Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Paweł Mierzejewski, Sędziowie Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.), Sędzia WSA Alina Dominiak, Protokolant Asystent sędziego Krzysztof Pobojewski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2018 r. sprawy ze skargi Ł. L., J. B i M. Ś. na akt Prezydenta z dnia 12 kwietnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie zatwierdzenia projektu organizacji ruchu drogowego 1. stwierdza nieważność zaskarżonego aktu, 2. zasądza od Prezydenta [...] na rzecz skarżących Ł. L., J. B i M. Ś. kwoty po 797 (siedemset dziewięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Aktem nazwanym uzgodnieniem z dnia 12 kwietnia 2017 r. (nr [...]) Prezydent Miasta zatwierdził projekt organizacji ruchu drogowego - ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych na terenie Głównego Miasta w [...].

M. Ś. - prowadzący działalność gospodarczą pod firmą [...], Ł. L. - prowadzący działalność gospodarczą pod firmą [...] oraz J. B. - prowadząca działalność gospodarczą pod firmą [...], pismem z dnia 2 sierpnia 2017 r. wezwali Prezydenta Miasta do usunięcia naruszenia prawa. Wnioskodawcy domagali się uchylenia powyższego aktu (zarządzenia), ewentualnie umieszczenia na tabliczce pod każdym znakiem drogowym B-5 przewidzianym w zatwierdzonym projekcie napisu określającego, że zakaz ten nie dotyczy pojazdów wolnobieżnych.

W uzasadnieniu podnieśli, że na skutek wprowadzenia organizacji ruchu w takim kształcie, wyeliminowana została możliwość prowadzenia przez nich działalności gospodarczej polegającej na świadczeniu usług turystycznych pojazdami wolnobieżnymi typu Melex. Tym samym naruszony został interes prawny i uprawnienia wzywających. Biorąc pod uwagę liczne nieprawidłowości proceduralne związane z zatwierdzoną organizacją ruchu oraz brak spełnienia wszystkich wymagań określonych przepisami oczywistym jest, że uniemożliwienie poruszania się tego typu pojazdów jest niezgodne z obowiązującym prawem, zaś zatwierdzona przez Prezydenta Miasta organizacja ruchu jest aktem nieważnym.

W odpowiedzi na wezwanie - w piśmie z dnia 18 sierpnia 2017 r. - Prezydent Miasta wyjaśnił, że procedurę zatwierdzania projektów organizacji ruchu drogowego określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2003 r. Nr 177, poz. 1729 – zwane dalej także "rozporządzeniem z dnia 23 września 2003 r.").

Organ uznał, że nie ma podstaw do zmiany organizacji ruchu drogowego dla ulic Głównego Miasta zatwierdzonej uzgodnieniem organu z dnia 12 kwietnia 2017 r. W jego ocenie ograniczenie w postaci umieszczenia znaków B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" dało pozytywny efekt w postaci zmniejszenia się ruchu i poprawy jego bezpieczeństwa na terenie objętym zakazem. Zakres obowiązywania znaku B-5 reguluje rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393 ze zm. – zwane dalej także "rozporządzeniem z dnia 31 lipca 2002 r."). Przepisy te definiują jakich pojazdów on dotyczy. W tym przedziale mieszczą się nie tylko samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz pojazdy wolnobieżne, ale także ciągniki samochodowe, pojazdy specjalne i używane do celów specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz ciągniki rolnicze i organ nie widzi uzasadnienia do wyłączania z zakazu ruchu na terenie Głównego Miasta któregokolwiek z wymienionych w przepisach rodzajów pojazdów. Oczywistym jest, że wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów ciężarowych poprzez znak B-5 dotyczy wszystkich tych grup i nie musi być szczegółowo artykułowane np. w projektach organizacji ruchu.

Organ wyjaśnił, że zmiany w organizacji ruchu na terenie Głównego Miasta zostały wprowadzone zgodnie z przepisami oraz zgodnie z polityką miasta przekształcania Śródmieścia w przestrzeń bardziej przyjazną pieszym i rowerzystom, z marginalizacją ruchu samochodowego. W przyszłych latach takie podejście będzie rozszerzane w różnych formach na obszarze Głównego Miasta, a także całego Śródmieścia [...].

M. Ś., Ł. L. oraz J. B. zaskarżyli przedmiotowe zarządzenie organu do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsk, wnosząc o stwierdzenie nieważności zaskarżonego aktu w całości, względnie stwierdzenie nieważności tego aktu w zakresie w jakim dotyczy on pojazdów wolnobieżnych.

Zaskarżonemu zarządzeniu zarzucili:

1. naruszenie § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. w zw. z pkt 3.1.1 oraz 3.2.6. załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181 ze zm. – dalej zwanym: "rozporządzeniem z dnia 3 lipca 2003 r.") - polegające na braku sporządzenia w projekcie organizacji ruchu opisu technicznego zawierającego charakterystykę drogi i ruchu na drodze, w szczególności w zakresie ruchu na drodze spowodowanego pojazdami wolnobieżnymi typu Melex, braku jakiegokolwiek uzasadnienia dla wyeliminowania możliwości wjazdu tych pojazdów na drogi publiczne, braku przeprowadzenia jakichkolwiek analiz skutków wprowadzenia zakazu wjazdu pojazdów wolnobieżnych;

2. naruszenie § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez wprowadzenie organizacji ruchu na terenie Głównego Miasta [...] bez wymaganego prawem zatwierdzenia organizacji przez organ zarządzający ruchem, tj. Prezydenta Miasta;

