Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (sprawozdawca) Asesor sądowy WSA Maja Pietrasik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 30 lipca 2026 r. sprawy ze skargi B. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 grudnia 2025 r., nr BP.501.2521.2025.2561.GD11 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej B. K. kwotę 116 (sto szesnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

B.K. (zwana dalej także "skarżącą", "stroną") wniosła skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 grudnia 2025 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

W dniu 8 kwietnia 2025 r. w miejscowości G. (DK 91) zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki V. o nr rej. [...] wraz z naczepą marki M. o nr rej. [...], którym kierował A. S. W chwili kontroli F. B.K. wykonywała krajowy przewóz drogowy drewna z Ł. do K..

W wyniku analizy danych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy A.S. stwierdzono szereg naruszeń czasu pracy. Kierowca podczas kontroli okazał wydruki z dni 7 i 26 marca oraz 3 i 8 kwietnia 2025 r. uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków za stwierdzone naruszenia. Okazane wydruki zostały uwzględnione. Podczas kontroli kierowca nie okazał innych wydruków.

W związku ze stwierdzonymi naruszeniami przepisów transportowych zostało z urzędu wszczęte postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Zawiadomienie w tej sprawie wysłano stronie pismem z dnia 11 kwietnia 2025 r.

Pismami z dnia 18 kwietnia 2025 r. oraz 7 maja 2025 r. strona zwróciła się z wnioskiem o przesłanie odpisu protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka. Pismem z dnia 29 kwietnia 2025 r. organ poinformował stronę o prawie wglądu do akt sprawy w siedzibie Inspektoratu na zasadach określonych w art. 73 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 ze zm. - zwanej w skrócie: "k.p.a.") oraz o braku obowiązku wykonania i przesłania stronie kopii dokumentów z akt sprawy, w tym protokołu przesłuchania. Ponadto pismem z dnia 16 maja 2025 r. organ przypomniał obowiązujące przepisy prawa oraz poinformował, że nie odmawia wglądu do akt sprawy, ani też wydania odpisu dokumentu z akt sprawy wskazując jednocześnie, że może on zostać wydany w przypadku wykazania ważnego interesu strony.

W toku postępowania strona nie złożyła wyjaśnień w sprawie stwierdzonych naruszeń.

W wyniku przeprowadzonego postępowania, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm., zwanej w skrócie: "u.t.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr PM.8140.38.2025.XI1642.TD z dnia 8 kwietnia 2025 r., Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 8 września 2025 r. decyzję (nr WITD.DI.0152.XI1642/18/25), która orzekł o nałożeniu na B.K. (F.) kary pieniężnej w łącznej wysokości 2.900 zł za naruszenia określone pod:

1. Ip. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d. - Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:

1) o czas do 1 godziny - kara pieniężna 150 zł.

2. Ip. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d. - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

1) o czas do mniej niż 30 minut - łączna kara pieniężna 1.000 zł,

2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - łączna kara pieniężna 1.500 zł.

3. Ip. 8.3.8 zał. nr 3 do u.t.d. - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy za każdy wpis - łączna kara pieniężna 250 zł.

W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że na podstawie danych odczytanych z tachografu oraz z karty kierowcy stwierdzono, iż w dniu 20 marca 2025 r. o godzinie 05:06 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 50 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:16 dnia 20 marca 2025 r. do godziny 05:06 dnia 21 marca 2025 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 10 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin.

Artykuł 4 lit. g/ rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. określa "regularny dzienny okres odpoczynku", który oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin.

Zgodnie z art. 8 ust. 2 ww. rozporządzenia w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102/1 z dnia 11.04.2006 r.), w każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24- godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Zgodnie z art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, okres prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Brak odebrania dziennego okresu odpoczynku w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym po odpoczynku dziennym oraz po jego przekroczeniu powoduje, że do momentu odebrania dziennego okresu odpoczynku (skróconego lub regularnego) w każdym 24-godzinnym okresie, w którym kierowca wykorzystał odpoczynek trwający krócej niż 9 godzin powstaje podstawa do odpowiedzialności za skrócenie dziennego okresu odpoczynku. W tym celu jest wskazanie odpoczynku dziennego (trwającego co najmniej 9 godzin), a następnie oznaczenie sztywnych okresów 24-godzinnych do momentu odebrania kolejnego dziennego okresu odpoczynku. W tym celu jest wskazanie odpoczynku dziennego (trwającego co najmniej 9 godzin), a następnie oznaczenie sztywnych okresów 24-godzinnych do momentu odebrania kolejnego dziennego okresu odpoczynku (trwającego co najmniej 9 godzin). Podstawa do ustalenia wielkości skrócenia dziennego okresu odpoczynku stanowi najdłuższy nieprzerwany odpoczynek wykorzystany w danym 24-godzinnym okresie rozliczeniowym.

Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie.

Wykaz naruszeń, obowiązków lub warunków, o których mowa w art. 92a ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia zgodnie z art. 92a ust. 7 u.t.d. określa załącznik nr 3 do u.t.d. Zgodnie z Ip. 5.7.1 załącznika nr 3 do u.t.d., skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o czas do 1 godziny, podlega karze pieniężnej w wysokości 150 zł.

Za to naruszenia organ nałożył karę pieniężną w wysokości 150 zł.

Jednocześnie na podstawie danych odczytanych z tachografu oraz z karty kierowcy stwierdzono, że kierowca w dniach:

1) 13 lutego 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 26 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 56 minut w okresie od godziny 11:07 do godziny 17:17 (100 zł);

2) 28 lutego 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 18 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 48 minut w okresie od godziny 05:32 do godziny 12:37 (100 zł);

3) 19 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 46 minut w okresie od godziny 06:10 do godziny 13:59 (100 zł);

4) 13 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 15 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 45 minut w okresie od godziny 04:45 do godziny 11:32 (100 zł);

5) 20 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 11 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 41 minut w okresie od godziny 13:13 do godziny 20:16 (100 zł);

6) 4 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut w okresie od godziny 12:24 do godziny 17:59 (100 zł);

7) 20 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut w okresie od godziny 05:06 do godziny 12:37 (100 zł);

8) 3 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w okresie od godziny 06:52 do godziny 12:29 (100 zł);

9) 25 lutego 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w okresie od godziny 04:47 do godziny 11:23 (100 zł);

10) 18 lutego 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty w okresie od godziny 06:37 do godziny 14:00 (100 zł);

11) 4 kwietnia 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 2 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 32 minuty w okresie od godziny 06:11 do godziny 16:11 (250 zł);

12) 2 kwietnia 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 57 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 27 minut w okresie od godziny 06:47 do godziny 14:15 (250 zł);

13) 3 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 39 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 9 minut w okresie od godziny 13:01 do godziny 20:15 (250 zł);

14) 27 lutego 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 38 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 8 minut w okresie od godziny 13:20 do godziny 20:26 (250 zł);

15) 14 lutego 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 35 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 5 minut w okresie od godziny 06:39 do godziny 13:54 (250 zł);

16) 25 marca 2025 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 33 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty w okresie od godziny 06:36 do godziny 15:19 (250 zł).

Zgodnie z art. 7 ww. rozporządzenia, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.

Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Zgodnie z Ip. 5.11.1 i 5.11.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł;

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 250 zł.

Za opisane naruszenie organ nałożył łączną karę w wysokości 2.500 zł (10 x 100 zł + 6 x 250 zł).

W ramach trzeciego z naruszeń organ wskazał, że w wyniku analizy danych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy stwierdzono, iż nie wprowadził następujących obowiązkowych danych na kartę kierowcy:

1) Kraj rozpoczęcia:

- 17 lutego 2025 r. - brak symbolu państwa miejsca rozpoczęcia,

2) Kraj zakończenia:

- 17 lutego 2025 r. - brak symbolu państwa miejsca zakończenia,

- 13 marca 2025 r. - brak symbolu państwa miejsca zakończenia,

- 03 kwietnia 2025 r. - brak symbolu państwa miejsca zakończenia,

- od 14 lutego 2025 r. od godz. 19:20 do 17 lutego 2025 r. do godz. 06:19 nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących okresów innej pracy, gotowości, przerwy lub odpoczynku. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od rejestrowania ww. danych ani świadectwa działalności kierowcy.

