznaczenie zaskarżonego orzeczenia ze wskazaniem czy jest ono zaskarżone w całości, czy w części; 2) przytoczenie podstaw kasacyjnych i ich uzasadnienie; 3) wniosek o uchylenie lub zmianę orzeczenia z oznaczeniem zakresu żądanego uchylenia lub zmiany (art. 176 § 1 p.p.s.a.). Ponadto, poza wymaganiami, o których mowa w § 1, skarga kasacyjna powinna czynić zadość wymaganiom przewidzianym dla pisma strony oraz zawierać wniosek o jej rozpoznanie na rozprawie albo oświadczenie o zrzeczeniu się rozprawy (art. 176 § 2 p.p.s.a.).

Skargę kasacyjną zgodnie z art. 174 p.p.s.a. można oprzeć (a) na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz (b) na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Podstawa prawna skargi kasacyjnej polegająca na naruszeniu przepisów postępowania powinna zatem zawierać wskazania, w jakiej postaci przejawia się naruszenie prawa procesowego oraz uprawdopodobnienie istnienia potencjalnego związku przyczynowego między uchybieniem procesowym a rozstrzygnięciem sprawy. Uzasadnienie skargi kasacyjnej powinno zawierać rozwinięcie zarzutów kasacyjnych przez wyjaśnienie, na czym naruszenie polegało i przedstawienie argumentacji na poparcie odmiennej wykładni przepisu, niż zastosowana w zaskarżonym orzeczeniu, umotywowanie "niewłaściwego zastosowania" przepisu, zaś w odniesieniu do uchybień przepisom procesowym wykazanie, że zarzucane uchybienie mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Zarzuty kasacyjne oraz ich uzasadnienie nieodpowiadające wskazanym warunkom uniemożliwiają Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu ocenę ich zasadności (por. wyrok NSA z 22 czerwca 2023 r., III FSK 1402/22, LEX nr 3594628).

W niniejszej sprawie skarga kasacyjna skarżącego oparta została na obu podstawach kasacyjnych unormowanych w art. 174 p.p.s.a.

Powyższy zakres zaskarżenia ma tę konsekwencję, że jako pierwsze rozpoznaniu podlegają zarzuty naruszenia prawa procesowego, gdyż dopiero uznanie za prawidłowe poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych umożliwia ocenę prawidłowości zastosowania normy materialnoprawnej.

W ramach podstawy kasacyjnej unormowanej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. zarzucono Sądowi I instancji naruszenie art. 153 p.p.s.a.