3. naruszenie § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez zlecenie bądź opracowanie projektu organizacji ruchu bez dokonania jakichkolwiek analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu, a tym samym nie uwzględnienia wniosków, mogących z tych analiz wynikać;

4. naruszenie § 4 ust. 1 oraz § 6 ust. 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez dokonanie zmiany organizacji ruchu bez formalnego zatwierdzenia tej organizacji przez Prezydenta Miasta;

5. naruszenie § 5 ust. 1 pkt 2 lit. b/ rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez brak wskazania w projekcie organizacji ruchu planu sytuacyjnego zawierającego parametry geometrii drogi;

6. naruszenie § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez brak wskazania w projekcie organizacji ruchu terminu wprowadzenia stałej organizacji ruchu;

7. naruszenie § 7 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez brak dołączenia do projektu organizacji ruchu opinii Komendanta Miejskiego Policji;

8. naruszenie art. 10 ust. 12 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. – dalej jako: "p.r.d.") w zw. z § 1 ust. 2 pkt 1 lit. a/ rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. - poprzez wyeliminowanie przedsiębiorcom prowadzącym działalność gospodarczą, polegającą na świadczeniu usług turystycznych ekologicznymi i elektrycznymi pojazdami wolnobieżnymi typu Melex, możliwości prowadzenia działalności w G. w sytuacji, w której - jak wynika z projektu organizacji ruchu - celem wprowadzenia zmian w istniejącej organizacji ruchu było ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych na terenie Głównego Miasta [...];

9. naruszenie art. 22 oraz art. 32 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483 ze zm. – dalej jako: "Konstytucja RP") oraz art. 6 ust. 1 oraz art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (t.j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 584 ze zm. – dalej jako: "u.s.d.g.") - polegające na wyeliminowaniu możliwości prowadzenia przez skarżących działalności gospodarczej, m.in. poprzez uniemożliwienie korzystania z dróg publicznych, w sytuacji w której ograniczenie działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny, a nadto w sytuacji, w której zakazane jest dyskryminujące i nierówne traktowanie kogokolwiek, w tym przedsiębiorców.

W uzasadnieniu skarg na wstępie wskazano, że zaskarżone zarządzenie Prezydenta Miasta zostało wydane na podstawie art. 10 ust. 6 p.r.d. oraz § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., a jak wynika z uchwały NSA z dnia 26 czerwca 2014 r. (sygn. akt I OPS 14/13), zaskarżenie do sądu administracyjnego aktu tego rodzaju następuje w trybie art. 101 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym. Interes prawny skarżących w kwestionowaniu zarządzenia wynika zatem z naruszenia przez ww. zarządzenie m.in. art. 6 ust. 1 oraz art. 8 ust. 1 u.s.d.g. oraz art. 22 Konstytucji RP. Podkreślili, że od lat prowadzą działalność gospodarczą, której podstawowym przedmiotem jest świadczenie usług turystycznych przy użyciu wolnobieżnych pojazdów - pojazdów typu Meleks, w szczególności poprzez umożliwienie i ułatwienie (np. osobom starszym, mającym trudności z poruszaniem się) turystom zapoznania się z najciekawszymi zabytkami i atrakcjami [...]. Nadto działalność gospodarcza prowadzona przez skarżących polega również na świadczeniu usług przewozu okazjonalnego, polegającego m.in. na dowozie osób do hoteli i restauracji zlokalizowanych na terenie Głównego Miasta. Wskazali, że do 2014 r. (a więc do momentu wprowadzenia przez Miasto [...] tzw. Strefy Ograniczonej Dostępności - SOD) pojazdy mogły poruszać się niemalże po całym Głównym Mieście. Następnie, po wprowadzeniu SOD, możliwość prowadzenia działalności gospodarczej została znacznie ograniczona, natomiast począwszy od kwietnia 2017 r., kiedy na ulicach Głównego Miasta zamontowane zostały znaki B-5, prowadzenie działalności gospodarczej stało się zupełnie niemożliwe i nieopłacalne, albowiem wszystkie drogi publiczne, po których poruszały się pojazdy wolnobieżne typu Melex i istotne z punktu widzenia dostępności i bliskości atrakcji turystycznych, hoteli i restauracji, zostały wyłączone z ruchu dla tych pojazdów. Tak więc od kwietnia 2017 r. możliwość prowadzenia dotychczasowej działalności gospodarczej przez skarżących na terenie Głównego Miasta została zupełnie wyeliminowana. W tej sytuacji wskazali, że posiadają interes prawny w złożeniu niniejszej skargi, który to na skutek kwestionowanego zarządzenia został naruszony, a tym samym posiadają legitymację procesową do występowaniu w niniejszym postępowaniu.

W uzasadnieniu zarzutów skargi zwrócili uwagę, że przed formalnym wprowadzeniem zmienionej organizacji ruchu, Zastępca Prezydenta Miasta [...] – P. G. na konferencji prasowej jaka miała miejsce w dniu 19 stycznia 2017 r., poinformował o planach diametralnych zmian, jakie miały nastąpić w sferze obsługi ruchu turystycznego na terenie Starego, Głównego i Dolnego Miasta, a z przekazów medialnych wynikało wprost, że Prezydent Miasta podjął decyzję o zastąpieniu prywatnych pojazdów typu Melex miejskimi autobusami. Potwierdzała to także treść oficjalnej strony internetowej Miasta [...], z której – jak wskazali skarżący – jednoznacznie wynikało, że zamiarem Prezydenta Miasta było wyeliminowanie z ulic Głównego Miasta ruchu pojazdów wolnobieżnych typu Melex. W konsekwencji na początku sezonu turystycznego, w kwietniu 2017 r. dokonano faktycznej zmiany organizacji ruchu, w szczególności poprzez ustawienie znaków drogowych "B-5".