W związku z tym stwierdzono naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis. Kierowca nie dokonał 5 wymaganych wpisów.

Po przedstawieniu znajdujących zastosowanie przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie Zgodnie z definicją zapisaną w art. 2 ust. 2 lit. a/ rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014 ze zm.), organ wyjaśnił, że zgodnie z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, podlega karze pieniężnej w wysokości 50 zł.

Za to naruszenie organ nałożył łączną karę w wysokości 250 zł (5 x 50 zł).

Następnie, po zacytowaniu przepisów art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. organ nadmienił, że w toku prowadzonego postępowania strona nie wskazała żadnych okoliczności oraz dowodów, które mogłyby wskazywać na zaistnienie, którejkolwiek z przesłanek umorzenia postępowania.

Organ zauważył, że za działalność przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca i jego organy. To na nich spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługują i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Reguła ta obowiązuje tak na gruncie prawa cywilnego, jak i administracyjnego. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, lecz wywodzi się z faktu naruszenia obowiązujących przepisów. Obowiązkiem pracodawcy jest wprowadzenie takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa i sprawowanie takiego nadzoru nad kierowcami, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia innych osób, jak również ustalenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować pracowników przedsiębiorcy lub osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, aby przestrzegały ustanowionych norm prawnych. Jednocześnie nie można postawić znaku równości pomiędzy wystąpieniem nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w przepisach zawierających przesłanki egzoneracyjne a nieprawidłowym, błędnym czy też intencjonalnym i samowolnym działaniem kierowcy.

Odpowiedzialność ustalona przepisami ustawy o transporcie drogowym ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Jak jednolicie przyjmuje się w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego powołany przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Odpowiedzialność administracyjna jest odpowiedzialnością za skutek i służy przeciwdziałaniu zachowaniom naruszającym prawo.

W wyroku z dnia 18 kwietnia 2000 r. Trybunał Konstytucyjny wyjaśnił, że przepis nakładający na osoby fizyczne lub prawne pewien obowiązek powinien być związany z przepisem określającym konsekwencje jego niespełnienia, ponieważ skutkiem braku sankcji jest nagminne lekceważenie nałożonego obowiązku. Sankcja administracyjna może być nałożona automatycznie z tytułu odpowiedzialności obiektywnej i ma przede wszystkim funkcję prewencyjną. Odpowiedzialność administracyjna zatem jest niezależna od winy naruszyciela. Sankcje administracyjne nie mieszczą się w systemie prawa karnego i nie są objęte konstytucyjnymi regułami odpowiedzialności karnej. Kary pieniężne bowiem wymierzane w postępowaniu administracyjnym na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie uzależniają nałożenia kary od winy, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych ustawą obowiązków. Wyłączenie odpowiedzialności przewidziane w ustawie o transporcie drogowym zachodzi jedynie, gdy wystąpią zdarzenia lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć, stosownie do zapisów zawartych, zarówno w art. 92b, jak i w art. 92c u.t.d. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy jedynie zakwestionować odpowiedzialności, lecz należy wskazać nadzwyczajne okoliczności i je udokumentować. O powyższym decyduje treść przepisów pozwalających przedsiębiorcy na zwolnienie się z odpowiedzialności.

Taka sytuacja w rozpoznawanej sprawie nie została przez stronę wykazana, a to ona winna udowodnić okoliczności objęte hipotezą art. 92b i art. 92c u.t.d. w sytuacji, gdy chciałaby wywodzić skutki prawne wynikające z przedmiotowych przepisów. Strona winna posiadać odpowiednią wiedzę specjalistyczną pozwalającą jej na prawidłową organizację wykonywanych przez nią przewozów oraz właściwy nadzór nad osobami wykonującymi przewozy drogowe na rzecz przedsiębiorcy, co potwierdza orzecznictwo. Przedsiębiorca nie tylko powinien podnieść argumenty za tym, że nie miał wpływu i nie mógł przewidzieć, iż dojdzie do naruszenia obowiązujących przepisów, ale winien również przedstawić dowody świadczące o prawidłowej organizacji pracy oraz prawidłowych zasadach wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów prawa. Chodzi zatem nie tylko o brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, w odniesieniu do których w orzecznictwie sądowym ugruntowało się uznawać jedynie takie sytuacje, które są ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć, jak również o brak wpływu na powstanie naruszenia. Jest to konsekwencja użycia przez ustawodawcę funktora koniunkcji "a". To ten spójnik wpływa na to, że stosowanie powyższych przepisów wymaga łącznego zaistnienia określonych nimi przesłanek, zwłaszcza tych zawartych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

Wskazane przesłanki dotyczą braku wpływu na powstanie naruszenia i dołożenia należytej staranności w organizacji wykonywanych przewozów. Bezspornym jest, że każdy przedsiębiorca przy wykonywaniu swoich obowiązków zobowiązany jest do należytej staranności, jaka wynika z zawodowego charakteru tej działalności stosownie do definicji zawartej w art. 355 § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (t.j.: Dz. U. z 2025 r., poz. 1071). W praktyce wiąże się to z wykonaniem usługi w taki sposób, aby jego profesjonalizm i jakość świadczonych usług budziły zaufanie. Zatem za wykonywanie działalności transportowej z należytą starannością przez przedsiębiorcę należy uznać wykonywanie tejże działalności ze starannością ogólnie wymaganą w stosunkach danego rodzaju. Zachowanie należytej staranności tożsame jest ze sposobem postępowania odpowiadającym określonemu wzorcowi, skonstruowanemu z reguł postępowania ocenianych pozytywnie dla danej działalności. Chodzi tutaj więc o działanie ostrożne, zapobiegliwe, przezorne, uważne, rozsądne i rozważne. Staranność taka oczekiwana jest przez otoczenie. Ogólnie można stwierdzić, że przewoźnik zobowiązany jest przedsięwziąć wszelkie dostępne mu środki faktyczne i prawne w celu zrealizowania usługi transportowej, w tym w szczególności mając wiedzę o obowiązujących uregulowaniach prawnych, winien tak zorganizować pracę kierowców poprzez planowanie zadań przewozowych, aby wyeliminować jakąkolwiek możliwość naruszenia obowiązujących przepisów.

Strona postępowania bez wątpienia nie dopełniła ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W sytuacji, gdy przedsiębiorca przy wykonywaniu działalności przewozowej posługuje się inną osobą, to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą - zarówno na gruncie prawa cywilnego, jak i administracyjnego - ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje.

W wyniku rozpoznania odwołania B.K., zaskarżoną decyzją z dnia 23 grudnia 2025 r. (nr BP.501.2521.2025.2561.GD11) Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy w całości. Organ dokonał opisu stwierdzonych naruszeń, a następnie podzielił wnioski i argumentację organu I instancji co do zasadności nałożenia przedmiotowych kar.

Odnośnie zarzutów podniesionych w odwołaniu organ odwoławczy po szczegółowej analizie całości materiału dowodowego zważył, że są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie.

Wbrew twierdzeniom strony organ I instancji prawidłowo zastosował przepisy lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. stosując aktualną wykładnię przepisów i nie dokonywał sumowania kar z poszczególnych punktów Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Ponadto wyjaśnił, że przepisy art. 189a-189f k.p.a. nie znajdują zastosowania w sprawie bowiem przepisy regulujące odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy, określone w ustawie o transporcie drogowym, stanowią lex specialis względem regulacji zawartych w Kodeksie postępowania administracyjnego.