Naczelny Sąd Administracyjny podkreśla, że powyższy zarzut skargi kasacyjnej jest niezasadny. Podkreślić należy, że ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba że przepisy prawa uległy zmianie (art. 153 p.p.s.a.). Ocena prawna wyrażona w orzeczeniu sądu administracyjnego traci moc wiążącą w przypadku zmiany stanu prawnego, jeżeli to spowoduje, że pogląd sądu stanie się nieaktualny. Podobny skutek, czyli ustanie mocy wiążącej wspomnianej oceny, może spowodować zaistniała po wydaniu orzeczenia sądowego zmiana istotnych okoliczności faktycznych oraz wzruszenie orzeczenia. Zmieniające się okoliczności sprawy powodują nieaktualność w części lub w całości oceny sprawy dokonanej na podstawie art. 153 p.p.s.a. i jednocześnie konieczność dokonania jej weryfikacji na podstawie stanu aktualnego (por. wyrok NSA z 15 kwietnia 2005 r., OSK 1403/04, Legalis; podobnie wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., I FSK 1042/10, Legalis). Biorąc pod uwagę powyższe rozważania Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że Sąd pierwszej instancji prawidłowo uznał, że organ administracji publicznej zastosował się w pełni do wytycznych zawartych w wyroku WSA z dnia 24 października 2019 r., sygn. akt VII SA/Wa 1304/19. Należy podkreślić, że WSA wskazał w uzasadnieniu powyższego wyroku wytyczne dla organu administracji publicznej. W wyroku tym Sąd ten stwierdził, że organ opisał w decyzji z dnia 1 kwietnia 2019 r. szczegółowo tylko pierwszy lot. Jednakże zaznaczył, że nie tylko na trasie Tbilisi - Warszawa ale także na trasie Warszawa - Szczecin lot był opóźniony. Start tego samolotu miał miejsce dopiero o godz. 7:49, zamiast planowanej godz. 7:20. WSA wskazał, że organ nie odniósł się do zarzutów skarżącego wskazujących, że gdyby skarżący nie został wprowadzony w błąd przez obsługę przewoźnika lotniczego, to zdążyłby na połączenie do Szczecina. Organ nie odniósł się do tych zarzutów, wskazując tylko na przyczynę opóźnienia wylotu z portu lotniczego w Tbilisi. WSA stwierdził, że przedstawione dokumenty i wyjaśnienia PLL LOT nie obejmują okoliczności dalszej części lotu, tj. trasy z Warszawy (WAW) do Szczecina (SZZ) lotem nr LO 3931. Nie wyjaśniono, o której godzinie została zakończona procedura odprawy pasażerów i zamknięcie drzwi na pokład ww. samolotu do Szczecina, ani też nie zweryfikowano okoliczności udzielenia Skarżącemu przez personel PLL LOT informacji o odmowie przyjęcia na pokład lotu nr LO 3931 z uwagi na opóźnienie w przylocie do Warszawy. Zaniechanie przeprowadzenia postępowania dowodowego w tym zakresie spowodowało zdaniem WSA brak możliwości oceny prawidłowości wykładni i poprawności zastosowania w sprawie przez organy przepisów prawa materialnego. Wskazane uchybienia procesowe wymagają bowiem konwalidacji i ponownego przeprowadzenia oraz analizy właściwie zgromadzonego materiału dowodowego w sprawie.

Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje, że - jak wynika z treści decyzji z dnia 20 października 2022r. (k. 5, 9 -10 decyzji) - organ wywiązał się z powyższych wytycznych, wykonał zalecenia WSA zawarte w wyroku z dnia 24 października 2019 r. i ocenił zgromadzony dodatkowo w sprawie materiał dowodowy. Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że Sąd pierwszej instancji w zaskarżonym wyroku (k. 52-53 akt sądowych) dokonał analizy – także z perspektywy art. 153 p.p.s.a. - prawidłowości ustalonego stanu faktycznego oraz wykładni przepisów prawa.

W ramach podstawy kasacyjnej unormowanej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. zarzucono także Sądowi I instancji naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 c p.p.s.a. przez bezpodstawne oddalenie skargi w sytuacji gdy – zdaniem strony skarżącej kasacyjnie - organ administracji publicznej dopuścił się ewidentnych naruszeń przepisów procesowych tj. art. 7 k.p.a. w zw. art. 77 § 1 k.p.a.

Naczelny Sąd Administracyjny uznaje zarzuty o charakterze procesowym jako niezasadne. Organ administracji publicznej prowadził postępowanie zgodnie z jego zasadami naczelnymi jak również zgodnie z zasadami dowodowymi. Decyzje te zostały także prawidłowo, pozytywnie ocenione przez Sąd pierwszej instancji w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku.

Biorąc pod uwagę powyższe Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że skarżący kasacyjnie nie podważył stanu faktycznego ustalonego przez organ, a zaakceptowanego następnie przez Sąd I instancji. W związku z powyższym Naczelny Sąd Administracyjny, dokonując analizy zarzutów o charakterze materialnoprawnym, będzie brał pod uwagę stan faktyczny ustalony przez organ i zaakceptowany przez Sąd pierwszej instancji, który nie został skutecznie podważony przez kasatora.

Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że zarzut naruszenia prawa materialnego został wadliwie skonstruowane już w samym petitum skargi kasacyjnej.