Wskazali, że w dniu 12 maja 2017 r. do Prezydenta Miasta złożony został wniosek o dostęp do informacji publicznej poprzez nadesłanie plików w formacie pdf. dotyczących obowiązującej organizacji ruchu na Głównym Mieście w [...], jednak udostępnienie żądanej informacji publicznej nastąpiło dopiero w dniu 10 lipca 2017 r. Istotne również jest to, że przed formalnym zatwierdzeniem zmian organizacji ruchu na terenie miasta organ zwracał uwagę, że uzasadnieniem postulowanych zmian dotyczących organizacji ruchu, jest uczestnictwo Miasta [...] w programie [...]. W tej sytuacji ogromnym zaskoczeniem dla skarżących była analiza udostępnionej w trybie ustawy o dostępie do informacji publicznej dokumentacji związanej z wprowadzoną w kwietniu 2017 r. nową organizacją ruchu, gdyż - mimo zapewnień Zastępcy Prezydenta Miasta dotyczącej polityki miasta w zakresie ograniczania ruchu kołowego oraz zapewnień o toczących się pracach m.in. w zakresie europejskiego projektu [...], a nadto artykułowanej potrzeby eliminacji pojazdów wolnobieżnych typu Melex ze względów bezpieczeństwa - okazało się, że w udostępnionych dokumentach nie ma jakiejkolwiek wzmianki uzasadniającej wyeliminowanie pojazdów wolnobieżnych z dróg publicznych obszaru Głównego Miasta. Zwrócono uwagę, że projekt ten dotyczy tylko pojazdów ciężarowych, o czym świadczy nazwa projektu oraz zapisany cel projektu: "Celem opracowania jest ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych na terenie Głównego Miasta [...], zmniejszenie uciążliwości dla mieszkańców i turystów spowodowanych przez poruszające się całą dobę ciężkie pojazdy, zwiększenie bezpieczeństwa i porządku ruchu drogowego, ograniczenie negatywnego wpływu ruchu samochodów ciężarowych na historyczną zabudowę". W projekcie tym, ani w jakimkolwiek innym dokumencie, nie ma również mowy o konieczności wyeliminowania ekologicznych i przyjaznych środowisku pojazdów wolnobieżnych typu Melex wymuszonym programem [...], na który powoływał się Zastępca Prezydenta.

Mając to na uwadze skarżący wskazali, że projekt organizacji ruchu, w zakresie w jakim dotyczy uniemożliwienia poruszania się po drogach publicznych pojazdów wolnobieżnych poprzez ustawienie znaków B-5, nie zawiera jakiegokolwiek uzasadnienia ani dokumentacji pozwalającej na choćby formalną weryfikację podjętych przez organ działań, a przez to akt ten nie poddaje się jakiejkolwiek kontroli czy weryfikacji, co stanowi o rażącym naruszeniu przepisów rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., a w szczególności naruszeniu § 8. Z udostępnionej dokumentacji wynika bowiem, że dotyczy ona wyłącznie ciężkich samochodów ciężarowych, zaś organ nie podjął nawet w minimalnym zakresie żadnych czynności zmierzających do wykazania zasadności wprowadzenia nowej organizacji ruchu eliminującej pojazdy wolnobieżne (a więc zupełnie inny typ pojazdów - pojazdów lekkich, napędzanych elektrycznie, przyjaznych środowisku) z dróg publicznych Głównego Miasta. Tym samym organ w ogóle nie wyjaśnił potrzeby oraz przyczyn dokonanych zmian w zakresie pojazdów wolnobieżnych.

Skarżący wskazali, że zarządzenie w przedmiocie zatwierdzenia projektu organizacji ruchu drogowego skutkujące umieszczeniem na danej ulicy znaków zakazu zatrzymywania się, czy też zakazu wjazdu określonych pojazdów, powinno zostać wnikliwie uzasadnione, co wynika z przepisów rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r., gdyż w załączniku nr 1 do tego rozporządzenia, w części 3 opisano zasady umieszczania znaków zakazu, wskazując m.in., że "znaki zakazu jako ograniczające swobodę korzystania z dróg powinny być umieszczone po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu" (pkt 3.1.1). Z kolei w pkt 3.2.6 wskazano, iż znak B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" (rys. 3.2.6.1) stosuje się w celu wyeliminowania ruchu samochodów ciężarowych, pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, nadto, że znak ten stosuje się przede wszystkim na drogach, na których występuje duże natężenie ruchu lub występują trudne warunki drogowe, a ponadto znak ten może zostać zastosowany, gdy występuje potrzeba wyeliminowania ruchu wszelkich pojazdów ciężarowych z zabytkowych czy reprezentacyjnych dzielnic. Z całą pewnością - w zakresie w jakim znak B-5 uniemożliwia i eliminuje wjazd pojazdów wolnobieżnych - w zarządzeniu organ nie odniósł się do tych kwestii.