W odwołaniu strona oświadczyła, że zapewnia odpowiednią organizację i dyscyplinę pracy, odpowiednio szkoli zatrudnianych kierowców, planuje ich pracę, zobowiązuje ich do przestrzegania przepisów, a wynagrodzenia kierowców nie zawierają składników zachęcających do naruszenia obowiązujących norm. Strona wskazała, że sprawuje bieżący i systematyczny nadzór nad realizacją zadań przewozowych, a także kontroluje pracę kierowców. Organ odwoławczy stwierdził jednak, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów na potwierdzenie swojego stanowiska. W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania z dnia 11 kwietnia 2025 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pouczył stronę o prawie wypowiedzenia się co do zebranych materiałów i dowodów oraz zgłoszonych żądań, a także wskazał, że jeżeli w ocenie strony zachodzą okoliczności określone w art. 92b lub art. 92c u.t.d. zwalniające ją z odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenia, to strona powinna je wskazać oraz potwierdzić stosownymi dokumentami.

Odnośnie wniosku w zakresie przeprowadzenia przesłuchania strony organ odwoławczy wskazał, że w pierwszej kolejności strona powinna przedstawić dokumenty, które potwierdzałyby wskazywane przez nią okoliczności ze względu na fakt, iż postępowanie administracyjne ma charakter pisemny. Przedsiębiorca powinien przedstawić organowi dokumenty związane z wykonywanymi przewozami, w szczególności, że każde zlecenie przewozowe należy zaplanować z odpowiednim wyprzedzeniem, tj. z uwzględnieniem dostępności danego kierowcy. Organ odwoławczy wyjaśnił również, że dowód z przesłuchania kierowcy czy strony jest dowodem subsydiarnym, który może zostać przeprowadzony w sytuacji, gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. W stanie faktycznym nie zostały spełnione przesłanki z art. 86 k.p.a. Dodatkowo okolicznością uzasadniającą konieczność przedstawienia przez stronę odpowiednich dokumentów jest fakt, że oczywistym jest, iż przeprowadzając dowód z przesłuchania strony, będzie ona zeznawać w taki sposób, by pokazać się w jak najkorzystniejszym świetle, tak aby uwolnić się od odpowiedzialności. Dlatego w ocenie organu strona powinna najpierw okazać odpowiednią dokumentacją, a dopiero potem w przypadku zaistnienia wątpliwości co do słuszności nałożonej kary pieniężnej organ mógłby przeprowadzić kolejny dowód w sprawie, jakim jest przesłuchanie świadków czy strony, co potwierdza orzecznictwo sądowe.

Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy bezsprzecznie wskazuje, że do stwierdzonych w sprawie naruszeń w rzeczywistości doszło. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na uwolnienie jej od odpowiedzialności. Nie wykazała, że zapewnia prawidłową organizację i dyscyplinę pracy. Przedsiębiorca powinien zaplanować pracę kierowcy, z uwzględnieniem wymaganych przerw i odpoczynków, a także na bieżąco ją kontrolować i w razie potrzeby wydawać odpowiednie polecenia, celem niedopuszczenia do popełnienia naruszeń. Tym samym w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92b u.t.d. Ponadto strona nie wykazała również, że do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. Strona nie powinna dopuszczać do sytuacji, w której kierowca nie rejestruje swojej rzeczywistej aktywności na karcie kierowcy, a także przeszkolić go z obowiązku należytego dokonywania wpisów manualnych. Tym samym w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92c u.t.d. Wskazania wymaga, że stanowiska sądów administracyjnych potwierdzają również, iż okoliczności przedstawione przez stronę nie stanowią wystarczających przesłanek do zastosowania przepisów art. 92b oraz 92c u.t.d

Organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. Organ odwoławczy w pełni podzielił ustalenia poczynione przez organ I instancji wskazując, że naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały miejsce. Zatem kara nałożona przez organ jest w pełni uzasadniona. W przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, niezależnie od tego czy są nimi osoby fizyczne, osoby prawne lub jednostki organizacyjne, którym prawo przypisuje podmiotowość prawną, działanie osób przy pomocy których ww. podmioty prowadzą działalność gospodarczą (czyli w tym wypadku kierowców) jest działaniem tychże podmiotów. Jeżeli zatem kierowca w ramach swoich obowiązków pracowniczych lub umownych dopuścił się naruszeń przepisów prawa, to podmiot będący dla tego kierowcy pracodawcą bądź zleceniobiorcą ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z przepisami załącznika nr 3 do u.t.d. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z opisanej odpowiedzialności muszą mieć charakter czysto zewnętrzny, wyodrębniony od działania przedsiębiorcy. Współczesne rozwiązania teleinformatyczne pozwalają w sposób stały kontrolować zachowanie kierowcy na drodze. Przedsiębiorca jako profesjonalny podmiot prowadzący działalność transportową powinien dołożyć szczególnej staranności do sprawowania ciągłego nadzoru nad kierowcami. W trakcie postępowania nie przedstawiono dowodów uzasadniających zastosowanie w sprawie art. 92c u.t.d.

Strona zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. Organ I instancji działał jednak zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. W ocenie organu odwoławczego, postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy. Strona nie wskazała zaś na czym miałyby polegać uchybienia w prowadzeniu postępowania, podważające zaufanie uczestników do władzy publicznej. W czasie prowadzenia postępowania odwoławczego nie wykazano żadnych rażących naruszeń w przeprowadzeniu przez organ I instancji postępowania.

Co więcej, postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone zgodnie z art. 10 k.p.a., strona miała możliwość czynnego udziału w toczącym się postępowaniu administracyjnym, a przed wydaniem decyzji prawo do wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowego, z którego to prawa strona nie skorzystała.

Organ odwoławczy wyjaśnił również, że ocena czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy należy do uznania organu, który jest jednakże związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia. Strona w czasie postępowania nie wnosiła o przeprowadzenie dodatkowych dowodów. Do wniosku strony zawartego w odwołaniu, w zakresie przeprowadzenia przesłuchania strony organ odwoławczy odniósł się w niniejszej decyzji i wskazał powody odmówienia mu zasadności. Organ właściwie zgromadził całokształt materiał dowodowy, niezbędny do dokładnego wyjaśnienia sprawy. Zarzut strony jest zatem bezzasadny.

Odnośnie podnoszonego naruszenia art. 107 k.p.a. organ odwoławczy wskazał, że decyzja organu I instancji zawierała wszystkie wymagane elementy, uzasadnienie faktyczne było kompletne, uwzględniało wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowody, na których oparł się organ oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Uzasadnienie prawne decyzji również zawierało wszystkie wymagane elementy.

B.K. zaskarżyła opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji.

Skarżąca zarzuciła decyzji naruszenie:

1) prawa materialnego poprzez błędne zastosowanie przez organy przepisów art. 92b i art. 92c u.t.d. poprzez nieprawidłową kwalifikację stwierdzonych podczas kontroli naruszeń oraz wadliwą ocenę stanu faktycznego;

2) prawa procesowego poprzez naruszenie przepisów, tj.:

- art. 6, art. 7 oraz art. 7a § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, czyli niewyjaśnienie wątpliwości co do treści normy art. 34 rozporządzenia 165/2014 w związku z Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez niewykazanie co oznacza pojęcie niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, gdyż przedmiotowy zapis nie wskazuje o jakie dane ustawodawcy chodziło;

- art. 10 § 1 k.p.a. poprzez niezawiadomienie strony o zakończeniu postępowania wyjaśniającego w sprawie podczas postępowania odwoławczego, co uniemożliwiło stronie odniesienie się do stwierdzonych naruszeń;

- art. 10 § 1 i § 2 w zw. z art. 7, art. 77 i art. 81 k.p.a., czyli przedwczesne wydanie decyzji z uwagi na niewyczerpanie wszystkich działań w sprawie przewidzianych przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, gdyż nie przeprowadzono dowodu z przesłuchania kierowców zatrudnianych przez przedsiębiorcę na okoliczność organizacji pracy kierowców;

- art. 81a § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy istniały poważne wątpliwości, co do stanu faktycznego z momentu kontroli, w tym w zakresie posiadania przez kierującego uprawnień do kierowania pojazdami w momencie wykonywania przewozu drogowego,

- art. 189a i art. 189f k.p.a. poprzez niezastosowanie, ponieważ organ powinien ustalić czy istnieją podstawy do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i zastosowania instytucji pouczenia wynikającej z art. 189f, w szczególności gdy szkodliwość czynu jest znikoma a strona zaprzestała naruszania prawa, co bez wątpienia miało miejsce w niniejszej sprawie, gdyż naruszenia miały charakter jednorazowy i incydentalny, a szkodliwość czynu polegającego na braku wpisania symbolu kraju, jest bez wątpienia znikoma i pozostaje bez wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym i na prawidłowość wykonywania przewozy drogowego;

- brak wskazania naruszonego przepisu w sentencji decyzji organu I instancji, do czego organ odwoławczy nie odniósł się w uzasadnieniu swojej decyzji, co należy uznać za błędną podstawę prawna decyzji.