Skarżący kasacyjnie zarzuca WSA naruszenie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 poprzez stwierdzenie przez ten Sąd, że "restrykcje lotniska w Tbilisi" w postaci 9 minut opóźnienia na wylocie są okolicznością nadzwyczajną w rozumieniu preambuły rozporządzenia nr 261/2004/WE. W petitum skargi kasacyjnej skarżący nie konkretyzuje sposobu naruszenia powyższego przepisu prawa przez WSA. Ponadto w uzasadnieniu skargi kasacyjnej strona cytuje wyłącznie wyrok TSUE z 22 grudnia 2008 r. (C-549/07, FRIEDERIKE WALLENTIN-HERMANN v. ALITALIA - LINEE AEREE ITALIANE SPA, ZOTSiS 2008, nr 12C, poz. I-11061).

Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje, że zarzut naruszenia prawa materialnego przez niewłaściwe zastosowanie polega na tzw. błędzie w subsumcji, co wyraża się w tym, że stan faktyczny ustalony w sprawie błędnie uznano za odpowiadający stanowi hipotetycznemu przewidzianemu w normie prawnej, względnie że ustalonego stanu faktycznego błędnie nie "podciągnięto" pod hipotezę określonej normy prawnej. Natomiast naruszenie prawa materialnego przez zarzut błędnej wykładni polega na nieprawidłowym zrekonstruowaniu normy prawnej z konkretnego przepisu polegającym na mylnym zrozumieniu jej treści lub znaczenia albo na niezrozumieniu intencji prawodawcy bądź też zastosowaniu normy nieobowiązującej. Podkreślić należy, że wykładnia prawa materialnego dotyczy wyłącznie sfery prawa, a nie sfery faktów, stanowiąc proces zmierzający do ustalenia treści norm prawnych. Tego ww. elementu konstrukcyjnego skargi kasacyjnej, wynikającego bezpośrednio z wzorca normatywnego zawartego w art. 174 pkt 1 p.p.s.a., brak.

Niezależnie o od powyższego Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wykładni art. 7 ww. rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07. Jednocześnie z motywu 14 preambuły powołanego rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach powołanego rozporządzenia jest wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z powołanego wyżej wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 19 listopada 2009 r., sprawy połączone C-402/07 i C-432/07), jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ponadto w świetle wywodów zawartych w wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 należy przyjąć, że nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 jest tylko taka, która - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nią panowanie. Niezależnie od powyższych argumentów Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że ww. wyrok TSUE z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, dotyczył innej sytuacji faktycznej, a mianowicie okoliczności dotyczącej samego przewoźnika (wystąpienia problemu technicznego związanego z przeglądem samolotów), a nie okoliczności nadzwyczajnych, niezależnych od przewoźnika. Naczelny Sąd Administracyjny zauważa, że w okolicznościach kontrolowanej judykacyjnie sprawy, której ustalenia faktyczne nie zostały podważone, opóźnienie rejsu nr LO724 i w konsekwencji utrata połączenia zostało spowodowane przez restrykcje w porcie lotniczym Tbilisi, które były wynikiem decyzji kierownictwa lotów, a więc podmiotu niezależnego od przewoźnika, co oznacza – biorąc pod uwagę powyższe rozważania - że przewoźnik lotniczy nie miał wpływu na podejmowane decyzje i zobowiązany był do ich przestrzegania.

Mając powyższe na uwadze podzielić należy ocenę Sądu I instancji, że w sprawie zaistniały normatywne podstawy do odstąpienia od obowiązku wypłaty przez przewoźnika odszkodowania w związku z wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a mianowicie zaistnienia okoliczności w postaci decyzji kierownictwa lotów danego lotniska, a więc podmiotu niezależnego od przewoźnika, co oznacza, że przewoźnik lotniczy nie miał wpływu na podejmowane decyzje i zobowiązany był do ich przestrzegania .

Mając na względzie powołane wyżej argumenty Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 184 oraz art. 204 pkt 1 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych, orzekł o oddaleniu skargi kasacyjnej (punkt pierwszy wyroku) oraz o zasądzeniu od strony skarżącej kasacyjnie na rzecz organu kwoty 240 złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego (punkt drugi wyroku).