W ocenie skarżących ani opis, ani opracowanie, ani jakikolwiek inny dokument wytworzony w toku prac związanych ze zmianą organizacji ruchu na terenie Głównego Miasta, nie dotyczy pojazdów wolnobieżnych, a dotyczy wyłącznie pojazdów ciężarowych. Argumentacja uzasadniająca konieczność eliminacji ruchu pojazdów wolnobieżnych z dróg publicznych Głównego Miasta powinna być elementem dokumentacji sporządzonej w celu zatwierdzenia organizacji ruchu, tak aby wskazywała, że podjęte przez organ rozstrzygnięcie nie jest aktem dowolnym, jak również powinna znaleźć wyraz w treści tego aktu. Uzasadnienie takie powinno w sposób jasny i przekonujący odzwierciedlać prawidłowe wyważenie proporcji pomiędzy interesem podmiotów będących przedsiębiorcami prowadzącymi działalność gospodarczą polegającą na świadczeniu usług turystycznych pojazdami wolnobieżnymi typu Melex, a interesem społecznym, który w tego rodzaju sprawach wyraża się jako konieczność zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, korzystającym z danej ulicy będącej drogą publiczną. Skoro jednakże w toku prac nad zmianami w organizacji ruchu nie podjęto nawet próby dokonania jakiejkolwiek analizy czy oceny zasadności eliminacji ruchu pojazdów wolnobieżnych z dróg publicznych Głównego Miasta, to oczywistym jest, że doszło do rażącego naruszenia prawa skutkującego koniecznością wyeliminowania z obrotu prawnego skarżonego zarządzenia w całości, ewentualnie w części, tj. w zakresie w jakim zarządzenie dotyczy pojazdów wolnobieżnych.

W odpowiedzi na skargę Prezydent Miasta wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Stosownie do treści art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm. - dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.") sądowa kontrola działalności publicznej obejmuje m.in. akty organów jednostek samorządu terytorialnego i ich związków, inne niż określone w pkt 5 (tzn. inne niż akty prawa miejscowego organów jednostek samorządu terytorialnego i terenowych organów administracji rządowej). Kontrola ta – jak zostało powyżej wskazane - sprawowana jest w oparciu o kryterium legalności, tzn. zgodności kwestionowanego skargą aktu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Sąd administracyjny dokonuje tej kontroli według stanu prawnego istniejącego w dacie podejmowania przez organ aktu stanowiącego przedmiot zaskarżenia. Zgodnie z przepisem art. 134 § 1 p.p.s.a. wskazana kontrola sądowa dokonywana jest w granicach sprawy administracyjnej, zaś sąd administracyjny orzekając w jej granicach, nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Przedmiotem zaskarżenia w rozpoznawanej sprawie był akt Prezydenta Miasta z dnia 12 kwietnia 2017 r., tj. uzgodnienie Nr [...] zatwierdzające projekt organizacji ruchu drogowego polegający na ograniczeniu ruchu samochodów ciężarowych na terenie Głównego Miasta w [...].

Wskazać w tym miejscu należy, że zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. – dalej jako: "p.r.d.") oraz na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (t.j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 784 – dalej jako: "rozporządzenie z dnia 23 września 2003 r."), jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a., o czym przesądziła uchwała Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 czerwca 2014 r. (sygn. akt I OPS 14/13), a pogląd ten nie budzi obecnie wątpliwości w orzecznictwie sądowym. W uchwale tej m.in. zwrócono uwagę, że akty realizujące zadania administracji drogowej są aktami władztwa publicznego, bo ingerują w materię korzystania z dróg publicznych precyzując ich sieć, sposób finansowania, jakość, parametry, utrzymywanie w zdatności do używania, a argumentacja przemawiająca za uznaniem zatwierdzenia organizacji ruchu jako aktu z art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a. opiera się na wynikającym z analizy stanu prawnego wniosku o skutkach zatwierdzenia organizacji ruchu odnoszących się do powstania sytuacji prawnej, poprzez ustanowienie nowych zasad organizacji ruchu o charakterze powszechnym i ogólnym. Akt ten nie ogranicza się więc do zakresu organizacyjno-technicznego, a nadto nie jest czynnością jednorazową. Jest to swoista działalność organu samorządu terytorialnego, a skoro tak to także prawo do zaskarżenia zatwierdzenia organizacji ruchu drogowego wynika odpowiednio z przepisów – art. 101 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (t.j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1875 ze zm. – dalej w skrócie: "u.s.g.") czy też art. 87 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (t.j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1868 ze zm. – dalej jako: "u.s.p."), jak miało to miejsce w niniejszej sprawie.

Z art. 87 ust. 1 u.s.p. wynika, że warunkiem wniesienia skargi do sądu administracyjnego na akt organu jednostki samorządu z zakresu administracji publicznej jest wykazanie przesłanki naruszenia interesu prawnego, przy czym – jak stwierdzono w uzasadnieniu ww. uchwały NSA z dnia 26 czerwca 2014 r. - pomimo literalnego brzmienia tego przepisu (przewidującego możliwość wniesienia skargi do sądu administracyjnego na uchwałę) stanowi on również podstawę do zakwestionowania w tym trybie zarządzenia w przedmiocie zatwierdzenia organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego.

W tym miejscu – odnosząc się do treści skargi – Sąd pragnie wyjaśnić, że zaskarżony akt, pomimo opatrzenia go nazwą "uzgodnienie", w istocie stanowi - wydane przez organ zarządzający ruchem (jakim na podstawie art. 10 ust. 6 p.r.d. jest Prezydent Miasta [...]) - "zarządzenie", o którym mowa § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., o czym świadczy zarówno tryb jego podjęcia przez Prezydenta Miasta, jak też materia prawna nim regulowana, tj. zatwierdzenie projektu organizacji ruchu drogowego.