W uzasadnieniu skarżąca wyjaśniła, że nakładając przedmiotową karę administracyjną organ uczynił to bezpodstawnie: wadliwie prowadząc postępowanie administracyjne i wydając decyzję administracyjną całkowicie niezgodnie z obowiązującymi przepisami.

W prowadzonym przez organy postępowaniu strona została pozbawiona przysługujących jej praw, gdyż nie została zawiadomiona o zakończeniu prowadzonego postępowania. Przedsiębiorca wyjaśniał bowiem, że organ w sposób nieprawidłowy stwierdził naruszenie lp.6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., ponieważ nie ulega wątpliwości, iż gdyby ustawodawca uważał, że przedsiębiorca również ponosi odpowiedzialność za niewpisywanie przez kierowcę symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy, wówczas zamieścił by takowy zapis. Ponadto zgodnie z interpretacją przepisów oraz wyroków sądów administracyjnych ww. naruszenie dotyczy niespełnienia wymogu wpisów manualnych w momencie przyjazdu kierowcy do państwa. Istotnym jest, że za brak wpisu na karcie kierowcy dotyczącym symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy odpowiada kierowca, gdyż zostało to wskazane wprost w załączniku nr 1 do u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d., wbrew twierdzeniom organów obu instancji, nie określa natomiast żadnych konkretnych rodzajów danych, których niewpisanie na kartę kierowcy skutkuje nałożeniem kary z lp.6.3.8. Taka niespójność w określeniu naruszeń w załączniku nr 1 i załączniku nr 3 nie może być przypadkiem i organy nie powinny w sposób rozszerzający interpretować ww. przepisów.

Odnosząc się do treści do art. 10 § 1 k.p.a. strona podniosła, że bezwzględnie organ nie zapewnił stronie czynnego udziału w postępowaniu, gdyż nie odniósł się do wniosków dowodowych składanych przez stronę w toku postępowania. Organ odwoławczy naruszył przepisy prawa procesowego poprzez niepoinformowanie strony o czynnościach prowadzonych przez organ, czyli o odmowie przeprowadzenia wnioskowanych dowodów. Realizacja określonej w art. 10 k.p.a. zasady sprowadza się do umożliwienia stronie zapoznania się ze wszystkimi zgromadzonymi dowodami i wypowiedzenia się co do każdego dowodu, niezależnie od tego, czy dowody te były znane jej wcześniej. Co więcej, zgodnie z poglądem wyrażonym w literaturze, zasada zapewnienia stronie możliwości wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowego powoduje, że niedopuszczalne jest uniemożliwienie skorzystania przez stronę z tego uprawnienia poprzez wydanie rozstrzygnięcia w sprawie.

Jednocześnie organ nieprawidłowo zweryfikował naruszenia z załącznika nr 3 do u.t.d. Wszyscy zatrudnieni w firmie kierowcy są świadomi i przestrzegają regulacji zawartych w rozporządzeniu (WE) 561/2006, co przekłada się na bezpieczeństwo na drogach oraz odpowiedzialność firmy. Kierowcy w czasie nieprzewidzianych/losowych sytuacji na drodze, tj.: wypadki drogowe, korki na drodze, utrudniona widoczność, gęsta mgła, nadmierne opady śniegu, marznąca mżawka, brak miejsc na parkingach, awaria tachografu cyfrowego lub karty kierowcy wykonują wydruki z tachografu i opisują je. W kilku przypadkach zdarzyło się, że kierowcy nie posiadali w tachografie cyfrowym papieru do drukarki lub drukarka tachografu po prostu nie działała. W takim przypadku kierowcy dokonują wpisów na kartach drogowych, gdzie informują o odstąpieniu od przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i jego przyczynach. Dzięki temu występuje pewność, że wszelkie odstępstwa są odpowiednio udokumentowane i spełniają wymogi prawne. Stwierdzone naruszenia z zakresu czasu pracy były jednorazowe i miały charakter incydentalny, co potwierdzają pozostałe dokumenty sprawdzone w trakcie kontroli. W przedmiotowym przypadku naruszenia kierowcy wynikały wyłącznie z niedopełnienia obowiązku po jego stronie, pomimo wdrożonej i egzekwowanej procedury wewnętrznej w firmie. W toku ponownego przesłuchania kierującego pojazdem strona zamierzała wykazać, że dopełniono należytej staranności i zapewniono właściwe warunki organizacyjne, co organ odwoławczy całkowicie zignorował. W orzecznictwie przyjmuje się, że nie można obarczać podmiotu wykonującego przewozy drobnostkowymi naruszeniami, jeśli udowodni on, iż wdrożył procedury zabezpieczające przed wystąpieniem nieprawidłowości i nie mógł przewidzieć indywidualnego błędu pracownika. Kontrolujący zaś pomimo przeprowadzonego w trakcie kontroli przesłuchania całkowicie zaniechał pytań o wskazane kwestie. Zatem należy uznać, że nie wyjaśniono stanu faktycznego w sprawie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wyjaśnił w żaden sposób na jakiej podstawie uznał, że naruszenie określone pod Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. dotyczy oznaczenia symbolu kraju w korelacji z analogicznym naruszeniem z załącznika nr 1 do ww. ustawy. Takie zachowanie organu II instancji według skarżącej stanowi o wadliwości rozstrzygnięcia, gdyż nie przystaje do reguł ogólnych postępowania administracyjnego, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Organy obu instancji nie wyjaśniły w sposób nienasuwający wątpliwości wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy.

Jednocześnie organy obu instancji błędnie zastosowały przepisy wynikające z ustawy o transporcie drogowym stwierdzając naruszenia z czasu pracy kierowcy, gdyż organ nie powinien zsumować kar cząstkowych i nakładać kar składanych za kolejne czasookresy naruszeń określonych pod Ip. 5. (...). Organ tym samym naruszył zapisy art. 7a § 1 k.p.a.