W odniesieniu do brzmienia art. 87 ust. 1 u.s.p. należy zaakcentować, że wprowadza on wymóg naruszenia interesu lub uprawnienia przez uchwałę (zarządzenie) organu powiatu w sprawie z zakresu administracji publicznej, co stanowi zawężenie legitymacji skargowej w stosunku do zasady ogólnej, wyrażonej w art. 50 p.p.s.a. Sąd jest zatem zobligowany do zbadania legitymacji procesowej strony skarżącej poprzez ustalenie, czy będąca przedmiotem skargi uchwała (zarządzenie) narusza jej prawem chroniony interes lub uprawnienie w sprawie z zakresu administracji publicznej, przy czym chodzi tu o własny interes prawny podmiotu skarżącego. Skarga uregulowana w art. 87 ust. 1 u.s.p. nie jest bowiem skargą powszechną (nie ma charakteru actio popularis), a zatem dopiero wykazanie takiego naruszenia interesu prawnego lub uprawnienia przez wnoszącego skargę na uchwałę (zarządzenie) organu otwiera drogę do merytorycznego jej rozpoznania, przy czym naruszenie to nie może mieć charakteru przyszłego i niepewnego, ale powinno być realne i aktualne (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2013 r., sygn. akt II SA/Sz 57/13, LEX nr 1340548).

W konsekwencji zatem, w przypadku aktu jakim jest zatwierdzenie organizacji ruchu na drodze, rozstrzygnięcia wymaga kwestia, kto i na jakiej podstawie może wywodzić swój interes prawny oraz w jaki sposób może on zostać naruszony. Niewątpliwie źródłem tego interesu nie może być sam charakter drogi publicznej i prawo do korzystania z niej na podstawie art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 2222 ze zm.), gdyż przy takim podejściu katalog podmiotów uprawnionych byłby praktycznie nieograniczony. Równocześnie nie można uznać, że skoro akt zatwierdzający organizację (zmianę organizacji) ruchu podlega kognicji sądów administracyjnych, to interpretacja art. 87 ust. 1 u.s.p. (czy też art. 101 ust. 1 u.s.g.), na podstawie którego wnoszona jest skarga na ten akt, nie może prowadzić do sytuacji, w której w praktyce w tego rodzaju sprawach nikt nie byłby w stanie wykazać istnienia przesłanki naruszenia swego interesu prawnego lub uprawnienia, wynikającej z tych przepisów. W tym zakresie w orzecznictwie sądowym wyrażany jest pogląd – który Sąd orzekający w niniejszej sprawie w podziela - że krąg podmiotów uprawnionych do wniesienia skargi winien być weryfikowany w okolicznościach danej sprawy (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 27 czerwca 2017 r., sygn. akt III SA/Kr 432/17, LEX nr 2312915; wyrok WSA w Gliwicach z dnia 22 czerwca 2015 r., sygn. akt II SA/Gl 1496/14, LEX nr 1790083).

W niniejszej sprawie skarżący wskazali, że od lat prowadzą działalność gospodarczą, której podstawowym przedmiotem jest świadczenie usług turystycznych przy użyciu wolnobieżnych pojazdów typu Melex, a która polega na poruszaniu się po terenie m.in. Głównego Miasta w [...] tymi pojazdami i umożliwianiu turystom (czy nawet ułatwianiu turystom będącym osobami starszymi oraz mającymi trudności z poruszaniem się) zapoznawanie się z najciekawszymi zabytkami i atrakcjami [...]. Ponadto wskazali, że prowadzona przez nich działalność gospodarcza polega także na świadczeniu usług przewozu okazjonalnego, polegającego m.in. na dowozie osób do hoteli i restauracji zlokalizowanych na terenie Głównego Miasta. W związku z tym powołali się na art. 22 Konstytucji RP wraz z art. 6 ust. 1 oraz art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (t.j.: Dz. U z 2017 r., poz. 2168 ze zm. – dalej w skrócie: "u.s.d.g."), jako na przepisy, z których wywiedli swój interes prawny w kwestionowaniu przedmiotowego zarządzenia.

W opisanej sytuacji, w ocenie Sądu, zmiana organizacji ruchu, polegająca na umieszczeniu znaków drogowych wprowadzających zakaz wjazdu na obszar Głównego Miasta m.in. pojazdów typu Melex, ograniczająca w istotnym zakresie - bowiem w godzinach od 10 do 21 (a w dwóch lokalizacjach nawet całodobowo), a więc bez wątpienia w godzinach charakteryzujących się największym zainteresowaniem i największą aktywnością turystyczną - możliwość prowadzenia przez skarżących na tym obszarze działalności gospodarczej, miała wpływ na sferę ich praw i obowiązków, co obligowało Sąd do przyjęcia, że skarżącym przysługuje legitymacja skargowa w niniejszej sprawie.

Przechodząc zatem do merytorycznego rozpoznania sprawy wskazać należy, że elementy składające się na organizację ruchu wymienia § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., i należą do nich mające wpływ na ruch drogowy: geometria drogi, zakres dostępu do drogi, sposób umieszczenia znaków pionowych, poziomych, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu, zasady działania sygnalizacji znaków świetlnych, znaków o zmiennej treści i innych zmiennych elementów. Właściwą organizację ruchu stanowi zatem zespół czynników mających bezpośredni wpływ na ruch drogowy w kontekście jego bezpieczeństwa. Realizacja celu, jakim jest bezpieczny ruch na drodze, zależy od poziomu merytorycznego projektu organizacji ruchu, a więc dokumentacji przedkładanej organowi właściwemu do jej zatwierdzenia. W myśl bowiem § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. przez projekt organizacji ruchu rozumie się dokumentację sporządzoną w celu zatwierdzenia organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem. Organ zarządzający ruchem zatwierdza organizację ruchu na podstawie złożonych projektów (§ 3 ust. 1 pkt 3 ww. rozporządzenia). Elementy, jakie powinien zawierać projekt organizacji ruchu, zostały wymienione w § 5 ust. 1 rozporządzenia. Jednym z koniecznych elementów projektu jest opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze. Ten element projektu stałej organizacji ruchu ściśle się wiąże z uzasadnieniem dla umieszczenia w drodze znaków drogowych wprowadzających ograniczenia (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 23 stycznia 2014 r., sygn. akt II SA/Sz 723/13, LEX nr 1424446). Z kolei szczegółowe zasady zatwierdzenia projektu organizacji ruchu zostały uregulowane w § 8 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. i z przepisu tego wynika, że zatwierdzenie organizacji ruchu nie jest i nie może być czynnością mechaniczną i arbitralną. Organ zarządzający ruchem może podjąć jedno z rozstrzygnięć przewidzianych w § 8 ust. 2, w tym wprowadzić do projektu zmiany. Prawodawca wymaga zatem od organu merytorycznej analizy projektu, a więc oceny jego rzetelnego sporządzenia, zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa (por. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 26 kwietnia 2017 r., sygn. akt II SA/Go 11/17, LEX nr 2281608).

Stosownie do przepisów Załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181 – dalej jako: "rozporządzenie z dnia 3 lipca 2003 r."), znaki zakazu stanowią podstawową kategorię znaków, którymi są wyrażane ustalenia dotyczące organizacji ruchu, przy czym – co należy podkreślić – znaki zakazu jako ograniczające swobodę korzystania z dróg powinny być umieszczone po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu (pkt 3.1.1.). Z kolei w punkcie 3.2.6. ww. Załącznika nr 1 wskazano, że "Znak B-5 >zakaz wjazdu samochodów ciężarowych< (rys. 3.2.6.1) stosuje się w celu wyeliminowania ruchu samochodów ciężarowych, pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t. Znak B-5 stosuje się przede wszystkim na drogach, na których występuje duże natężenie ruchu lub występują trudne warunki drogowe, np. mała szerokość jezdni, małe promienie łuków na skrzyżowaniach. Ponadto, znak ten może być zastosowany, gdy występuje potrzeba wyeliminowania ruchu wszelkich pojazdów ciężarowych z zabytkowych czy reprezentacyjnych dzielnic. W przypadku gdy zakaz wjazdu ma dotyczyć samochodów ciężarowych o określonej dopuszczalnej masie całkowitej, np. ponad 5 t, na znaku lub na tabliczce pod znakiem podaje się wartość tej masy (rys. 3.2.6.2 i 3.2.6.3)".

Należy wskazać, że z treści sporządzonego w niniejszej sprawie projektu zmiany organizacji ruchu, tj. "Projektu docelowej organizacji ruchu – ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych na terenie Głównego Miasta w [...]", wynika m.in., że "celem opracowania jest ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych na terenie Głównego Miasta [...], zmniejszenie uciążliwości dla mieszkańców i turystów spowodowanych przez poruszające się całą dobę ciężkie pojazdy, zwiększenie bezpieczeństwa i porządku ruchu drogowego, ograniczenie negatywnego wpływu ruchu samochodów ciężarowych na historyczną zabudowę (punkt 1. "Cel opracowania"). Ponadto – w punkcie 2. "Charakterystyka stanu istniejącego" – wskazano m.in, że Główne Miasto w [...] "jest rejonem charakteryzującym się bardzo dużym natężeniem ruchu pieszego – mieszkańców i turystów zwiedzających liczne zabytki znajdujące się na jego terenie. Zarówno zabytki jak i budynki które znajdują się na terenie Głównego Miasta wymagają ochrony przed nadmiernym wpływem czynników zewnętrznych – w tym drgań spowodowanych przez ciężkie pojazdy. W rejonie tym toczy się również bardzo dużo prac budowlanych związanych z remontami budynków, budową budynków czy przebudową ulic, przez co niezbędna jest kontrola wjazdu pojazdów (przez wydawanie identyfikatorów)".

Mając powyższe na uwadze - w ocenie Sądu - zaprezentowany w treści ww. projektu zmiany organizacji ruchu opis techniczny, przedstawiający motywację organu dla wprowadzenia proponowanych zmian, nie może zostać uznany za wystarczający, w szczególności w kontekście umieszczenia na wskazanych drogach (ulicach) znaków drogowych zakazu, wprowadzających ograniczenia dla poruszania się po tych ulicach pojazdów typu Melex. Zwrócić bowiem w tym miejscu należy uwagę na treść § 18 ust. 4 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393 ze zm. – dalej jako: "rozporządzenie z dnia 31 lipca 2002 r."), w którym wskazano, że znak B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" oznacza zakaz ruchu: 1) samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t; 2) ciągników samochodowych; 3) pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t; 4) ciągników rolniczych; 5) pojazdów wolnobieżnych. W tej sytuacji, skoro projektowany w celu wprowadzenia zmiany organizacji ruchu znak drogowy B-5 obejmuje swoim zakresem zastosowania (obowiązywania) różne kategorie pojazdów, w tym "samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t", jak również "pojazdy wolnobieżne" (do których zalicza się m.in. pojazdy typu Melex), to oczywistym być musi, że treść projektu (opisu technicznego) musi szczegółowo wskazywać na zasadność projektowanych zmian z uwzględnieniem celu ich wprowadzenia dla określonej kategorii pojazdu. Tym bardziej w sytuacji, gdy przedmiotowy znak dotyczy – jak w analizowanej sytuacji - tak odrębnych rodzajowo pojazdów bowiem: "samochód ciężarowy" to pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków; określenie to obejmuje również samochód ciężarowo-osobowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie od 4 do 9 łącznie z kierowcą (art. 2 pkt 42 p.r.d.), przy czym w opisie znaku B-5 chodzi tylko o takie pojazdy ciężarowe, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 t, natomiast "pojazd wolnobieżny" to pojazd silnikowy, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h, z wyłączeniem ciągnika rolniczego (art. 2 pkt 34 p.r.d.), przy czym pojazd typu Melex, to pojazd wolnobieżny o napędzie elektrycznym.