Zgodnie z treścią Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przewidziano następujące kary pieniężne za przekroczenie: o czas do mniej niż 30 minut - 100 zł; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina 30 minut - 250 zł; za każde rozpoczęte 30 minut powyżej 1 godziny i 30 minut - 350 zł. Organ zastosował konstrukcję sumowania (kumulacji) kar w sytuacji przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o więcej niż 1 godzina 30 minut - uznając każdy z kolejnych okresów przekroczeń dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu za odrębny czyn (100 zł +250 zł + 350 zł = 700 zł). Konstrukcję tę należy uznać za wadliwą, gdyż zgodnie z poglądem Naczelnego Sądu Administracyjnego zawartym w wyroku z dnia 26 listopada 2021 r. (sygn. akt II GSK 1738/21) praktyka kumulacji kar ukształtowała się w stanie prawnym obowiązującym przed nowelizacją dokonaną ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie w dniu 3 września 2018 r. W ramach tej nowelizacji uległa jednak zmianie treść załącznika nr 3 do u.t.d., m.in. w zakresie dotyczącym przepisu Ip. 5.11 zastosowanego przez organ przy wymierzaniu kary pieniężnej w rozpoznawanej sprawie. W uprzednio obowiązującej wersji sankcjonowano przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 5.2.1. - o czas powyżej 15 minut do 30 minut, 5.2.2. - za każde następne rozpoczęte 30 minut. Takie sformułowanie mogło dawać podstawę do odrębnego określenia kar za pierwsze przekroczenie pomiędzy 15-30 minut i kolejne "następne" przekroczenia. Jednak stwierdzone naruszenia dotyczące przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy w rozpatrywanej sprawie miały miejsce pod rządami przepisów ustawy o transporcie drogowym w znowelizowanym, powołanym na wstępie brzmieniu. Istotnym jest, że ustawodawca konstruując w znowelizowanej ustawie przepisy zawarte w Ip. 5.11 załącznika nr 3 użył zwrotów "o czas do" "o czas (...) powyżej", "za każdą rozpoczętą godzinę powyżej" dla określenia norm czasowych naruszeń, od których uzależnił wysokość kary. Naczelny Sąd Administracyjny słusznie zwrócił uwagę na to, że w tym kontekście zwrot "powyżej" jest użyty na określenie całego zdarzenia (przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia bez przerwy), które trwa od początku jego zaistnienia. Biorąc zatem pod uwagę treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. należy stwierdzić, że nie daje on podstawy do sumowania kwot kar z punktów 1-3, jak uczynił to organ, gdyż brzmienie punktu 3 przepisu lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, iż przewidziana w nim kara jest kumulowana z karą z punktu 1 i 2. Nie ma również wątpliwości, że wyraźne brzmienie punktu 3 lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., w którym ustawodawca użył zwrotu "za każde rozpoczęte 30 minut powyżej" nie pozwala na przyjęcie, że przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcją łącznie z punktem 1 i 2. Za zasadne uznać należy przyjęcie, że w czynie przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 1 godziny i 30 minut (tj. w naruszeniu opisanym w lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d.) zawiera się naruszenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy zarówno o czas do 30 minut jak i do 1 godziny 30 minut. W przypadku zatem nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - na podstawie lp. 5.11 pkt 3 powołanego załącznika - naruszenie przekroczenia opisanego w lp. 5.11. pkt 1 i 2 tego załącznika stanowi naruszenie współukarane. W tego typu sytuacjach nie dochodzi więc do realnego zbiegu tychże naruszeń. Nie ma zatem uzasadnienia nakładanie kar za każde z naruszeń z osobna oraz podstaw prawnych by sumować te kary, szczególnie, że z treści powoływanego załącznika wynika, iż wagę stwierdzonych naruszeń ustawodawca ocenił odmiennie. Te same okoliczności nie mogą bowiem stanowić równocześnie różnych deliktów, dotyczących naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Przepis lp. 5.11 pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d. stanowi zatem samodzielną i wyłączną podstawę do wymierzenia kary pieniężnej w każdym przypadku, gdy przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy wyniesie powyżej 1 godzinę i 30 minut. Przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. Sumowanie takie prowadziłoby do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów. Takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006 nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Także pkt 28 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, że zgodnie z zasadą proporcjonalności rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. Powyższe zapisy zawarte we wprowadzeniu do rozporządzenia powinny być traktowane jako wskazówki interpretacyjne, także sprzeciwiające się kumulacji kar za jeden czyn, zastosowanej w niniejszej sprawie przez organy. Organ odwoławczy nie wyjaśnił tych kwestii w treści swojej decyzji a po prostu uznał, iż organ I instancji prawidłowo nałożył karę pieniężną.

Ponadto sama decyzja administracyjna organu I instancji zawierała w swojej konstrukcji znaczne wady, które winny już przy wstępnym rozpoznaniu sprawy skutkować usunięciem przedmiotowej decyzji z obrotu prawnego, jako wydanej z rażącym naruszeniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, czego Główny Inspektor w ogóle nie wziął pod uwagę przy rozpatrywaniu odwołania.

W kontekście art. 107 k.p.a. skarżąca zaznaczyła, że dla poprawności decyzji niezbędnym jest m.in. aby pomiędzy takimi elementami jak podstawa prawna, rozstrzygnięcie, czyli osnową oraz uzasadnieniem prawnym i faktycznym istniała wewnętrzna spójność. Tylko wtedy można o takiej decyzji powiedzieć, iż zgodnie z art. 104 k.p.a. decyzja jest aktem rozstrzygającym konkretną sprawę. Podstawą prawną decyzji administracyjnej jest przepis prawa, powierzający organowi administracji państwowej załatwienie sprawy w tej formie prawnej. Przepisy prawa materialnego, stanowiące podstawę rozstrzygnięcia sprawy decyzją, powinny należeć do kategorii powszechnie obowiązujących, a więc stanowionych przez ustawy i akty wydawane w wykonaniu delegacji ustawowej.

Podstawa prawna decyzji administracyjnej musi być powołana dokładnie, a więc ze wskazaniem mających zastosowanie w sprawie przepisów określonego aktu prawnego wraz z powołaniem źródła jego publikacji. Musi też pozostawać z pełnej zgodności z jej prawnym charakterem, a więc z tym, że jest ona indywidualnym aktem administracyjnym. Rozstrzygnięcie musi być sformułowane w taki sposób, ażeby możliwe było następnie wykonanie decyzji dobrowolne lub z zastosowaniem środków egzekucji administracyjnej. Powinno ono być sformułowane w sposób jasny i precyzyjny, a nie pośrednio wynikać z uzasadnienia decyzji.

W konsekwencji brak podania podstawy przepisów prawa materialnego, na których oparto rozstrzygnięcie w sprawie co do istoty, a także niemożność odnalezienia tego rodzaju przepisu/ów w treści uzasadnienia - w ocenie strony stanowi naruszenie art. 107 § 1 i § 3 k.p.a., w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co uzasadniało wniosek o uzupełnienie decyzji.

Takie zachowanie organu według skarżącej stanowi o wadliwości rozstrzygnięcia, gdyż nie przystaje do reguł ogólnych postępowania administracyjnego, przede wszystkim zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa i podnoszenia ich świadomości do i kultury prawnej i narusza przepisy art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Organ nie wyjaśnił w sposób nienasuwający wątpliwości wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie oraz rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Organ zaznaczył, że twierdzenia strony dotyczące sumowania kar pieniężnych za naruszenia z Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. są bezprzedmiotowe, bowiem organ nie dokonał kumulatywnego nałożenia sankcji. Każde z ujawnionych naruszeń Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. miało miejsce w innym przedziale czasowym, co zostało szczegółowo opisane w treści decyzji.

Również twierdzenia strony, jakoby bezpodstawnie nałożono na nią karę pieniężną za naruszenia Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. w zakresie niewprowadzania przez kierowców na wykresówkach symboli państw, w których rozpoczynali i kończyli oni dzienny okres pracy są całkowicie bezpodstawne. Przepis art. 34 ust. 6 lit. f/ rozporządzenia UE nr 165/2014 jednoznacznie i wprost nakłada na kierowców obowiązek wprowadzania na wykresówkę ww. danych, dlatego też wysuwanie twierdzeń przeciwnych należy uznać za pozbawione wszelkiego uzasadnienia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2026 r., poz. 143 ze zm. - dalej powoływanej w skrócie jako: "p.p.s.a.") sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji, Sąd dopatrzył się naruszenia prawa skutkującego koniecznością jej eliminacji z obrotu prawnego w oparciu o przesłankę określoną w art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.

Materialnoprawną podstawę kontrolowanych w niniejszej sprawie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 grudnia 2025 r. oraz Pomorskiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 września 2025 r., stanowiły przepisy m.in. ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2025 r., poz. 1490 ze zm. – dalej w skrócie jako: "u.t.d."), na mocy których nałożono na skarżącą, prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą F. B.K. z siedzibą w miejscowości L., karę pieniężną w wysokości 2.900 zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, tj. za: "Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o czas do 1 godziny" (naruszenie wskazane w punkcie 5.7.1 załącznika nr 3 do u.t.d. - kara pieniężna 150 zł); "Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut" (naruszenie wskazane w punkcie 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d. - łączna kara pieniężna 1.000 zł); "Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut" (naruszenie wskazane w punkcie 5.11.2 załącznika nr 3 do u.t.d. - łączna kara pieniężna 1.500 zł) oraz "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy za każdy wpis" (naruszenie wskazane w punkcie 8.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. - łączna kara pieniężna 250 zł).