Nie przesądzając o tym, czy zmiana organizacji ruchu w opisywanym miejscu była merytorycznie uzasadniona (gdyż nie leży to w zakresie kompetencji sądu administracyjnego) stwierdzić jednak należy, iż zawarty w dokumentacji stanowiącej podstawę do wydania zaskarżonego aktu opis celu opracowania, tj. wprowadzenia proponowanych zmian w organizacji ruchu, nie spełnia wymogów wynikających z przedstawionych wyżej przepisów. Uzasadnienie projektu zmiany organizacji ruchu na skutek zastosowania znaku zakazu wjazdu (B-5) i w ten sposób wprowadzenia ograniczenia dla ruchu pojazdów objętych tym zakazem, powinno w sposób jasny i przekonujący odzwierciedlać prawidłowe wyważenie proporcji pomiędzy interesem użytkowników tych rodzajów pojazdów, a - leżącym u podstaw działania organu zarządzającego ruchem - interesem publicznym (społecznym), związanym z koniecznością (zasadnością) wprowadzenia określonego rodzaju zmian w organizacji ruchu. W ocenie Sądu argumentacja w powyższym zakresie powinna być elementem dokumentacji sporządzonej w celu zatwierdzenia organizacji ruchu, tak aby wskazywała, że podjęte przez organ rozstrzygnięcie nie jest aktem dowolnym.

W przedmiotowej sprawie, o ile można przyjąć, że opis techniczny ww. projektu wskazuje na powody uzasadniające wprowadzenie ograniczenia ruchu "ciężkich pojazdów" z uwagi na zmniejszenie uciążliwości dla mieszkańców czy też ograniczenie negatywnego wpływu tych pojazdów na historyczną zabudowę Głównego Miasta w [...] ("w tym drgań spowodowanych przez ciężkie pojazdy"), to trudno uzasadnienie to odnosić także do pojazdów wolnobieżnych typu Melex. Te bowiem pojazdy, w odróżnieniu od samochodów ciężarowych, których dotyczy omawiany znak zakazu czyli samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t (a w przypadku zatwierdzonej przez organ zmiany dopuszczającej wjazd na teren Głównego Miasta samochodów ciężarowych nawet o wartości dopuszczalnej masy całkowitej do 12 t), nie są ani tak masywne - a w konsekwencji nie są w stanie powodować drgań negatywnie wpływających na historyczną zabudowę czy też w ten sposób wpływać na komfort życia mieszkańców – ani też z racji wyposażenia ich w silnik elektryczny nie generują żadnych zanieczyszczeń stanowiących uciążliwość dla mieszkańców i turystów oraz nie oddziałują w ten, negatywny sposób na zabudowę Głównego Miasta.

Z kolei wymieniony w opisie technicznym jako cel opracowania projektu: "Zwiększenie bezpieczeństwa i porządku ruchu drogowego", nie został w żaden sposób zobrazowany w projekcie, a w konsekwencji na etapie oceny zatwierdzenia projektu zanalizowany przez organ. Przedłożenie na rozprawie przez pełnomocnika organu dokumentu w postaci zestawienia statystyk zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów wolnobieżnych na terenie Głównego Miasta w [...] w latach 2015-2017, jest działaniem oczywiście spóźnionym, gdyż – jak zostało podkreślone - argumentacja w powyższym zakresie powinna być elementem dokumentacji sporządzonej w celu zatwierdzenia organizacji ruchu, a zatem winna być zobrazowana i zanalizowana już na etapie wykonywania projektu zmiany organizacji ruchu, tym bardziej, że projektowana zmiana dotyczyła wprowadzenia znaków zakazu, a te, jako ograniczające swobodę korzystania z dróg, powinny być umieszczane po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu (pkt 3.1.1. Zał. Nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r.).

Mając to na uwadze, w ocenie Sądu, opisane działanie organu stanowiło naruszenie ww. przepisów prawa, które należy ocenić jako istotne w rozumieniu art. 79 ust. 1 i ust. 4 u.s.p. Rozważając treść tych przepisów należy uznać, że zgodnie z wolą ustawodawcy podstawą stwierdzenia nieważności uchwały lub zarządzenia organu jednostki samorządu terytorialnego są istotne naruszenia prawa, przy czym powoływana regulacja ustrojowa nie typizuje takich istotnych naruszeń prawa, podobnie jak nie charakteryzuje nieistotnych naruszeń prawa, które ustawodawca uwzględnił w art. 79 ust. 4 u.s.p. W orzecznictwie przyjmuje się, że do takich istotnych naruszeń, skutkujących nieważnością uchwały, zalicza się naruszenie: przepisów wyznaczających kompetencję do podejmowania uchwał, podstawy prawnej podejmowania uchwał, przepisów prawa ustrojowego, przepisów prawa materialnego przez wadliwą ich wykładnię, a także przepisów regulujących procedurę podejmowania uchwał (por. wyrok NSA z dnia 17 lutego 2016 r., sygn. akt II FSK 3595/13, LEX nr 2036630). W analizowanej sprawie zaskarżony akt podjęty został z naruszeniem wskazanych w uzasadnieniu przepisów prawa materialnego i z tego powodu Sąd uwzględnił skargę.