W rozpoznawanej sprawie skarżąca w istocie nie kwestionowała istnienia ustalonych przez organ faktów związanych z zaistnieniem wskazanych powyżej naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Kwestią sporną miedzy stronami pozostawało dokonanie przez organy oceny ww. naruszeń w kontekście zasadności oraz podstawy prawnej obciążenia skarżącej w okolicznościach sprawy przez organy karą administracyjną za wskazane naruszenia. W ocenie bowiem skarżącej organy błędnie przyjęły, iż w przypadku stwierdzonych w niniejszej sprawie naruszeń organy pozostawały bezwzględnie zobowiązane do wydania decyzji nakładającej na skarżącą karę pieniężną w wysokości określonej w załączniku do u.t.d., gdyż w sprawie winna znaleźć zastosowanie określona w art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. instytucja prawna odstąpienia od nakładania kary administracyjnej, a niezależnie od tego też – zdaniem skarżącej - organy dokonały nieprawidłowego nałożenia kary administracyjnej określonej w załączniku nr 3 do u.t.d. – lp. 8.3.8 (z uwagi na brak zasadności jej nałożenia) oraz lp. 5.11.1 i 2 (z uwagi na zastosowaną kumulację), jak również nie przeprowadziły w sposób należyty postępowania wyjaśniającego, w szczególności mającego na celu stwierdzenie podstaw faktycznych do zastosowania regulacji określonych w art. 92b i art. 92c u.t.d.

W ocenie Sądu wniesiona skarga zasługiwała na uwzględnienie.

Jako naruszające bowiem przepisy Sąd ocenił wymierzenie w związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami kary wskazanej w lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d.

Zasadniczo Sąd podziela stanowisko organów, że obowiązek z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 dotyczy wszystkich przedsiębiorców wykonujących transporty drogowe, niezależnie czy są to przewozy krajowe czy międzynarodowe, a na podstawie tych wpisów organ ma możliwość sprawdzenia czy przewozy wykonywane są zgodnie z posiadanymi uprawnieniami.

W ocenie Sądu nieprawidłowe było natomiast stanowisko organów odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia w zakresie przypisania takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie. Taki sposób ustalenia poziomu przewinienia pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8 – dalej jako "rozporządzenie Komisji (UE) nr 2016/403"). W tym zakresie Sąd – w składzie orzekającym w niniejszej sprawie - podziela stanowisko wyrażone już w orzecznictwie (por. wyroki WSA we Wrocławiu: z dnia 17 maja 2023 r., sygn. akt III SA/Wr 351/22 oraz z dnia 10 września 2025 r., sygn. akt III SA/Wr 161/25), przyjmując je jako własne.

Wskazać należy, że mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do u.t.d. w rubryce 4. powołuje się na "Nr grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403".

Przypomnieć należy, że rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009, (WE) nr 1073/2009, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE, dyrektywami Rady 92/6/EWG i 92/106/EWG oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE, 2014/67/UE oraz (UE) 2020/1057.

Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/201, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Z kolei rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 w załączniku I pkt 2 określa "Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf)".

Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w ww. rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego.

W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, Tabela określa: "Podstawę prawną naruszenia", "Rodzaj naruszenia" oraz "Poziom przewinienia" z podziałem na: NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na dotyczących "Instalacji tachografu" (pkt 1 tabeli), "Użytkowania tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" (pkt 2-19 tabeli), "Przedstawianie informacji" (pkt 20-26) i "Wadliwego działania" (pkt 27-28 tabeli).

W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 dokonano natomiast rozróżnienia na naruszenia z grupy "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" oraz na naruszenia z grupy "Przedstawianie informacji".

Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. braku wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, zostało w rozporządzeniu nr 2016/403 sklasyfikowane jako naruszenie w grupie "Przedstawianie informacji" pod pkt 23 tabeli (2.23 - "Zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy") i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie).

W sprawie w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. u.t.d. określone zostało naruszenie w postaci "Niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis", z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403.

W rozporządzeniu nr 2016/403 w załączniku I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17, wskazane zostało naruszenie – "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach", które odsyła do art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014.

W ocenie Sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d. naruszenie "Niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis", nie uwzględnia wagi naruszenia. Rozgraniczenie naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzone jest w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403, w którym prawodawca unijny - rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. Tabeli od 13 do 23) - dokonał jednocześnie rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń.

W tym miejscu niezbędne jest odwołanie się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie C-210/10, w którym TSUE zajmował się kwestią oceny czy wymóg proporcjonalności ustanowiony w art. 19 ust. 1 i 4 rozporządzenia nr 561/2006 powinien być interpretowany w ten sposób, że sprzeciwia się on systemowi kar tego rodzaju, które przewidują nałożenie grzywny o zryczałtowanej wysokości za wszelkie naruszenia – niezależnie od ich wagi – przepisów dotyczących używania wykresówek ustanowionych w art. 13–16 rozporządzenia nr 3821/85 (ww. rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym zostało uchylone przez rozporządzenie nr 165/2014).

Powołać należy art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz przyjmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne i proporcjonalne do wagi naruszeń, jak wskazano w załączniku III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a także odstraszające oraz niedyskryminujące. Żadne naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 nie może podlegać więcej niż jednej karze lub więcej niż jednemu postępowaniu. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych przepisach i środkach, a także o metodach i kryteriach oceny ich proporcjonalności ustalonych na szczeblu krajowym. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają o wszelkich późniejszych ich zmianach. (...).

Wskazując za TSUE (pkt 22-27, 33 wyroku) wskazane rozporządzenie nie zawiera bardziej precyzyjnych przepisów w zakresie dotyczącym ustanawiania owych kar na szczeblu krajowym i w szczególności nie określa żadnego wyraźnego kryterium dla celów oceny proporcjonalnego charakteru tych kar.

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w braku harmonizacji przepisów Unii w dziedzinie sankcji z tytułu niedochowania warunków przewidzianych w ramach systemu wprowadzonego przez te przepisy, państwa członkowskie mają kompetencję do dokonania wyboru sankcji, które uznają za odpowiednie. Kompetencje te muszą jednak być wykonywane z poszanowaniem prawa Unii i jego ogólnych zasad, a w konsekwencji, również z poszanowaniem zasady proporcjonalności (zob. w szczególności wyroki: z dnia 12 lipca 2001 r. w sprawie C-262/99 Louloudakis, Rec. s. I-5547, pkt 67; z dnia 29 lipca 2010 r. w sprawie C-188/09 Profaktor Kulesza, Frankowski, Jóźwiak, Orłowski, Zb.Orz. s. I-7639, pkt 29).

W związku z tym w niniejszej sprawie środki karne przyjęte w ustawodawstwie krajowym nie powinny wykraczać poza to, co odpowiednie i konieczne do realizacji uzasadnionych celów danej regulacji, przy czym tam, gdzie istnieje możliwość wyboru spośród większej liczby odpowiednich rozwiązań, należy stosować najmniej dotkliwe, a wynikające z tego niedogodności nie mogą być nadmierne w stosunku do zamierzonych celów (zob. podobnie wyrok z dnia 9 marca 2010 r. w sprawach połączonych C-379/08 i C-380/08 ERG i in., Zb.Orz. s. I-2007, pkt 86).

W ramach rozporządzeń nr 3821/85 (obecnie 165/2014 - przyp. Sądu) i nr 561/2006 owymi celami są z jednej strony poprawa warunków pracy kierowców, do których mają zastosowanie wskazane rozporządzenia i bezpieczeństwo na drogach w ogólności, a z drugiej strony ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, okresów odpoczynku kierowców oraz ich kontroli.

W tym celu wskazane rozporządzenia przewidują zespół środków, w szczególności jednolitych przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, okresów odpoczynku kierowców oraz ich kontroli, których poszanowanie powinno zostać zagwarantowane przez państwa członkowskie poprzez zastosowanie systemu kar za każde naruszenie owych rozporządzeń.

Jak słusznie podniosła Komisja, nie wszystkie naruszenia rozporządzeń nr 3821/85 i nr 561/2006 charakteryzują się tą samą wagą. Naruszenia mogące uniemożliwić skuteczną kontrolę warunków pracy kierowców i poszanowania bezpieczeństwa na drogach nie mogą zostać zakwalifikowane w tej samej kategorii co uchybienia mniejszej wagi, które, jakkolwiek są naruszeniami przepisów omawianych rozporządzeń, to jednak nie stanowią przeszkody dla kontrolowania obowiązków przewidzianych w rozpatrywanych przepisach Unii.

Odnosząc powyższe do sprawy, w ocenie Sądu, nie można uznać, że naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 – nienaniesienie na wykresówkę symboli państw, w których kierowca rozpoczyna i kończy dzienny czas pracy (bez przekraczania granicy) - ma taką samą wagę jak naruszenia dotyczące wymogów ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę przewidzianych w art. 34 ust. 3 ww. rozporządzenia.

Artykuł 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 przewiduje, że jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Zaniechanie wprowadzenia symbolu państwa nie ma takiego samego wpływu na realizację celów przepisów rozporządzeń (w tym bezpieczeństwo na drogach, jednolity czas prowadzenia pojazdu, okresy odpoczynku, itd.), jak zaniechanie wpisania okresów dotyczących aktywności kierowcy, tj. "inna praca", "okresy gotowości", "przerwy, odpoczynek, urlop, zwolnienie lekarskie" (tych dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014). Tym samym nie można wskazanym naruszeniom przypisywać tej samej wagi co niewprowadzeniu symbolu państwa, w którym kierowca rozpoczął i zakończył dzienny okres pracy i w konsekwencji tak samo wymierzać kary.

Mając powyższe na uwadze, w ocenie Sądu, brak było podstawy do stwierdzenia w rozpoznawanej sprawie naruszenia przez skarżącą obowiązków lub warunków przewozu drogowego z tytułu naruszenia określonego w lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. w zakresie niespełnienia przez kierowcę wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy w przypadkach odnoszących się do braku wprowadzenia przez kierowcę symbolów państwa, w którym rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Okoliczność ta, mając niewątpliwie wpływ na wysokość nałożonej w rozpoznawanej sprawie przez organy inspekcji transportu drogowego pieniężnej kary administracyjnej, miała tym samym istotny wpływ na wynik sprawy, co pociągało za sobą konieczność uchylenia zaskarżonej decyzji i przekazania sprawy do ponownego jej rozpoznania przez organ odwoławczy w świetle przysługujących temu organowi kompetencji reformatoryjnych.

W pozostałym natomiast zakresie Sąd w pełni podzielił stanowisko zajęte w sprawie przez organy obu instancji.

Odnosząc się w tym zakresie do zarzutów podniesionych w skardze należało na wstępie zaznaczyć, że twierdzenia skarżącej dotyczące sumowania kar pieniężnych za naruszenia z Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. nie znajdują potwierdzenia w treści uzasadnień zaskarżonych decyzji, gdyż każde z 16 ujawnionych naruszeń Ip. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. miało miejsce w innym przedziale czasowym i odpowiednio dotyczyło każdego jednostkowego przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy "o czas do mniej niż 30 minut" (10 przypadków) oraz "o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut" (6 przypadków). Z tego też względu przedmiotowe twierdzenie skarżącej należało uznać za bezpodstawne, stwierdzając, że organy nie dokonały kumulatywnego nałożenia w tym zakresie sankcji.

Wyjaśnić także należy, że w doktrynie i orzecznictwie zaznacza się, iż odpowiedzialność wynikająca z art. 92a u.t.d. ma charakter wyłącznie administracyjny a nie karnoadministracyjny. Kary pieniężne wymierzane w postępowaniu administracyjnym na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie uzależniają nałożenia kary od winy, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne odpowiedzialność administracyjną ponosi przedsiębiorca. Odpowiedzialność tę ponosi także za skutki działań osób, którymi przy wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., sygn. akt I OSK 1257/06). Przyjęcie stanowiska o administracyjnym charakterze odpowiedzialności określonej w art. 92a ust. 1 u.t.d. prowadzi zatem do konieczności sformułowania konstatacji, że do stwierdzenia zaistnienia tejże odpowiedzialności wystarczające jest co do zasady stwierdzenie naruszenia, nawet jeżeli powstało ono w sposób niezawiniony. Należy jednak podkreślić, że kwestia odpowiedzialności za naruszenia w zakresie przewozów drogowych nie może być rozpatrywana z pominięciem regulacji zawartych w art. 92b oraz art. 92c u.t.d. (zob. komentarz do art. 92a u.t.d. [w:] R. Strachowska, Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz, wyd. III, LEX/el. 2012).

Stosownie do art. 92b u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a/, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego (ust. 1). Przepis ust. 1 pkt 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2 (ust. 2).

Zgodnie zaś z art. 92c u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (ust. 1). Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2 (ust. 1a). Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ (ust. 2).

Mając powyższe na uwadze, odnosząc się w tym miejscu do zarzutu zaniechania w niniejszej sprawie zastosowania art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a., Sąd pragnie wyjaśnić, że w doktrynie i orzecznictwie sądowoadministracyjnym ugruntowane jest stanowisko, iż z uwagi na szczególne uregulowania wynikające z art. 92b i art. 92c u.t.d. oraz regułę kolizyjną z art. 189a § 2 k.p.a., w sprawach kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego nakładanych na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie stosuje się przepisów Działu IVa k.p.a. Stosownie bowiem do art. 189a § 2 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych w art. 189a § 2 k.p.a. jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach Działu IVa, tj. aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego Działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach Działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis Działu IVa nie ma zastosowania (zob. pkt 7 komentarza do art. 189a k.p.a. [w:] M. Jaśkowska, M. Wilbrandt-Gotowicz, A. Wróbel, Komentarz aktualizowany do Kodeksu postępowania administracyjnego, LEX/el. 2024).

Na gruncie ustawy o transporcie drogowym ustawodawca uregulował kwestię wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w art. 92b (w zakresie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów) i w art. 92c (w pozostałych przypadkach). Uwzględniając przywołane wyżej przesłanki wynikające z art. 92b i art. 92c ust. 1 u.t.d. stwierdzić trzeba, że oczekiwanie skarżącej odnośnie zasadności zastosowania art. 189f k.p.a. w rozpatrywanej sprawie nie może być uznane za usprawiedliwione, podobnie, jak i osadzony na gruncie braku zaspokojenia tego oczekiwania, zarzut naruszenia tego przepisu prawa przez jego niezastosowanie. W rozpatrywanej sprawie nie zaktualizowały się bowiem określone w art. 189a § 2 k.p.a. przesłanki zastosowania instytucji, o której mowa w art. 189f k.p.a.

Zarówno przepis art. 92b oraz art. 92c u.t.d. jest bowiem przepisem odrębnym, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. Jeżeli więc z przywołanego przepisu prawa wynika, że w warunkach nim określonych nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, czy też nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. każdy z ww. przepisów reguluje już zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją zastosowania takiego przepisu jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna (albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się – zgodnie z art. 92c u.t.d.). Stosowanie art. art. 92b czy art.92c u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana. Dla przyjęcia zaś, że przepisy Działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i – jak zostało to już zasygnalizowane - nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach Działu IVa lub, czy też przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 28 września 2023 r., sygn. akt II GSK 1769/22 oraz z dnia 20 lutego 2024 r., sygn. akt II GSK 1397/23).

Powyższe oznacza, że – wbrew stanowisku skarżącej - w przedmiotowej sprawie przepisy art. 189a § 1 i art. 189f k.p.a. nie znajdują zastosowania do kar pieniężnych nakładanych w trybie art. 92a u.t.d. Skoro bowiem art. 92b ust. 1 u.t.d. odrębnie reguluje wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, a art. 92c ust. 1 u.t.d. pozostałe przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, to oznacza to, że reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, jakimi są w tym przypadku przepisy ustawy o transporcie drogowym (por. wyrok NSA z dnia 6 października 2022 r., sygn. akt II GSK 740/19).