Pozostałe zarzuty postawione zaskarżonemu aktowi w skargach Sąd uznał za nieuzasadnione. Wbrew skarżącym projekt organizacji ruchu został zatwierdzony przez organ zarządzający ruchem na drogach publicznych (za wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych) na terenie miasta [...], którym - zgodnie z art. 10 ust. 6 p.r.d. - jest Prezydent Miasta. Nastąpiło to w formie uzgodnienia nr [...] z dnia 12 kwietnia 2017 r., które zostało podpisane przez R. L. - pracownika Wydziału Gospodarki Komunalnej Urzędu Miejskiego w G., działającego z upoważnienia Prezydenta Miasta, udzielonego na podstawie § 9 zarządzenia nr [...] Prezydenta Miasta z dnia 3 kwietnia 2017 r. w sprawie upoważnienia pracowników Urzędu Miejskiego w G. do prowadzenia w imieniu Prezydenta Miasta [...], postępowań indywidualnych w sprawach z zakresu administracji publicznej i wydawania decyzji administracyjnych oraz innych dokumentów w toku tych postępowań. W odniesieniu do zarzutu naruszenia § 3 ust. 1 pkt 2 lit. b/ rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. zgodzić należy się z organem, że w projekcie organizacji ruchu znajdują się plany obejmujące zarówno organizację ruchu drogowego, jak również parametry geometrii drogi, które zostały wykonane w skali 1:500, co oznacza, że przy zastosowaniu tej skali możliwe jest obliczenie wszystkich istotnych parametrów geometrii drogi, takich jak: szerokość, długość, promienie łuków i wyokrągleń skrzyżowań i zjazdów itp., co jest zgodne z przepisami i praktyką realizacji projektów organizacji ruchu drogowego. Odnośnie do zarzutu naruszenia § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. zwrócić należy uwagę, iż w punkcie 4. opisu technicznego projektu organizacji ruchu znalazło się wskazanie, co do przewidywanego terminu wprowadzenia organizacji ruch - "kwiecień 2017 roku", co z uwagi na to, iż w momencie przygotowywania projektu nie ma możliwości wskazania dokładnej (dziennej) daty wprowadzenia organizacji ruchu, stanowi wypełnienie dyspozycji ww. przepisu. W odniesieniu do zarzutu naruszenia § 7 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. należy wyjaśnić, że projekt organizacji ruchu obejmujący wyłącznie drogi gminne - tak jak miało to miejsce w przypadku przedmiotowej organizacji ruchu - nie wymaga opinii Policji. Niemniej jednak - jak wynika z wyjaśnień organu w przedmiotowej sprawie - z uwagi na zakres projektu, jego znaczenie oraz kompleksową analizę skutków jego wprowadzenia, Policja została o taką opinię poproszona i projekt uzyskał opinię Komendanta Miejskiego Policji, podpisaną przez podkomisarza Z. K., posiadającego stosowne upoważnienie Zastępcy Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego Komendanta Miejskiego Policji w G. W odniesieniu do zarzutu naruszenia art. 22 oraz art. 2 i art. 32 Konstytucji RP oraz art. 6 ust. 1 oraz art. 8 ust. 1 u.s.d.g. wyjaśnić należy, że zgodnie z art. 10 ust. 12 p.r.d. przepisy dotyczące szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywaniem nadzoru nad tym zarządzaniem powinny uwzględniać w szczególności: konieczność zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, potrzebę efektywnego wykorzystania dróg publicznych oraz potrzeby społeczności lokalnej. Jak wynika z wyjaśnień organu strategia Miasta [...] dotycząca Głównego Miasta ukierunkowana jest na stopniowe ograniczanie na jego obszarze ruchu samochodowego a działania takie – co podkreślił organ - są prowadzone konsekwentnie od wielu lat, czyli także przed pojawieniem się w przestrzeni publicznej usług przewozowych pojazdami typu Melex. Pomimo tego stwierdzić należy, że właściciele pojazdów Melex mają potencjalną możliwość wykonywania działalności gospodarczej (także poza obszarem Głównego Miasta), a zatem nie można przyjąć, że zatwierdzenie organizacja ruchu stanowi naruszenia art. 22 Konstytucji RP. Także nie można przyjąć, że działanie organu stanowi naruszenie art. 2 i art. 32 Konstytucji RP, gdyż opisana zmiana organizacji ruchu drogowego na obszarze Głównego Miasta dotyczyła - bez żadnych wyjątków - wszystkich podmiotów prowadzących działalność gospodarczą polegającą na przewozie turystów pojazdami wolnobieżnymi (m.in. pojazdami z silnikiem elektrycznym typu Melex).

Mając powyższe na uwadze Sąd skargę uwzględnił, wobec czego na podstawie art. 147 § 1 p.p.s.a. orzeczono jak w pkt 1. sentencji wyroku.

Zawarte w pkt 2. sentencji wyroku rozstrzygnięcie w przedmiocie kosztów postępowania znajduje oparcie w treści art. 200 oraz art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wysokości oraz szczegółowych zasad pobierania wpisu w postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 221, poz. 2193 ze zm.) oraz § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c/ rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1804 ze zm.). Na zasądzoną od organu na rzecz każdego ze skarżących kwotę składają się uiszczone w toku postępowania kwoty należnych opłat sądowych (wpisów) w wysokości 300 zł oraz opłata skarbowa z tytułu pełnomocnictwa w wysokości 17 zł, a także wynagrodzenie pełnomocnika w osobie radcy prawnego w wysokości 480 zł.