Mając powyższe na uwadze, wobec bezsprzecznego stwierdzenia dopuszczenia się przez skarżącą (czyli przedsiębiorcę wykonującego przewóz drogowy) wskazanych w sprawie naruszeń, organy orzekające nie posiadały – poza uregulowaniem wynikającym z art. 92b oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. - możliwości odstąpienia od wymierzenia kary administracyjnej (kary pieniężnej) w przewidzianym przez ustawodawcę w przepisach u.t.d. rozmiarze, w szczególności nie posiadały podstaw prawnych do przeprowadzania w toku postępowania oceny wagi oraz okoliczności dokonanych przez skarżącą naruszeń, działań podjętych przez nią w związku z powzięciem informacji o tych naruszeniach, czy też samej dolegliwości nakładanej za stwierdzone naruszenia kary. Jak wskazano powyżej, kary za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy (odpowiedzialność administracyjna) ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy, tzn. jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Wykaz naruszeń i kar pieniężnych za poszczególne naruszenia został natomiast wyraźnie przez ustawodawcę wskazany w przepisach u.t.d. i organy orzekające - poza przypadkiem wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika na podstawie art. 92b lub art. 92c ust. 1 u.t.d. – zobowiązane były do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wynikającym z tych przepisów rozmiarze.

W tym miejscu należy zaznaczyć też, że Sąd w pełni podziela stanowisko organów, iż w okolicznościach niniejszej sprawy brak było podstaw do stwierdzenia przesłanek określonych w art. 92b oraz art. 92c u.t.d., a tym samym do uwolnienia się przez skarżącą od odpowiedzialności za stwierdzone w sprawie naruszenia. Przede wszystkim należy zaznaczyć, że skarżąca – obok jedynie swoich twierdzeń odnośnie wdrażania i egzekwowania procedur związanych z przestrzeganiem przez kierowców norm czasu pracy (zresztą wskazując przy tym na inny podmiot "P." – vide: treść odwołania k. - 54 akt administracyjnych - co może wskazywać na skopiowanie argumentacji od innego podmiotu, poddając tym samym już z tego tylko powodu w wątpliwość prezentowane twierdzenia) - nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów na podjęcie w przedsiębiorstwie wskazywanych działań związanych z przestrzeganiem czasu pracy zatrudnionych kierowców. Zgodzić w pełni należy się z organem, iż to strona w pierwszej kolejności powinna przedstawić dokumenty, które potwierdzałyby wskazywane przez nią okoliczności ze względu na fakt, iż postępowanie administracyjne ma charakter pisemny, a ciężar dowodu w tym zakresie zasadniczo spoczywa na przedsiębiorcy przewozowym. Przedsiębiorca powinien przedstawić organowi dokumenty związane z wykonywanymi przewozami, w szczególności, że każde zlecenie przewozowe należy zaplanować z odpowiednim wyprzedzeniem, tj. z uwzględnieniem dostępności danego kierowcy. W orzecznictwie niejednokrotnie wskazywano, że samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające dla wykazania okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorców, wskazanych w szczególności w art. 92b u.t.d. Właściwą organizację pracy oraz właściwe, uwzględniające wymagania z art. 92b ust. 1 u.t.d., zasady wynagradzania, potwierdzać powinny nie tylko regulamin wynagradzania, regulamin pracy, oświadczenia pracowników o zapoznaniu się z tymi unormowaniami oraz umowy o pracę z zatrudnionymi kierowcami, ale także dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta (odległość, topografia, rozkład parkingów), systematycznej analizy danych zawartych na kartach kierowców i dostosowuje przyjmowane zlecenia do możliwości ich realizacji bez konieczności naruszenia przepisów regulujących czas pracy kierowców (por. wyrok NSA z dnia 19 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2526/16; wyroki WSA: w Białymstoku z dnia 30 maja 2019 r., sygn. akt II SA/Bk 266/19 czy w Krakowie z dnia 11 lipca 2018 r., sygn. akt III SA/Kr 507/18). Skarżąca jako przedsiębiorca transportowy prowadzący od wielu lat działalność gospodarczą w dziedzinie transportu drogowego musiała - a przynajmniej powinna - mieć tego świadomość, a zatem chcąc skorzystać z dobrodziejstwa uregulowań wskazanych w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i podjąć skuteczną próbę udowodnienia spełnienia przesłanek egzoneracyjnych określonych w tych przepisach, winna była przedstawić takie dokumenty, z których wynikałoby, że planując w przedsiębiorstwie określone zadania transportowe w rzeczywistości stwarza kierowcy mającemu wykonać takie zadanie przewozowe realne możliwości jego realizacji w zgodzie z przepisami regulującym wykonywanie transportu drogowego. Zgodzić się należy z organem, iż w okolicznościach omawianej sprawy w kontekście wykazania ww. przesłanek egzoneracyjnych dowód z przesłuchania kierowcy (czy także strony) jest dowodem subsydiarnym, który może zostać przeprowadzony w sytuacji, gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. Potwierdza to dodatkowo konieczność uzasadniającą przedstawienie przez przedsiębiorcę transportowego odpowiednich dokumentów w omawianej kwestii, gdyż oczywistym jest, iż przeprowadzając dowód z przesłuchania przedsiębiorcy (czy jego kierowcy), będą oni zeznawać w taki sposób, by pokazać się w jak najkorzystniejszym świetle, tak aby uwolnić się od odpowiedzialności. Dlatego przedsiębiorca powinien najpierw okazać odpowiednią dokumentacją a dopiero potem - w przypadku zaistnienia wątpliwości co do słuszności nałożonej kary pieniężnej - organ mógłby przeprowadzić kolejny dowód w sprawie, jakim jest przesłuchanie świadków czy strony.

Podkreślenia wymaga, że ustawodawca wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym ma rozszerzony zakres, co oznacza, iż ponosi on konsekwencje, zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Odpowiedzialność ta ma charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców, polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 9 lutego 2018 r., sygn. akt III SA/Kr 1502/17).

Mając powyższe na uwadze, skoro więc skarżąca nie przedstawiła organom dokumentów obrazujących sygnalizowane okoliczności mogące mieć wpływ na odstąpienie od ukarania, to tym samym należy stwierdzić, że organy zasadnie uznały, że brak było podstaw do stwierdzenia, iż podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie ujawnionych w trakcie kontroli naruszeń (związanych z nieprawidłową obsługą tachografu i czy też naruszeniem norm czasu pracy kierowcy – skrócenia czasu odpoczynku oraz przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu), a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca nie mogła była przewidzieć i uniknąć. W ocenie Sądu ilość stwierdzonych uchybień na przestrzeni czasu objętego kontrolą (od 13.02. do 04.04.2025 r.) w istocie wskazuje, iż skarżąca, będąc przedsiębiorcą transportowym nie sprawuje bieżącego i efektywnego nadzoru nad czasem pracy kierowców zatrudnionych w przedsiębiorstwie.

W ocenie Sądu nie zasługiwały także na uwzględnienie przywołane w skardze zarzuty polegające na naruszeniu przepisów prawa procesowego, tj. art. 6, art. 7, art. 7a § 1, art. 8, art. 10 § 1 i 2, art. 77 § 1, art. 80 czy art. 81a § 1 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych w sprawie.

Niniejsza skarga – jak zostało to powyżej uzasadnione – podlegała uwzględnieniu wyłącznie z uwagi na naruszenie przepisów prawa materialnego w zakresie błędnego zastosowania art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. do stanu faktycznego polegającego na niespełnieniu przez kierowcę wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy w przypadkach odnoszących się do braku wprowadzenia przez niego symbolów państwa, w którym rozpoczynał i kończył dzienny okres pracy.

Mając to na uwadze Sąd – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a/ p.p.s.a. – uchylił zaskarżoną decyzję, o czym orzeczono w punkcie 1. sentencji wyroku.

O kosztach postępowania Sąd orzekł w punkcie 2. sentencji wyroku na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a., zasądzając od organu na rzecz strony skarżącej zwrot kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw obejmujących wpis sądowy od skargi w wysokości 116 zł.

Złożona w niniejszej sprawie skarga została rozpoznana przez Sąd na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z którym sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Jak wynika z akt rozpoznawanej sprawy wniosek taki został złożony przez organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę, a skarżąca nie zażądała przeprowadzenia rozprawy.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).